久保三郎

そうしますと、政策的にどうなんですか、国際競争力というものの比較でいま予備員ゼロの対比をされているのですが、どういうふうに持っていこうとするのか。予備員ゼロの体制の比較だから、その体制に持っていくというふうに一応はとれるかもしれないが、いまのお話ではそうではない、いままでの体制というか雇用形態をそのままやっていくのだ、こういうことに聞こえますが、どうもどっちをとられるのか、もう一遍聞きましょう。

どうもよくわかりませんけれども、これは理想像というか、政策としてあるべき姿はこうです、それに近づくために今度は利子補給の制度でやるのだということにならぬというと話がちっとも合わないのじゃないかと思うのですが、それはいかがなんですか。

船腹構造というか支配船腹の構造を欠いておるということについていまお話がありましたが、私は、その前の話を聞いているのでありまして、なかなか御答弁がむずかしいだろうと思うのでありますが、七十何％という予備員率は異常なものですね。それはどうしてそういうものになったかという原因についてやはり探求しなければ問題の解決にならないのじゃないかというふうに思うのです。外国用船の比率をいまのようなままにしておいて、それで日本船を多少ふやしてみても、これは問題の解決にならぬと思うのです、はっきり言って。 　だから、仕組船をいままで認知してつくらせてきたという経緯がありますが、そういうものに対する反省はあるのかないのかということ。それから、海外売船とい

課題にはなるだろうというのでは困るのであって、その課題をいま処理する段階だろうと思うのです。仕組船は、御承知のとおり外国用船の大体七割ぐらい仕組船があるんですね。この前この席で船協の会長からお話を伺っても七百隻ある。これは大体七割ですよ、外国用船の七割。あとの三割が純然たる外国用船なんですね。私は、海運企業の波動性から見て、ある程度やはり外国用船というのも当然あってしかるべきだと思うのです。二割五分か三割ぐらいは従来もずっと前もあったから、これはこれでいいと思うのです。しかし、何としても異常なのは、七割もの仕組船ということ。大体外国用船は、本来なら日本船に切りかえていただくことが当然だと思う。その上で、いわゆる国際競争力の問題を議論

局長、よくわからぬね。二・五五とか三・六とかいう数字が出てきている、だから、その基準は何ですかと聞いたら、基準というからにはそれに見合った数字が出てくるのが本当だろうと思うけれども、それがわからぬのです。

別に私は、不見識だとは言いませんけれども、やはり理屈というのはあるものです。何で二・五五になったのか、何で三・六にするのか。それが、何となくそうなったという話ですね、いまのお話は。そうでしょう。それではちょっとわれわれとして法案を審議する立場から見るとどうも納得しかねる。これだけ補給すればこうなる、こうなるからこういうふうにうまくいくというような説明がなければ、何を基準にしているのかわからぬでは困るじゃないですか。それは安い方がいい、ただならなおいいという話になっちゃうですよ。

お答えがなかなかむずかしいのでしょう。何となく結論としてそこへ落ちついたかっこうだろうと思うのですが、もっと端的に言うなら、大体船価の二〇％ぐらいの助成になるのかということだろうと思うのです。そうすれば、西ドイツとかあっちの方と大体均衡がとれるのじゃないだろうかということじゃないのですか。違うのですか。

一四、五％、そういうものを基準にしたわけでもないのですな、いまのお話では。何を基準にしたのかちっともわからぬ。ただ何となく安くしよう、利息の負担をいまだかつてないような低金利に持っていこうというようなことでありますが、それは後からゆっくり聞きましょう。お答えができないというか、聞く方が下手なのか御答弁いただく方が下手なのか、どっちかわかりませんが、はっきり言ってどうもよくわかりかねます。わかりかねますが、法案を審議しているのですから、わかりかねたままで通すわけにはまいりません、はっきり言って。 　それからもう一つは、よって来るところの日本海運企業の、言うならば経営ですね、この経営について国際競争力が低下したという中には、先ほどから

時間もだんだんなくなってしまうから、先ほどの基準を、これはまだ審議はきょうだけで終わるわけじゃないと思うのですが、後ほど時間を見て、書いたものを下さい。御答弁ではちょっとわかりかねますから、書いたものを下さい。わからぬまま賛成、反対をするわけにもまいりませんから、基準についてはひとつ委員会で書いたもので御答弁いただきたいと思います。 　それから、仕組船についても書いたものをひとつ、どういう御方針でおやりになるのか、運輸大臣とも御相談があるのだろうと思うのですが、出していただきたいと思うのです。 　それからもう一つは、この新しい制度で船をつくる場合、これは条件がつきますか。

一船で見ると、あなたのおっしゃることはわからぬでもありません。言うなら近代的な、乗組員の少なくて済む新しい船をつくるということは、その限りではわからないわけじゃないのです。ところが、七三％になっている異常な予備員をどうやって消化するかという問題が片方にあるわけですね。その問題と絡めて、新しく船腹増強になる、今度の利子補給制度で七十万あるいは百万トンができるということは、それだけ雇用のチャンス、定員は少なくてもそれだけ雇用の場所は広がるということになると思うのです。しかし、それでは船舶過剰に輪をかけますから、どこかでスクラップをしなければいけませんな。そのことは余り関係ありませんか。

