久保三郎

国鉄問題について、これから与えられた時間、お尋ねするわけですが、いま記録を調べているのでありますが、昭和三十年以来、政府は国鉄の財政を中心にした再建、そういうものについていろんな取り決めをずっとしております。それに応じて法律をつくり、あるいは改正したこともあります。回数は何回やっているかわかりませんが、大体底を流れるものは、国鉄の赤字をどうしようかということが中心のようであります。今回の提案されている法律案は、もちろんそれに関係することでありますが、果たして、この財政再建、もっとも最近は財政再建とは言わなくて、国鉄再建というような文字も使ってきましたが、財政再建というのは、これまでこの委員会を中心にしてもう十三年ぐらい議論しています

運賃の問題については後でまた少しお尋ねをしたいと思うのですが、先ほど申し上げたように、三十八年から政府はたび重なって正規の場所での再建対策というか、そういうものを決められる。ごく最近ではことしの一月十幾日ですか、再建対策要綱、前にありますものの一部修正ということを出してまいりました。こういうものを数えるとたくさん出てくるのでありますが、今度、対策要綱を修正したというのは、やはり前の対策要綱では失敗だったという結論だと思うのですね。特に、五十二年度までに収支の均衡を図りたいという期待が外れて、今度は五十四年ですか、二年間延ばしてそういう目標に持っていくという考えのようでありますが、これもいままでと同じように、このままでは努力しても五十

お二人のお話、一部は合っているが大半は違うのじゃないかというふうに思うのです。と申しますのは、運輸大臣がおっしゃった総合交通政策というか、そういうものが着実に行われなかったということは、これは一つだと思うんですね。昭和四十六年でありますか、「総合交通体系について」というのができて、これはもともと列島改造を前提にしたものであったと思うのです。そういうものでありますから、いまやこれは全部が全部とは言いかねますけれども、少なくとも総合交通政策をその線に沿って進めるほどのものではもはやなくなったと思うんです。これは後で鉄監局長からそうであるかどうか御見解を承りたい。昭和四十六年でしたか、時の運輸大臣はこの席で何と言ったかというと、総合交通体

いまのお話ですが、体系ができていないから、もし私の質問がそういうふうに言ったらばこれは間違いですがね。体系はおのずからわかるわけなんで、どういう体系にしたらいいかというのは、特性を生かしてこういうふうにしたらいいだろうというのはだれが考えてもわかるわけですね。それに応じたところの政策をどういうふうに展開するかという問題が欠けているわけなんです。 　それから体系そのものについても、たとえば列島改造の時代に新全総を裏づけにしてやった交通網それ一つとってもこれは問題があると思うんですよね。だからそういうものも修正する段階なんだが、後からもちょっと申し上げますが、修正はしないでそのままでいるというところにも問題がありはしないかというふうに

でっち奉公という言葉は適当じゃありませんから訂正しておきましょう、余り現代には通用しませんから。ただ、特に選考学士と言われる諸君、五百名か六百名おりますし、きょう並んでいる方も全部そうだと思うのでありますが、私はその人たちに申し上げたいことが多いのです。経営の中心はその人たちが、高木総裁以下全部握っているのですね。あとは決められたとおり軍隊式にやっていくというかっこうなんですよ。それはだれかがさっき、国鉄一家ということはいいことだということを言いましたが、そういう意味で、上が間違うというと下まで全部間違っていく。だから、私は現場を知らない者が計画を担当されることは困ると言うのです。現場というより商売、と言ったら語弊があるから、経営—

企画庁にも同じようにお伺いするのですが、いま申し上げたように費用の負担区分ですね、そういうものが不明確なままに、利用者負担の原則というか受益者負担というようなことは公正を欠いておると思うのです。今度提出されておる法案は、言うならば人件費、物件費の値上がりプラス何％までは運輸大臣が認可する、それ以上は国会に持ってこようということなんですね。運輸大臣の認可、一五％まで負担することが公正なのかどうか、そういう判断は何を基準にして判断したらいいのか、企画庁ではどういうふうに考えますか。たとえば公共割引もある、ローカル線の赤字もある、あるいは貨物の赤字もある。そうすると、そういうものの負担が明確でないままに処理されている中で、公共料金である運

