久保三郎

大臣、いまあなたがお述べになったのは、私が申し上げたこととは違うのです。それはハマーショルドのＩＡＴＡから来た書類か何か知りませんけれども、私が読んでいるのは、西ドイツのフランクフルト発で四月十六日の電報があるわけです。翻訳文を読みますと、これには「西独フランクフルトで現在開催中の第三十三回年次ＩＦＡＬＰＡ会議は新東京国際空港に対する三里塚・芝山農民反対同盟による事実となった脅迫行為および管制塔への驚くべき襲撃により予定された開港を遅らせたという事実について重大な関心を寄せている。」それでこの会議は、先ほど申し上げたような保証を取りつけたい、こういうことなんです。 　脅迫というか、反対同盟の、ここはこういう欠陥があるとかなんとかと

安全であるということは言わざるを得ないし、また言うことが筋だと思いますよ。だけれども、言葉の問題じゃなくて実態として、航空局長なり政府当局が心配ありませんよ、飛んできてくださいと言っていまのような事態のままで推移していくならば、残念ながら私は危ないなという感じもするのです。 　だから、もう少し政府の誠意というものがわかるように反対農民というかそういうものに直接示す、国民にも示して、そういうことを土台にして話し合いに入ることが必要だと冒頭から申し上げているわけであります。これを抜きにして、暴徒はけしからぬというだけでやったのではどうにもならぬ。私もけしからぬと思うんですよ。こんなのがけしかるなんということはありませんよ。ありませんけ

反対同盟からの警告文というか、そういうものを土台にしての回答は航空局長にもできると思うのです。しかし、最も不安な要素の反対同盟の行動に対して、いまのままでは完全に保証してあげますということは言い切れないのじゃないかと思うのです。それではこの法案で押さえられるかどうかというと完全ではない。問題は、何とかして彼らに納得してもらう。 　それには、くどいようでありますが、政府の政治姿勢も少し改める——少しというより大きく改める必要がある。政府のやってきたことに何が間違いがあるのだという傲慢な態度にしか表向きは出ていないんですね。声明文を読んでも、これからの対策要綱を見ましても、一片の反省もないわけです。これは別に反対とか賛成の立場を乗り越

さっきも申し上げましたが、四月の二十七日にこういう政府の広告文が出ていますが、これは所信広告というんですか、意見広告というんですかね。「安全確保に全力をあげています。」という大きなタイトルで「新東京国際空港（成田空港）五月二十日開港をひかえて」というようなことなんですが、私が繰り返し何遍も申し上げているようなことは、この中には一切入っていないのです。ただ、極左暴力集団の暴力はけしからぬ、しかし、われわれは安全を確保しますからというようなことなんで、それを引き起こしてきた遠い原因というか、そういうものに対するところの政治責任というか、そういうことにちっともお触れになっていないんですね。本当に誠意を持って、国民に対しても「全力をあげてい

どうも禅問答みたいで、周りをぐるぐる回っているだけで、これではぼく自身も前進にならないだろうと思うのです。おやりになっていることは多少何かおやりになっているのだろうと推測されますが、ぼくが言うのは、政治姿勢をきちっと表明されることが先決だ、その上で話し合いをするかどうかというのが決まっていくことであって、いままで出ていた対策要綱は政府の政治姿勢なのか。そうだとするならば、ちょっとこれは違う、一文句欠落していやしませんかということなんです。実際は。そういうことについて言いにくいのか。しかし、政治家福永健司ということでありますれば、この機会を逸しては表明する機会はないのじゃないかというふうに私は思うのです。だから、くどいようですが、何遍

これは航空局長にお聞きした方がいいでしょうね、運輸大臣と言っても担当の局長は航空局長だから。実はこの法律案の中では、運輸大臣が運用の責任者になっているわけなんですが、これはどういう手続を踏みながらやるのですか。そのやる方法をちょっと説明してください。

