新しく生まれ変わります旅客会社、貨物会社、これが三十年かけて返済をする。そのほかに土地の売却並びに株式の処分ということでぎりぎり結局十六兆七千億残りますので、これは結局、国鉄の借金というものは、これは日本国有鉄道、国民の財産でございますから、やはり借金も結局は間接的には国民の借金ということになるので、これを国において処理をしていただきたいというのが私どもの意見でございます。
土地につきましては、国鉄が現在約二億坪の土地を持っておりますが、大部分は現在の鉄道運営のために使用されておる土地でございますが、明らかに既に使っていないという遊休土地がございます。それから、将来の鉄道とかいみいろ事情を考えれば、明らかに、多少は使っておっても大部分は非利用土地というふうなものもある。そういうものを一々推定をいたしまして、合計二千六百ヘクタール、合計五兆八千億という数字を出した次第でございます。
資料でございますが、土地につきまして、例えば管理用地であるとかあるいは貨物用地であるとかというふうな項目につきまして、既に衆議院並びに参議院の御要望に対し申し上げまして、資料を提出しておる次第でございます。
田邊先生が御指摘ございました二千六百ヘクタール、そして少なくとも五兆八千億というものを生み出すようにという意見を私どもつくったのでございますが、その根拠につきましては、やはり遊休土地、あるいは将来を考えての非利用土地というのはいろいろ個々に当たりまして、そしてそれにつきまして、その公示価格、その周辺の公示価格あるいは時価等を勘案をいたしまして、五十八年現在の数値をもとに計算を出したということでございます。 個々の土地につきまして、私どもはもちろん勉強いたしました。しかしながら、これをお出しをするということは、一つには、現在でもいろいろな思惑があり、あるいは市場価格の混乱とかいうふうに、まだ確定はされてない、私どもの推計のものでご
お答えいたします。 やはりモータリゼーションの進展というのは、今後もさらに進んでいくであろうという想定でございまして、十年先の台数が幾らになるか、本当の確定した数字というのは自信を持ってお答えをできませんけれども、今までのトレンドを延ばして、大体そのくらいであろうという想定のもとに私どもは考えた、そういうことでございます。
そういう先生の御心配を私どもも同様に持っておるわけでございます。願わくば、総合交通体系で車、鉄道、航空機というものがそれぞれの特性を発揮して国民の足として活用されるというのが一番望ましい。それの青写真ということになると、総合交通体系ということになろうかと思いますが、これはなかなか難しい問題だということでございまして、まだ本当の意味の、政府においても学者においても定説がないということでございますし、それからマイカーを今先生のように抑えるということが、今の日本の政治なり社会の中で可能かどうかということも問題がございますし、十数年前にドイツにおいてはレーバー・プランというので、トラックというものを非常に抑制するという政策を出したら、これは
現在国鉄が時間どおり正確に運営されておるということは、これは世界一というのは確かにそうでございますけれども、単に国鉄だけではなくて、私鉄においてもやはり時間どおりやられておる。これはやはり日本人の非常にきちょうめんな、先生も御同意だと思いますが、きちょうめんに正確に物をやるという国民性に根づいてやられておるものであって、国鉄だけが時間どおりやっておるからとうといというわけにはいかない、そういうふうに思います。
私は、国鉄の経営幹部あるいは職員というのは非常に素質がいい、だからこういう成果を出しておる。しかしその反面に、大きな赤字という経営体質。これは国鉄というものは独立採算制の公共企業体ということがちゃんと法律にもうたわれておるわけでございまして、その点においてやはり欠くるところがあるというふうに存じておる次第でございます。
先生の御指摘は、ある静止状態においての議論としては正しいと思います。ところが、先ほど先生御指摘のございましたように、モータリゼーションというものがどんどん進展をしていく、また遠距離は航空機が伸展していく。いわゆる四十万体制で黒字を出したときには、国鉄は長距離輸送においてほぼ独占であった。ところがその独占性を喪失して、現在は旅客流動において二三％、貨物に至っては五％という小さいことになってしまった。そうすると、そこに新しい状況変化に合う組織というものを考える必要が出てきた、こういうふうに私どもは考えております。
国鉄の仕事は、御承知のように非常に労働集約型でございます。電電の仕事は非常に装置産業で技術集約型である。労働集約型産業という場合には、やはり適正な人員規模というものがある。そういう面から考えまして、地域密着て労働集約ということでいえば、できるだけ小さい人数の方が望ましい。しかし一方、経営基盤の安定化とか、あるいはある地域の旅客流動ができるだけそこで完結する度合い、そういうことを勘案して六つという形に分けてございまして、いろいろな条件の最大公約数として、六分割で、人数で言えば、一番多いところで八万人、一番少ないところでは四国で五千人でございますが、その辺のところが労働集約あるいは地域密着あるいは経営基盤の確立ということでは適正であろう
