久保三郎

それでは先ほどのお尋ねに返りますが、オーナーの占めている建造比率というのはどの程度ですか。

業者の中ではオーナーがかなり多いわけでありますから、またオペレーターは自社船ということで全部を保有しているわけじゃありませんから、保有船腹量からいけばオーナーが多い、だから、内航の問題を現況において考える場合に、まずオーナー対策を考えなければ本当じゃないのじゃないかというふうにわれわれは思っているわけです。もちろんオペレーターや取扱業というか、そういうものも必要ではありますけれども、いま船腹過剰に慢性的になっているわけなんで、そういうものと同時に、先ほどお話がありましたように、老朽船というか不経済船、そういうものの比率がどんどん高まってきているという現況からすれば、やはりオーナーの体質を検討して、その上で再建の方策を考える以外に決め

零細であり、いわゆる業態が大変多いというか、業者が多いというか、そういうものが内航の言うならば一番大きな問題点だと思うのです。そういうことから考えれば、お話がありましたけれども、やはりオーナー対策をいままで親身にやっていなかったということに尽きるのではないかと思うのです。ともすればオペレーターを中心にして海運局そのものが物事を考えたり、政策を練ってきたのではないかと思うのです。 　それと同時に、先ほど関谷委員も冒頭指摘されたが、実態把握が果たしてできているのかどうかという問題、五十三年でしたか何かに、実態調査を一年ぐらいかけてやったのだがなかなか集まらぬというので、またもう一遍やり直しか何かしてやっと集まったのだが、これも一〇〇％

局長のお話は別に具体性があるわけではなくて、これから御要望に沿っていくというのが、どういう要望に沿っていくのかもわからぬ。しかしこれは、内航二法ができたときからの問題なんですよ。実際言うと、歴史は古いのです。 　そこで、いまの業法の第十九条の標準貸渡料を一つとっても、いまさら引用するまでもありませんけれども、十九条では必要と認める場合には運輸大臣が決めるということになっている、しかし、いま必要と認めるのか認めないのか、どっちなんですか。

それでは、現況はそういう状況にはないということですね。しかし、いろいろな御説明でも、慢性的な船腹過剰、企業の形態が零細であるというようなことが海運のいま大きな問題になっているということを御説明になっているわけですね、そしてその一つとしてスクラップ・アンド・ビルドを促進しましょうということで、あるいはつなぎ融資についてもお金も保証しましょうということで提案されているわけでしょう。しかし、その方も大事だけれども、根本的な認識がそうだとするならば、いま申し上げているように、法の十九条に基づくというかたいことを言う必要はないかもしれませんが、少なくとも運賃や料金で、協定運賃ですか、そういうものの制度を内航の業界ではとっておられる、とっておら

一応先へ行きましょう。 　次に、先ほどの御答弁の中で、今後は二十万トンベースでスクラップ・アンド・ビルドをやりたい、その中で、公団船は大体七万トンですか、そういうようなことで進めていきたいというお話でありますが、大体、不経済船というか老朽船というか、そういうものの実態からすれば、これは十年かかりますな。五十三年の三月末の統計によりますれば、老朽、不経済船は百九十二万五千総トンですね。経済船と言われるものが百十二万一千総トン。百九十二万総トンですから、大体二十万トンベースでいくと、これで十年かかる。十年かかったときには、これがまた経済船である百十二万総トンも、中途で不経済船になってくる。何か計画がちょっとおかしいのじゃないですか。公

さしあたりの考え方というか、そう大幅と言ってもなかなか資金の問題もあるだろうから、まあ二十万トンベースぐらいでやっていこうというお話にとれればいいのですけれども、何か体質改善をそれでおやりになるような話だとちょっと計算が合わないようですなという話なんであります。 　それから、適正船腹量、これに近づけるために一・三の比率でスクラップ・アンド・ビルドをするということなんだが、スクラップ・アンド・ビルドで〇・三減船というか減量していくということは、これは気の遠い話だろうと思うのです。もっともそのうちに経済がぐっと上向きになってくれば、また船腹が足りなくなってくるという心配があるからということなのかもしれませんけれども、いまの〇・三だけス