大変だろうと思うんですね、おやりになるのは。 　たとえば、この法律案で言うと、空港の周囲は三キロでずっとこうなるのでしょうが、それ以外に、いま燃料輸送の場合は鉄道を使っておりますから、これは鉄道線路を中心にして三キロ、三キロですから六キロの幅であるわけですね。そういうものの中で、運輸大臣か責任を持って、そういう不法行為をする建物というもの、あるいはおそれのあるもの、そういうものをまず認定しなきゃならない。関係各省庁の協力を求めるというのは、協力を求めるというからには、自分でやはり一遍やってみるということになりはしないかと思うんですね。これはとてもじゃないが、航空局で手に負える仕事ではない。公団そのものでも手に負える仕事ではなくて、

いまの御説明、専門用語があって、素人ですからよくわからない。だけれども、結局は警察当局の御指示を待って運輸当局が動く。動く場合にも一人じゃまる腰ですから、どけと言ったってどかないときは強制退去でしょう。そのときには警備保障会社でも頼むのですか、どうなんですか、航空局長。

おそれのあるという認定は、航空局長、あなたのところでするんですね。おそれがあるかどうか、警察であそこおそれがありますよ局長、と言われたときにどうするんですか。どっちなんですか。

これは法制局に伺いますが、空港の安全確保、特に暴力主義的破壊活動を防止するためということになるわけですが、暴力主義的破壊行動を防止するという本来の任務は警察庁、いわゆる司法当局というか、そういうところにあるのであって、運輸大臣のところではないのじゃないか。もしも不安に思ったときには、そういう関係省庁に連絡をして排除してもらうなり何なりしてもらうということだろうと思うのですが、この立法といま警察当局自身が配備している警備体制、そういうものとの関係からすればどこが違うのですか。

暴力主義的破壊活動を防止するという主たる任務を持っているのはどこの省庁ですか。行政機関の中ではどこが主たる任務なんですか。

何で区別しなければならないのか、警察が一般的にやるのなら、空港の内であろうが、外であろうが、これは同じにやってもらわなければ困る。あるいは周辺であろうがなかろうが、現にやってきているわけだ。そういう暴力行為については、防止するための手段をやって、いまでも現実にそのための警備体制を固めておるでしょう。何でここの区域だけ運輸大臣が責任をとるのか。責任のあり個所は運輸大臣なんでしょう。もし間違って、おそれがなかったのにおそれがあったということでやった場合はどうなんですか。そういう法体系を一々あげつらうわけではないけれども、これはどうも木に竹を継いだような形は否めないだろうと思うのです。 　これは運輸省航空局長に聞きますが、あなたは安全を

回りくどい手続、連絡、そういうものを回していって、いまの事態に——たとえば、それが最大の原因だから、団結小屋を押さえれば空港は万全だというならば、そういう回りくどい手続も私は評価していいと思う。ところがそうではない。回りくどくて、おそれがあるなんということも、考えたら大変なことになると思う。 　では、実務行為というのは何をやるのですか。おまえどけと言うのですか。それとも建物を壊す場合にやるのか、封印する場合にやるのか、そういうことだと思うのだが、これだってまる腰でできるはずはないんですよ、暴力集団だから。何を持っているのかわからない、そんなところにまる腰の公団の職員かその下請の警備保障会社か知らぬが、行ってできるはずないでしょう。

足立さんからの御意見にも、これは後で専門家が御質問しますから、私は、この法律の全分野について余り明るくありませんから、それはそれでおいておきましょう。 　運輸大臣、余り私がしつこいのであなたも多少興奮ぎみだと思うのでありますが、私も興奮ぎみなんです。実際言って。はっきり言って、どうして私の話がわからぬのかというもどかしさがあるのです。いま高い声でお述べになったような決意をされているのならば、タイミングを失しないでやるべきだし、また、どうして因果なめぐり合わせにのような話もありましたが、私は、因果というのはいい意味で、いい時期にあなたは際会しているのではないか、ただし、これは処理のしようでは、あなたがいま別な意味で言った悪い因果に通

