久保三郎

外航課長に局長なり大臣はいかなる指示を与えていくのですか。この委員会では何を議論して、どういう方針をお持ちでいらっしゃるか。時間もありませんから、簡単にお述べください。

おいでになるのは、ＵＮＣＴＡＤの憲章についていろいろ議論もあるようだから会議に出席するわが方はどういう議論を持っていくのか。簡単に。

それにはそれに基づく確たる海運政策が必要ですね。そうじゃないかと思うのです。だから、この条約を批准した暁には、いまのままの国内の海運の体制ではいろんな問題が出てくるのですね。 　たとえば、そんなことは直ちにはないと思うのですが、四、四、二で、どこかの国と決めた。不定期船もこれに準じてやりましょうと発展途上国のある国は言うかもしれない。そうなった場合、いまわが国のオペレーターが運用しているものは半分以上は外国用船なんです。そういう歯どめがないところにいって、いまその国とは、わが方が大体七〇をとっている。今度は四〇まで後退する。四〇まで後退すると四、七の二十八ですから、邦船、いわゆる日本船籍の船は二八％になる。だから、二八％というのは

よくわかりませんけれども、時間がないから次に行きましょう。 　ただ、いまの日本の海運を見ておる限り、国際競争力をつけるということで、そのためには従来は計画造船や集約あるいは利子補給、そういうものをやってきたわけですね、税制についてもそうなんですが。今度はそれでも間に合わぬ。結局船員費だ。だからこれは、世界に安いものがなければ別な工夫をして日本の船員は従来どおり乗せると思うのですよ。ところが見渡したところ、発展途上国といわれるような国々には安い賃金がたくさんちあるということで、低賃金を土台にした国際競争力をつけようという方向に曲がっていったのですね。これは決して経営の努力ではないのです。早く言えば人権を無視した努力なんですね。日本人

諸先生の話を聞いてからではきょうの話にはもう間に合わないからいいでしょう。 　ただ、船員局長もおられるが、外国用船は単なる雇用の問題だけじゃなくて、海運政策の失敗なんですよ。あなたたちが責任を負うべき立場にあるのですよ。たとえば照国海運とか、そういうものは計画造船で銭も貸した、最近では何海運か、開銀融資を返してもらうのは一応たな上げして待ってみましょう。結局外国用船に失敗したわけだ。思惑でタンカーをいっぱい借りた。そのうちに油がだめになってタンカーが余ってきた、につちもさっちもいかなくなって照国海運は、倒産はしなかったかどうか知りませんが、これは海運局というか政府に責任なしとしませんよ。そういう集約をして、いわゆる政府資金を使わせ

大蔵省おいででしょうか。この法律では一つの報復手段だと思うのですね。関税定率法の第七条には報復手段があるわけですね。こういうものは、たとえばいま審議中の法律のような事態が起きたときにも、私どもは適用できるのではないかというふうに思うのですが、それはどういうふうでしょう。

次に、通産省にお聞きしますが、この法律が成立した暁においては、もしこの対抗立法が発動したら、貿易上の支障というのはほとんどありませんか。いかがです。

時間がなくなりましたから、港湾局の参事官にも、それから海上保安庁長官にもちょっとお聞きしたいのですが、この法律では入港を禁止したり、それから、荷物の積みおろしとか積み取り、こういうものを禁止するわけですね。入港の場合は港長の許可がなければ入港できないのでありますが、この法律を発動する場合は港長が入港を阻止するというか、禁止するわけですね。どういう方法をとりますか。それが一つ。 　それからもう一つは、これは海運局に聞いた方がいいのかな。港湾荷役を禁止するというのでありますが、禁止するのは、その船に対して禁止をするのか、荷主に対して禁止するのか、それとも港湾運送事業者に禁止するのか。そして、禁止を犯してやったらば、ここに罰則があるが、

こちらに弁護士の人、法律学者がいるのですが、後で聞いてもらいますけれども、あなたおかしなことを答弁しますね。法律の運用というのはあるのですか。罰則の適用で運用というのは余り聞いたことないのですけれども、やっちゃいかぬということで、やったら罰金にする、懲役にするというのは、やったら直ちにそういうことになるのが常識でしょうね。ただ情状酌量というのがありますね。知らないでやったとか、強制されてやったのでしょうがないということでありますが、それはどうなっているのですか。政府部内での詰めは。簡単に聞いておきます。