私のお尋ねしているのは、利用者が負担しなくてもいいものまで負担させることは不公正ではないかという話をしているわけでありまして、そういう点は、企画庁ではだれがこれを負担した方が正しいのかということは余り検討しないのですね。この経営はこの程度上げてやらぬともっていけぬだろうとか、あるいはこの程度上げては物価に影響するだろうかとか、そういうことだけを検討されるのですか。簡単に答えてください。

時間がちょっとありませんので、後へやりましょう。 　それじゃ、大蔵省の松下次長にもう一遍お伺いするのですが、提案されている運賃法定制緩和といいますか、こういう緩和をした場合には、国鉄の予算統制との関係で混乱はないのですか。いかがです。

運輸大臣にお尋ねしますが、もしも万が一この法律が通過しまして成立した後、国鉄から運賃値上げの申請が出た。政府として、というより運輸大臣として、値上げはちょっと待ってくれと抑えたときはどうなりますか。そのときには、先ほどの松下次長のお話では、予算を組むとか補正を組むとかいうようなお話がありましたが、その関連ではどういうふうになされますか。

次にお伺いするのですが、これも運賃にわたることですから後の同僚の皆さんにお願いした方がいいと思うのですが、運賃と料金との問題が最近非常に混乱しているわけですね。もともと急行料金というのは運賃の一部じゃないのか。ある時期にこれは料金という範疇になってしまった。いまは急行券でも、新幹線の方には三つぐらいの種類がありますね。指定席、自由席、立ち席急行券というのがあるのでありますが、立ち席というのは、どんな意味でそんなものまでつくるのか。立っている場所はどこなのか。理屈を言えばそういうことなんで、そういうことまでなってきている。それからグリーン車というのは、昔は一等、二等の範疇に属するものであります。ところが最近はそうでなくなってきている。

次に監査委員の宮崎さんにお伺いしたいのでありますが、監査委員会というのは自分で監査する機能というか組織というものをお持ちになっていないで、国鉄の監察局というか、そういうものの機構をお使いになっているのではないかと思うのであります。そうだとするならば、これは内部監査にしてもなかなか十分な監察ができないのではないか。 　それからもう一つは、監査報告書というのが毎年出されますが、これは運輸大臣に対する報告書なんでしょうか。もしも運輸大臣に対する報告書ならば、この報告書に基づいた提言が幾つかあるわけですが、これは是正されておりますか。あるいは国鉄に対しても、総裁にこれは報告をするというのであるならば、規定の中には報告書を出すということは書

大臣、鉄監局長から答弁がありましたが、監査委員会というのは大臣が任命されているのですが、本来なら大臣のもとに置くのが当然だろうと思うのですね。ところが、いまお話があったように、国鉄そのものの監察局というか、そういうものの機構を使って、言うならば監査委員会がお仕事をされている。全部悪いというわけではありませんけれども、こうなっては、独立性を保たせることが必要だと思うのですね。あなたのもとに置くということではなくて、独立性を持つ、そのためには膨大な機構が要るというお話、いま宮崎監査委員からもございましたが、国鉄にはまだ省略してもいいところのものがあります。たとえば、公安官制度あるいは駐在運輸長制度、これはみんなしかるべき人間がいるのです

会社の監査役というのは、商法を改正して、昔の監査役の職務とはかなり違ってきておりますので、やはり国鉄の方の監査委員会もこれは変えていった方が私はいいと思います。いずれ時間をかけて検討をお願いしたいと思うのです。それから、構成のメンバーについても同様ではないかと思っております。 　時間もありませんので、先へ行きますが、一つは赤字ローカル線というか、支線区を九千二百キロとか、九千六百キロとかいろいろとっておりますが、どういう基準でとっているのか、われわれにもわからぬし、国民大衆にもこれはわかりません。だから、玉手箱みたいで、あけてみてからこれは対象になっているローカル線か、そうでないとするならば、きょうでなくてもいいですが、後で九千二