次に、また運賃の問題でちょっとお尋ねしましょう。 　運賃は基準運賃ということでいま二つしか決めていない。総連合会が決めたのは鉄鋼と石炭だけであって、あとの品目については決めていない、こういうことでありますが、セメント、石灰石、そういうものがかなりの比重を占めている内航でありますから、そういうものについての設定は当然なさるべきだと思うのでありますが、そういうものについて運輸省はどういうふうに考えているのか。 　それからもう一つは、基準運賃というのはまさに基準運賃で、ガイドライン的なものというふうになると思うのです。あとは、個別の船主と個別の荷主の交渉でこれを中心にして運賃が決まっていく、そういう仕組みのように承知しておりますが、基

運賃や料金の問題で、これは大臣にお尋ねした方がいいかもしれませんが、いま質問しているように、内航の運賃というのは、言うならば自主的に決めている運賃なんですね。運輸省は、法律があるにもかかわらず、標準運賃とか標準料金は示していない、貸渡料もそのとおりなのであります。 　それでは、日本国内における物流に関する運賃や料金はどうなっているかというと、いまさら御説明を申し上げる必要はないのでありまして、認可運賃であり、あるいは基準運賃というか標準運賃、あるいは法定運賃である。トラックにしても、国鉄にしても、航空機も同じですが、運賃、料金の立て方にはいろいろございますけれども、それぞれ法的な裏づけをもってやっているわけです。その法的な裏づけが

非常にむずかしい問題でありますが、すでに政府は「国鉄の再建の基本方針」というのを、先年閣議了解事項として決めております。その中でも、やはり総合的な運賃体系について考えなければならぬということの一項目が置いてあるはずだと思うのです。別にこれがあるからどうということじゃありませんが、政府においても必要を認めておるのでありまして、内航はらち外だという話はないと思うのです。だから、用船料を含めてこれはやはりきちんと指導方針を決めてもらいたいというふうに私は思います。時間がありませんから先へ参りますけれども、そういうことを一応要望しておきます。 　それからもう一つは、先ほど関谷委員からもお話がありましたが、利子補給からいくと、外航の場合は建

いまの金利の問題でありますが、もしも政策として木船から鋼船にというのが代替建造でも重点であるとするならば、せめて木船から鋼船に乗りかえるものについて特利は考える、そういう政策的な展開は必要ではないか。少なくともこの点についてはどういうふうに考えられるか。いまだ六十万トンぐらいあるという話でしょう。かなりの数なんですね。これはどうなのか。 　それから、いまの自家用船ですが、精いっぱい五十万トンある。かなりの比重ですね。自家用船はいまどんどん許可しているのですか、どうですか。

時間でありますから、以上で終わりますけれども、もう一遍自家用船について……。 　いま砂利船の話が出ましたが、なるほど砂利船も自家用船ということで届け出をしていれば、いまお話があったような方向で集約に取り組むというか、これはいいことだと思うのですが、ただ、私が心配しているのは、海運局では、実態調査というか本当に実態を把握しているのかどうかという心配があるのです。そんなことを言うと、大変不見識なことで申しわけないのでありますが、いわゆるインダストリアルキャリア、こういうものがかなりあるのじゃないか。かなりあるのだが、それは先ほど私が申し上げたように、自家用船とすれば届け出をしていかなければならぬ。ある場合においては、やわらかい規制です

いま田畑議員からお話がありまして、私は余りつけ加えることはありませんが、一つは、これは運輸大臣に、田畑議員の質問に関連して申し上げた方がいいと思うのですが、私どもは、本法の改正の趣旨については別段に異議はありません、やるべきことをやるのでありますから。ただ、田畑議員からも話があったように、これで事足りるのだろうかという問題が一つある。姿勢の問題を問われていると思うのです。そういうことで、一つは海外事務所、いわゆる観光宣伝事務所の要員の問題ですが、先ほどお話があったように、運輸省初め自治省、大蔵省、国鉄、そういうところから所長として大体行っておられるのが多いんですね。しかし、こういうのは検討するじゃなくて、はっきりおやめになったらどう

