長官もなかなか御理解がむずかしいようですね。 これは条約や法律が悪いんじゃなくて、現実が悪いんですよ。狭いところに速度の違うもの、大きさの違うもの、方向の違うものが混在して通航する、そういうものを認めた上での条約であり、法律でありますから問題が出てくるのですよ。それでいいのかどうかというのです。そうじゃなくて、これはやはり安全というのが基本でありますから、それを守るのにはどうしたらいいか、残された道は、やはり海上交通安全法そのものをもってある程度規制していく、現状を肯定した上だけでは私は問題は解決しないと思うのですよ、非常にむずかしいけれども。 だから、ここで言っているのは、現状がそうであるかどうか、私もよくわかりません、実
大体そうですね。 それで、この第三条の定義で、第四項は「「漁ろうに従事している船舶」とは、」というので定義しています。旧法というか、いまの法律と違う点がありますね。それから条約には、船舶の「操縦性能を制限する網、なわ、トロールその他の漁具を用いて」、こうなっているわけです。今度は、「なわ」で終わりになっている。「トロール」はどうして入らないのか。漁業については、素人でよくわかりませんが、どうなのか。 それから、「なわ」というのはいかなる種類のものを「なわ」と称するのか。いかがですか。
条約にはトロール、あるいはなわも入っていますね。そうですね。なわはこっちに入っているけれども、トロールは入ってないでしょう。これはどういうわけなんですか。条約にあるものをどうして除いているのか。条約の第三条「一般的定義」の（ｄ）の中に「「漁ろうに従事している船舶」とは、操縦性能を制限する網、なわ、トロールその他の漁具を用いて漁ろうをしている船舶をいい、操縦性能を制限しない引きなわその他の漁具を用いて漁ろうをしている船舶を含まない。」こう書いてあるのですが、トロールはこの中に入っているんだな。トロールというのは、よくわからぬのだけれども、除いてもいいのかどうか、それだけ聞けばいいのです。
必要のないものが何で条約には入っていたんだ。トロールというのは、言うなら網の先に板のようなものがついていて、底を引いているんでしょう。網というのは、そんなものは使ってないで、袋のようなものなんだ。そうなんじゃないですか。なぜ除いたのかと言うのです。網だから除いたと言ったって、何で条約には入っているのか。これは別に大した違いはないと言えばそれまでの話ですが、条約の条文に入れてさておいて、何でこっちの解釈で、——それだったら、その条約をＩＭＣＯでやるときに、トロールは、おまえら知らぬのか、これは網の一種だぞと、なぜ説明して取ってこなかったのか。いかがです。
あるものがなくなると心配になる場合があるのです。いいですか、そうなると、やはり解釈の中にはトロールも入っているんですよという解釈をどこかでつけるのでしょう。そんなもの同じ話だよ。気がきいたようで閥が抜けておるというのはこのことだ、はっきり言うと。いずれにしても、まあ結構。大したものではないようだ。 それからもう一つは、この条約と法律の中の違いの一つとして、まだたくさんありますが、予防法と海上交通安全法との中でちょっと気にかかることがあるのです。それは、この衝突予防法では、あるいは条約では「航路筋」あるいは「通航路」と称しているんだな。ところが、海上交通安全法では「航路」ということになっている。これはどんなふうに違うのか。いかがで
「航路筋」という中に安全法の「航路」は入るんじゃないですか。あなたの御解釈では全然別個のものであると言うんだ。そうすると、衝突予防法の中の「航路筋」とどういう関係になりますかな。めったやたらに通っているところが「航路筋」で、あなたの方で線を引っ張ったところが「航路」だと、こういう解釈ですか。
時間もないので、こういうことで余り議論しても、あるいは実益にはならないかもしれない。しかし事と次第では問題になると思うので、申し上げているのですが、法律案の第九条では「狭い水道又は航路筋（以下「狭い水道等」という。）」というんですな。狭い水道等で、交通安全法ではこれを「航路」として指定しているわけですね。だから、「航路筋」で安全法によって指定をしたものが「航路」である、「航路筋」の中にそういう「航路」というものがあるんだというふうに解釈するのが適当ではないかと思うのだが、いまの御解釈だと全然別個のものであって、縁もゆかりもないような話なんだけれども、本当なんですか、それは。
だから、衝突予防法の中の「航路筋」の中で——全部「航路筋」ですよ、予防法で言うならば。その中で安全法で特定したものは、いわゆる「航路」であるから、あなたが言うような予防法とは別な航法ができる。あるいは船の義務とか権利が違ってくるということでしょう。その辺のところをはっきりしておかないと問題になりますよ。第九条でいけば許されるものが、海上交通安全法の中では許されなくなってくるのですから、相反するのですから、これはやはりこれだけの宣伝の文書を出していけば、これはそのとおりに受け取ってしまうのです。だから、宣伝すると言ってはおかしいが、その点はきちっと整理をしておかなければいけないのではないかというので、一言申し上げたわけであります。
それでは、次に第十九条第二項ですね。この場合第二項は、「動力船は、視界制限状態においては、機関を直ちに操作することができるようにしておかなければならない。」こう書いてあるのだが、条約では安全運航をしなさい、こう書いてある。安全、これは機関を直ちに操作することができるようにしよう。「直ちに操作する」ということは、安全にももちろんつながるが、安全の一部であろうかと思うのだな。なぜこういうふうに変わったのか、説明してもらいたい。
それはわかった。それではなぜ後段を書いたのか。「機関を直ちに操作することができるようにしておかなければならない。」というのは、どういう意味ですか。