いろいろな事業というのは法令に従うことを前提にして許可されているのですよ。法令に従わないやつはだめだと思うんだな、理屈かもしれませんが。そういうことはないと思いますよ。抜かない抜かないと言うから、何のためにつくるのかよくわからないけれども、その点についてはいかがですか。

この法律ができたら、いまあるそういう不当なものをどこまで回復するつもりなのか。たとえばブラジルとかあるいはベネズエラ、アルゼンチン、そういうところは一〇〇％自国船だということになっているとすれば、交渉をするのに、どの辺まで回復すれば法律が発動しないのか。国々で違うとは思いますけれども、法律をつくるからにはおおよそのめどというものがあるわけでしょう。そのめどはどうなんですか。

そうすると、できなくてもやむを得ぬという場合だな。現状のまま進まぬ場合もあり得るということだな。そうですね。

それはあり得るのですよ、伝家の宝刀だから抜かないのだから。これははっきり言うと、現状がさらに前進しない場合もあり得るという法律なんだ。そうでなければ抜かなければならぬ。抜かぬと言うのだから、外交交渉なりあるいはオペレーターの交渉で、わが国でもこういう法律がありますから、いざという場合には差別しますよと言うだけだと、言うなら、なめられないために必要だということでしょう。そうじゃないですか。どこまでもやると言うなら抜かなければいけませんよ。その辺のところが大事ですよ。だから、ここで現状が、これが出ても改善できない場合もあり得るかもしらぬということはあると思うのだな。別にそれが不当だとかなんとか言っておるわけじゃないですよ。現実にそういう

そうしますと、いままでの議論では伝家の宝刀だから抜かないのですよということを強調し過ぎているようだ。法律をつくるからには、それは伝家の宝刀を抜く場合があり得るということを言うのが本当なんで、その辺のところがちっともわからぬでは、法律をつくる効果はないと思うのだ。 　いずれにしても冒頭お尋ねした運輸大臣、きょうはかぜを引いているんでしょう、おかげんが悪くて熱っぽいようだから余りお聞きしなかったんだが、海運政策というものを御諮問なさっているそうですか、諮問は諮問としてやはり内部的にある程度まとめておく必要があると私は思う。それで、それがコンクリートされたものでなくていいのですよ、たとえば当該の委員会に、こういうことを考えていますとか、

一言だけ海運局長、いまあなたが言った用船をとめれば外国船がそれだけかせぐなんという、そんなことをやらせるようなら政策は要らないのです。これは後でゆっくりやりましょう。 　以上で終わります。

アンカレジの事故について関連して一つ二つ簡単に、念のためにお伺いをしておきたいのですが、一つは、積み荷は聞くところによれば牛であったように聞いておりますが、そのとおりなのか。それから積みつけの状態はどういうふうになっているか、その点はどうですか。

その積みつけは従来どおりであったのかどうか。アンカレジの事故のときには変わった積み方をしたのか、いかがですか。

その囲いの中に入れて、どういうふうになっているかわかりませんけれども、並べ方が変わっていたのかどうか。従来どおりの囲いには入れたが、並べ方がどういうふうになっているのか。聞くところによると、どうも従来の積みつけとは少し変わった積みつけをしたので、その原因もありはしないかといううわさ話があります。うわさ話ばかりではなくて、そういう積みつけを——連邦航空局の指定が正しいのかどうかわかりませんけれども、日本の航空法の中にもそういうものは当然あってしかるべきなんですね。船舶安全法には御承知のとおり積みつけの方法を厳格に決めているわけですね。そういうものが試験の結果安定した方法として採用されているのかどうか。これは事故の調査が完全にできなけれ

終わります。

まず最初にお尋ねしたいのは、ごく最近内浦港にソ連の木材積みのプッシャーバージが入港して荷役作業をした事実に関係してであります。この内容については関係の方、御承知だと思うので、時間の関係もありますから余り申し上げません。ただ政務次官はおわかりにならないかと思うので、これをごらんください。——このプッシャーバージについて一番問題になるのは、何といっても港湾運送の問題であります。特に港湾運送に関係する労働者に関係することが大きいわけであります。時代は進むのでありますから、近代化や、あるいは革新というか、そういうふうに進んでいくことは船の場合でもあるいは当然かと思うのであります。しかしこれは、他の領域に大きな影響なり打撃を与えることがあって