これは観光部長からお聞きしようと思っているのではない、大臣にお聞きしようと思っているのですが、私は天下りとは言っていないのです。横滑りか、ちょっと腰かけかということなんですね。天下りというのは下ったままでいるわけですから。これは途中で適当な時期に帰ってくるのですから、横滑りというか、腰かけですね。しかも人数が足りないというか、少ししかいないところで腰かけで仕事をやるということはどだい無理ですよ。大体出向するもとの役所は何の関係があるのだ。大蔵省は何の関係があるのだ、自治省は何の関係があるのだ、国鉄は何の関係があるのだ。運輸省だって観光部だけでやっているなら別ですが、別な方から行って別な方へ戻るような者は何のために行ってらっしゃるのか

大臣の答弁とも似合わない答弁ですが、何かやろうという気持ちで運輸大臣になられたのだろうと思うので、せめてこのくらいはおやりになっていただきたい。運輸省なり国鉄なり、あるいは大蔵省はもう関係ありません、自治省も関係ありません。関係あるとすれば運輸省と国鉄も多少あるかもしれませんけれども、国鉄は海外事務所を幾つか持っているのです。運輸省からおいでになるというなら在外公館においでになるのが筋なんです。いわゆる外務省の出先、大使館なり領事館なりにおいでになることが筋なのでありまして、こんな変則なやり方はおやめになることが観光振興会のためにも、役所のためにもいいのではないかというふうに思うので、きょうは御答弁はなかなかむずかしいだろうから、後

もらってないのですか。もらっているような話だが……。

私の方が違ったが、旅行業協会がもらっている、これは余り関係ないからもらわないようにしなさい。もらう必要はない。だから、賛助金など取る前に、そういうものをよそからもらってくることについてとめた方がもっと効果的かもしれません。　時間がありませんから先へいきましょう。 　さっき海外における旅行者のマナーとかあるいはツアーのあり方についても御指摘がありました。マナーについては、日本人をどう教育するかの問題、一人一人の教育になりますから、これはそれぞれの向きでやる以外にないと思います。ただ、直接に問題になるのは、旅行業者が販売するツアーの中身、さっきもお話が出たように、その中には最近賭博ツアーとか売春ツアーとかというようなものがあるわけです

いま申し上げたような極端なツアーばかりじゃなくて、現地へ行ってのオプショナルツアーといいますか、そういうもので荒かせぎをしようというのもありますね。こういうものを含めて、言うならば旅行業者としては不誠実なツアーだと思うのです。不正ではないが、誠実でない、まじめでないツアーを販売するわけです。あなたは、こういうものについては、日本の法律の適用がないからだめだと言いたかったのでしょうが、日本の法律を、直ちに売春禁止法を適用するとか賭博の行為に対しての云々というようなことはもちろんありません、しかし、販売する旅行の中身として、そういう旅行を販売した者は日本の旅行業法によって処分するというか処理する、これは当然だと思うのです。それは不正とい

それじゃ、旅行業法の検討をなさるそうでありますから、次にいきましょう。 　次には、観光政策審議会からの答申の中で、一つには添乗員の資質の向上ということに言及されております。この添乗員の資質の向上、これは当然望まれることでありますが、ここに言及している中には、悪いというか適格性を欠いた添乗員は排除する必要があるということで排除の方に力点を置いているわけです。大体、この適性を欠く添乗員をつけておく旅行業者に問題があるわけです。先ほど申し上げたように、販売するツアーの質にも問題がある。それから旅行業者がつける添乗員そのものにも問題がある。結局、これは旅行業者が責任を負わなければならぬ。排除する前に旅行業者をどうするかという問題を考えなけ

これは方法の一つではないんですよ。これも方法の一つと言うのはおかしいですよ。問題は、旅行業者が販売するツアーの質の問題が一つある。それから、そこに添乗員をつける旅行業者の態度があるわけですね、体質がある。だから、二つの面からこれは考えないといけない。添乗員に不適格な者を乗せる業者自体に問題がある。だから、この答申からいくと、どうもわれわれは解せない。方法の一つではないんですよ。モニター制度をつくるのも結構です。ただし、それによって具体的な添乗員がけしからぬからあれは排除しようということで、単純にストレートにそこへ持っていくことは、旅行業法のたてまえから言っても、それは違うのではないかというふうに思うのです。そういうことを言っているの