造船の不況問題というのは、造船とはうらはらというか、海運・造船というか、そういう形で問題をとらえていかねばならぬことは、いまさら言うまでもないのでありますが、これまでの二回の集中審議というか、その中でも申し上げたとおり、最近の政府の施策というのは、たとえば特定不況産業安定臨時措置法というようなものに見られるように、後追いというか、事後対策が中心なんですね。先ほど大臣がおっしゃったように、火事が消えてからポンプが到着する。ポンプじゃ用が立ちませんからポンプでなくて清掃単かなんかでも持ってきた方がいいのですが、まあポンプなんですね、だから全然役に立たない。つぶれるものにそれじゃだめなんです。 　構造不況対策の法案、いま参議院で審議中で

心がけというか気構えというかお話がありましたが、幸い来月中には総理大臣代理におなりになる予定のようでありますから、そこで閣議を開いてきちっとお決めいただく機会もなきにしもあらずなんであります。ぜひがんばっていただきたいと思います。 　そこで、これは海運局長にまずお尋ねしますが、海運局長は、先ほどの御答弁の中でも、国際競争力というか海運にメリットがないようなスクラップ・アンド・ビルドは困る、そのとおりであって、単なる船をつくればいいということでもないのでありまして、先ほど言ったように、海運の体質改善をいまこの際こそやるべきだと思うのです。集約して十五年くらいになりますね、これはこの間申し上げたと思うのですが、十五年たって中核六社の財

船員局長に続いて聞きましょう。先ほど言ったように、日本の船員がだんだん雇用の機会を失っている反面、日本船主の支配船腹量の半分以上が外国船である。形を変えた日本の船なんでありますが、それに、結局船員費の問題ということで、言うならば外国船員を乗せている。 　それで、話は違いますが、御承知のとおり陸上では、外国から労働者を入れてくることについて政府はこれを禁止しているわけなんです。これは理屈を言うわけじゃありませんけれども、形を変えたやり方で、外国の労働者を使って日本の労働者が失業しているということはいかがにお考えでありますか。

実情について知らぬわけじゃありませんが、まあ無理難題をふっかけるような話かもしれませんけれども、やはり国が決めた方針は正しく行うために努力するというのが行政官の姿勢だと思うのです。形を変えたやり方で、まあ曲がっているわけですね、だから、これを認めざるを得ないから、曲がったままで多少これにということでは、これは迎合という雷葉がありますが、政策が現状に迎合していっている。もちろん、そういうことが必要な場合もあるんですよ。しかし問題が問題ですからね。現状を踏まえて、それじゃやむを得ぬから仕組船にも乗ってもらおうじゃないかというのは、これははっきり言って本筋としては受け取れない。 　だから、問題の根源は何かと言うと、船員費が高いということ

あなたのお話を聞いていると、スクラップするものは何にもないようなお話なんですね。先ほど冒頭に言ったように、長期展望で五百杯も六百杯もつぶす計画をいまさしあたり考える必要はないんですよ。スクラップ・アンド・ビルドは一杯でも二杯でもいいんですよ。何でもいいから、とにかくさしあたりつなぎをつくるということから誠実に考えてもらわないといかぬ。しかし、海運の長期展望はもちろん考えながらやってもらわなければいけない。海運のデメリットが大きくてこれはだめだというなら仕方がありません。そういうことから考えていくと、どうもいまのお話を聞くと、確かに運輸大臣、あなたの後ろにいる局長は専門家です。しかし、本当の専門家であるかどうかというのはこれはまた違う

近海船の邦船の比重というかそういうものは、たしか四十六年ごろだったか、大体六〇％ないし七〇％くらいなんですね。結局、外国船の配船というのは残りの四〇％から三〇％だ。ところが最近では、これが逆になってしまったですね。邦船の比率というのは大体三〇％内外なんですね。そういう事実は海運局長もお認めになっていると思うのでありますが、これは好ましい姿ではない。もちろん木材の輸入も停滞ぎみでありますから、これはいろいろ問題はあるかもしれませんが、しかし問題は、さっき言ったように、海運会社の船腹所有の形態が変わってきたということも見逃すわけにはいかないと思うのです。そういうものが政策として介入ができないということは、何かまだまだ海洋は自由であるとい