そのとおりです。そこで見合う仕事の量とか性格とかいうことによって判断されるものでございます。ですから、きっちりは割り切れない。しかし、何といったって北海道から鹿児島まで三十万を一人なり少数のトップでやるということは、明らかにスパン・オブ・コントロールを逸脱しておる、こういうふうな判断をした次第でございます。
三十万と八万を比べれば、やはり四分の一、ということは、経営管理の面からいうと四倍の目が届く、きめ細かい管理ができるというふうに私は考えております。
ちょっとさっきの先生の御質問にも触れて、同様のことでございますが、ＧＭが七十万とかＩＢＭが三十万、これは確かにＩＢＭとかＧＭ全体の組織においてはそうでございますけれども、それぞれイギリスＧＭとか日本ＩＢＭとか、全部を独立会社にして、総合して一つのＧＭ組織とかということになっておるということで、やはりそこの社長には社長らしい権限を与えて効果を上げておるということでございまして、私は日本においては分権によっては決してうまくはいかないと考えておるわけでございます。そういう意味で、地域密着型をやる場合に、全体でやった場合には、どうしても全体の振り合いとか、ある場所でやったらこっちもやった、収拾がつかないということで、現在のダイヤの組み方とい
分権というものをずっと極度に進めた分割ということになるわけですね、経営組織でいくと。理想的な分権というのは私は分割だと思うのです。ですから、国鉄という一つの体系の中で完全な分権化ということをやろうとしたら分割ということだと思う。日本でなぜ事業部制とか分権がうまくいかないかという点に、やはり根本的な問題があると私は思うのです。といいますのは、例えば一つの企業が大きな借金をする場合に、代表権のある会長か社長でないと銀行は相手にしてくれない。あるいは大きな設備投資を支社長に勝手にやらせるかというと、やはり社長というもののところに権限が集約される。あるいは人事問題についてもそういうことになる。それから日本の国民性といいますか、やはり何でも一
いろいろ北海道の特殊事情もあろうかと思います。しかし、例えば運転手のハンドル時間というふうなものは、やはり本州と北海道とでそう違いがあるはずがない。雪がたくさん降るとか過疎地帯でそこを無人化するとか、いろいろそういうことの特殊事情も若干は入れてやっておりまして、矛盾をしておるとは考えておりません。
これからのコスト計算は会社別ということになっていくと思います。
地域ごとの一つの会社において、これは例えば私鉄においてもやはり採算線と不採算線がございます。しかし、その地域の公益事業としての責任から全体で頑張って、できるだけある地域のネットワークを維持しようという努力が私鉄において、例えば名鉄とかあるいは近鉄とかいろいろなところでそういう努力をやって、やはり地域の交通の足としての公益性を考える。例えば名鉄においては三割しか採算路線はない。七割は赤字だ。しかしその赤字路線が黒字路線のフィーダー効果ということもやっておる。あるいは地域に対する信頼性というものをそれで与えるという効果もあるということでございますから、国鉄はずうたいが大きいですから、六分割という格好でそういうことが当然可能である、我々は
全国ネットワークとおっしゃいますけれども、ネットワークを維持するという、私どもはレールを切ると言っておるわけではないわけです。レールはつながっておるわけです。運営を地域ごとにきめ細かくやって、そうして国民の足としてサービスを今よりよくする格好にしたいというのが私どもの考えでございます。
私どもは旅客流動というものを重点に置いて見たわけでございまして、特に県ごとで、そこで交通が遮断されるかというと、そういうものではないわけですね。県というのは今から百年近く前にできた境であって、いろいろ産業の問題であるとかあるいは交通流動の問題からいうと、やはり県という境はそう今意味がないというふうに私どもは考えております。そういう意味におきまして、やはりその地域の流動実態というものに一番適合するような格好に分けられるということが適当であろうと判断した次第でございます。
私どもが指摘しておりますのは「不合理な依存関係」、いわゆる依存関係というものはある程度必要ではあるけれども、範囲を逸脱した、例えば今東京の山手線と東北と挙げられました。東北の人は東京へいらして山手線にもたくさん乗っておられるわけですね。しかし、今度は九州の人と北海道の人とか、あるいは中国地方と北海道というのは非常に疎遠になってくる。それではもっと細かく分けるべきじゃないかというのは、先ほど申し上げたいろいろな要因からこう分けざるを得なかったわけでありますけれども、やはり東北地方、関東地方を一体にすれば昔の東の国、それから東海地方というのは、やはり中京を中心にした国、それから関西、上方、こういうふうな地域での地域共同圏という考え方はあ