局長、時間がないので余り長い答弁はちょっと困る、あと十五分しかありませんから。 　そこで、答弁にならないかもしらぬと言うが、ならないと言ったら失礼だが、半分ぐらいはなりますね、私の聞いていることとちょっと違うので。大体必要な船腹量は、いまの現状あるいはそれ以下、外国用船を含めて支配船腹量は大体この程度だというのは海造審でも決めたようでありますが、海造審が決めたことが全く完全無欠かというと、そうでもなさそうに私は思うのでありまして、そういうことから言って、仕組船を、できればスクラップの対象にしたらどうだろうか。もっとも仕組船というのは新しいのが多いそうでありますから、そう簡単にはいかない。それなら、支配している外国用船の中でそういう

先進海運国の動向というのは、たとえばイギリスならイギリスは、彼らの海運の体質というか行動半径からいって余り賛成はしていない。そういうものを考慮に置くと、いまのお話にはちょっとブレーキがかかるのじゃないかと思うのですが、どっちの方向をとるのですか。

それじゃ運輸大臣、その他もありますから後から……。 　もう一つは、ソ連を中心にする東欧圏の海運の問題であります。これは盟外船の問題でありますが、彼らはかなり運賃のダンピングでやってきている、ところが、これに対してやはり何らかの手配をとらなければならぬというのは、海運界のいまの体質から見て当然だと思うのです。ところが、日本の国内でも問題がある。たとえば荷主産業あるいは政府の中でも通産省、こういうものから見ても、言うならば運賃は安い方がいい、だから、これに対して対抗措置などとるべきではないというような意見も政府部内にあるそうでありますが、これはどういうふうに持っていこうとするのか、これは運輸大臣にお尋ねしたいと思います。いかがですか。

もう時間がありませんからなんですが、先ほども申し上げた便宜置籍船の扱いですね、これも国際海運の中では問題になっているわけなんでありまして、これはどういうふうに日本政府としては考えておられるのか、いかがでしょう。ただ「海運白書」などによると、便宜置籍船については、安全や公害の問題のサイドから考えていこう、こういうことなんだそうでありますが、これは正常な取引というか海運市況というか、そういうものを形成するためには、やはり安全や公害の問題も大事でありますが、それ以上に運航についての運航技術、あるいは乗組員の資質、そういうものもやはり一定水準で統一していくというか、水準を確保しながら公正な競争をやっていくということに持っていかぬと、チープレ

それでは時間ですから終わりますが、お話がありました新しい船をつくる場合の条件というか注文、これは合理化について注文をつけるようなお話でありますが、乗組員の基準その他は、これは船舶職員法に基づいてやっているものはその法律どおりでありますし、それ以外のものは、これは労働協約によってやる筋合いであって、政府が利子補給をするからこの船は何人にせいとかどうだとか言うことは、ちょっと筋違いだろうと思うのです。考え方としては一応それはわかりますけれども、条件として付すべきではないだろうと私は思うので、一応念のために申し上げておきます。そうでないと、何か後のめんどうまで全部政府が見ることになりますから、これは大変なことになると思う。そうでなくて、労

時間ですから終わります。

時間もたくさんありませんので簡単にお尋ねしますが、社会党の久保三郎です。きょうは御苦労さまです。 　手前どもの考え方も皆さんの考え方もそんなに隔たりはないと思うのですが、この法案を中心にしてわれわれが考えている主要な課題というか目的は、言うならば大きくは雇用の問題であります。 　　　　〔委員長退席、堀内委員長代理着席〕 それからもう一つは、日本の海運の体質改善であります。もう一つは、造船界の体質的整理と言っては語弊がありますが、新しい方向を探り得るかどうかという問題、そういう問題に尽きるわけでありまして、これを要約して申し上げますれば、今度の計画造船は、先ほど永井参考人がお話になりましたように、日本の船主の支配船腹の大体半分く

永井参考人にもう一つだけお伺いしたいのですが、先ほどの話で、最近の間にかなりの数の積荷保証というか契約が切れるということでありました。いっときは積荷保証がない方がいいということで計画造船をやったこともありますが、これからは国際的に、ＵＮＣＴＡＤの同盟憲章というかそういうものを引き合いに出すまでもありませんけれども、お互いに積取比率というものはある一定ラインで固定されるというか、分かち合うということになろうかと思うのです。そういう意味からいくと、だんだんこれを安定化するということには、ある程度の積荷保証というかそういうものがなければならぬと思っているわけですが、いま荷主産業の方では、言うなら船腹過剰でありますから、下手な積荷保証を長期

これは海運局長にお聞きした方がいいのか、亀山参考人にお尋ねした方がいいか、どちらからか御答弁いただければ結構ですが、この公団との共有船で建造を今日までやってきましたが、いわゆる建造申し込みもそうですが、その建造された船の船主はオペレーターが多いのかオーナーが多いのか、どちらがどういう比率になっているのか、おおよそで結構ですから、お知らせいただきたいと思います。

オーナーでも、いわゆる一杯船主と言われるものは数において少ないのか多いのか。