時間も余りありませんから、これに関連してもう一つ伺いたいのですが、その前に、建設公団の篠原参考人おいででしょうから。 　あなたの方はつくる方でありまして、つくるのは運輸大臣の命令によっておつくりになると思うのです。命令によってつくったものを国鉄に運営を引き渡すというのがいまの鉄建公団の方式なんでありますが、いまのままでやっていて、最近もつくっていると思うのですが、そういうものがスムーズに国鉄に引き渡されているのかどうか、これが一つ。 　それからもう一つは、新幹線の建設を含めて新幹線建設をおやりになっているのでありますが、公団ができるときには、建設公団法が国会に上程されたときにわれわれは一年目は廃案にまで持ち込めたのですが、二年目

時間も過ぎてきましたから、最後に国鉄貨物の問題を。 　これは、いままでやってきたことは失敗だと私は思うのですよ。失敗だと言うのはちょっと酷かもしれませんがね。何とかしょうという気持ちでやってきたことについては私は高く買うのですが、試行錯誤のために非常に高い税金を払ってしまったというような気持ちを私はいま持っているんです。それは、貨物はどだい発生当初から営業としては余り有利な立場に置かれていなかった。だから昭和三十九年以来、国鉄の経営が財政的に目に見えてだんだん悪化してきた、いつかは貨物に当たりが来るなというようなことがその時代に一つあったと思うのです。それまでの間は、言うならば輸送力がネックで日本の経済は思うように円滑に発展できな

いまの総裁のお話の中で、現場の職員がどうも頭の切りかえがと言うが、現場の職員よりは幹部の皆さんの方の頭の切りかえがむずかしいように私は見ているのでありまして、どうかその点はお間違いのないようにしていただきたい。 　それからもう一つは、スクラップの話がいま出ましたが、スクラップもだめ、ビルドはなおだめというのが、言うならいままでの近代化、合理化の総括だと思うのですよ。ひどいことを言うな、あいつは、ということでお聞きになっている皆さんが全部のようでありますが、私はそういうふうに見ている。国鉄の近代化、合理化の総括は、今日ただいまではスクラップもビルドも全部ゼロ、はっきり言って。それぐらいのひどいものであるということ、そういうことで、言

法律の方だけは御答弁なさったのだが、スト権の問題については立場にないとおっしゃるが、なるほど労働大臣とか総理大臣じゃございませんから、なんですが、直接お扱いになる者として、そうあるべきであるとかないとかというお考えは当然あるはずだと思うのです、ただしどうなのかということが。いかがでしょうか。余り関心をお持ちでないですか。

終わります。

それぞれ御質問があってお答えもあったと思うのですが、折あしく質疑応答を聞いておりませんので、あるいは重複した失礼な質問があろうかと思うのですが、もしそういうときがあったら、それは答弁は省略して結構であります。 　それで、今回提案のこの海上衝突予防法でありますが、これは条約の形であります。一九六〇年の場合は勧告という形で来ているのですが、これはどういうふうに受け取ったらよろしいか。

そうしますと、模範法典と言うが、これはモデル条例ですね。そういうものは、なるべくそれに準拠してつくれということだと思う。今度の条約というのは国と国との間、あるいは多国間の約束でありますから、言うならばその差異を求めるとすれば、少なくとも今回の場合は、条約により忠実に、あるいはそのままそっくり国内法を制定するというのがたてまえだと思うのであります。しかし、前のものと今回の条約を比べてみまするというと——一九七二年のはわれわれのところには、国会には原文が参っていないようであります。そこで、翻訳したものを対照しているのでありますが、それでも表現の仕方が変わっているものが数多くあります。そういう問題について、提案説明の場合には、言うならば大