これは機関員をということでありますね。これに関連して、オートパイロットの問題でちょっとお尋ねしたい。 最近、自動操縦というのが、省力化の問題もあって、いろいろな船にやられてきている。ところが、省力化というところに力点が置かれ過ぎて、この衝突予防法や条約にも言う「見張り」、それがおろそかになって、そのために事故を起こす例がかなり多いようですね。 そうだとすれば、その条項はどこかに置かなければいかぬ。ただ単に、いまのように機関がすぐにスタンバイできるようなことにしておけということなのだが、もちろん見張りは全体に、さっきの第六条ですかのところにもきっとあると思うのです。具体的に、この見張りの強化というのは、どういう方策をとっている
それともう一つは——船員局長、時間もないから、まあいいでしょう。ただ、さっき申し上げたように、一人で針路が決まって動いているものだから、見ているだけで用は足りると言う。ところが、いざという場合に操舵できない船員がいるわけだ。そういう者をやはり教育し、そういう教育課程を経なければ当直にはつけないとかいうようなことは当然あるのだろうと思うけれども、これは教育を徹底する必要があると思うのです。そうでなければ、自動パイロット装置はつけさせない。自動パイロット装置をつけたために事故になってしまう、あるいは操舵技術を知らない者が乗船する。これはひとつ研究課題として置いてもらいたいと思うのですが、そういう事故がかなり多いというふうにわれわれは聞い
大型船の錨泊の指定ですね、これは港則法ではやっておるが、あなたが説明したとおりだけであるから、もっと具体的にこれをやったらどうですかという提案なんですよ。法律の内容を聞いているんじゃないのです。 それから釣島水道か何か知らぬが、では事故の原因を調べてからわれわれもやりましょうね、いずれにしても問題のある点でありますから。 時間がないから先に行きます。 海上保安庁は、昭和五十年の十月十六日から十二月二十七日の間に特定港に入港した外国船舶千五百三十七隻及びそれらの用船会社、運航会社、代理店等五百三十九社からいろんなアンケートをとったということであります。これは詳細なアンケートのようでありますから、貴重な文献でありますので、私
時間でありますから、以上で大体終わるのですが、大臣にわざわざお尋ねすることもないとは思うのですが、最後に申し上げたいのは、便宜置籍船というのがいろいろなところで問題を醸し出しているわけなんです。これはできますれば、省内である程度、片のつくと言うのはおかしいが、話のつく問題でありますから討議して、いかに整理し、どういう方向で整とんしていったらいいのか、そういう問題について、一遍御検討をいただければ幸いだと思うのです。われわれもやりたいと思う。 それから海運局の次長に申し上げますが、いまの制度で十分だということではないのですね。だから最高裁の判決を待つまでもなく、問題があれば、実情に応じた法改正をして責任のあり場所が端的にわかるよう
終わります。
この法律案の中身、内容に入る前に、海運政策の基本的な問題で幾つかお尋ねしたいと思うのです。 いまも運輸大臣は、海洋の自由はいささかも変わるものではないというお話をされましたが、従来の海洋の自由というのは、言うならば海運に強い国の自由、そういうことが言えると思うのですね。幸いというか、日本は戦後いろいろな問題はありましたが、海運強国になってきたわけです。一方、お話がありましたように発展途上国あるいは社会主義体制の国々というようなものが、自分の権利というか、これも海洋の自由と言えば海洋の自由だと思うのですね、そういうものがここ数年来急速に高まってきた結果、御承知のとおりＵＮＣＴＡＤにおけるところの同盟憲章の採択というか、そういう問題
いろいろお話を伺いましたが、結論は、ＵＮＣＴＡＤの同盟憲章に盛られたような精神が日本の海洋の自由、海運の自由の原則である、その線の方向で政策を進めるということにとっていいのでしょうか。
使い分けをされておるようですが、日本のいわゆるオペレーターがやることと政府がやることとは違うようなお話なんですが、日本の海運と言った場合には、日本の国民を含めて、政府全体、国全体の方針だと思うのですよ。だから、政府が出張っていくときには、ＵＮＣＴＡＤの精神でやりますといまおっしゃったのですね。すると、いや、船会社がやる分はいいんですよ、構わないのですよということにとれそうなんですが、しつこいようですが、ちょっと聞いておきましょう。
私は具体的にそういうことを聞いているわけじゃないです。言うなら物の考え方、海洋の自由というものの哲学はどうなのかと聞いているのですよ。そういうものが、哲学と言ったら大変むずかしいことになるかもしれませんけれども、そういう物の考え方が基本になければこれからの政策の展開は非常にあいまいになってくると思うのですよ。なるほどあなたがおっしゃるように、いままで一〇〇％日本の船が積み取っていた。ところが、その当該の国がだんだん船を持ってきた。いまや問題になっている一〇〇％逆に取られたというような問題に対してどうするかという問題、その基準が今度は問題になってくるのですね。いや、もとどおり権利があるんだから権利は主張するというのがいままでの古い、イ
海運政策というのは、政府ではわからないのですか。どうやったらいいかわからぬで、これからの海運政策はどうあるべきかお尋ねしますということで、白紙で諮問しているようですね。そういう政府を雇っておくつもりはわれわれはないのです。ただ、こういう政策をこういうふうにしたいと思うが、これで足りるでしょうか、いかがでしょうかというならば、これは諮問というのですよ。全然白紙の立場で、最近そういうのがはやっていますね。そういう政府は雇っておくつもりは、われわれ国会議員としても国民としてもないのですよ。しかも、専門的に四六時中それをお扱いになっているブレーンがいるわけでありますから、当然何らかの方針があってしかるべきなんで、しかし間違っては困る大事な方
