お答えいたします。 私どもといたしましては、七月二十六日に総理に意見書という形で出しまして、これを最大限尊重するというお答えをいただきまして、やりがいがあったという感じをしておるわけでございますが、これからは政府ベースでこの法案の御審議あるいは作成に当たられまして、それについて私どもとしましては具体的に御協力を申し上げていきたい、こういうふうに思っております。
ただいま安恒先生から、国鉄の再建を考える場合に二十一世紀にまで向けて総合交通体系上判断すべきではないか、まことにごもっともな意見でございまして、私どももそういう視点から検討をいたしました。 ここ二十年来いろいろな交通手段というものが発達をしてきた。そして国民は、交通においてはやはり水が低きにつくがごとく便利で安いものを追求していくというのが一つの性状でございまして、これを強制的に統制をすることはできないだろう。しかしそれを誘導する政策はあってもしかるべきではないか。いろいろ考えたのでございますけれども、現在においてはこれは非常に難しい問題でございましたので、統計的に見まして、現在のマイカーあるいはいろいろなモータリゼーションの発
整備新幹線の問題につきましては、たびたび予算委員会とかでいろいろ御質問がございまして、私どもの基盤は、これからの鉄道を中心にする交通体系という場合には、やはり二十一世紀に向けて新幹線という高速、大量、安全という手段というものは発展していくべきではないか。これはやはりまた日本国民の夢でもある。でありますからこういうものはやっていくべきでありますけれども、当面においてはそれをやるのに非常に問題が多過ぎはしないか、こういうことを私どもは問題にしたわけでございます。 まず第一に、現在の国鉄というものがもうつぶれかかっている。新しく発足をいたしましても、新しいものが出ましたら在来線に対して大変な影響がある、こういうことも考慮に入れるべきで
分割・民営化ということにつきまして、私どももこれは発想は民営・分割でございます。民営手法を入れて活性化するということについては安恒先生も御同意ということで、私はうれしく存ずる次第でございますが、私ども検討いたしまして、鉄道といいますかこの事業については、民営化の実を上げるのには分割をしなければだめだ、こういう結論に達した。 今電電公社の例がございましたけれども、電電公社の仕事は、北海道の人が鹿児島の人ど瞬時にして通話するというシステムでございます。そして極めて技術集約型といいますか、設備集約型の仕事である。電話局の人と我々電話利用者が直接合うわけではございません。全く機械を通じて仕事をするという性格のものである。ところが鉄道の場
分割をすることに納得がいかぬというお話で、全国ネットワーク論ということをお出しになっておりますけれども、現在既に鉄道というものが本当の意味で全国ネットワークであるかということが基本問題であります。北海道の人が鹿児島まで鉄道で行くかというと、行かない時代にもう入ってしまっております。例えば北海道をとりますと、北海道で鉄道が大体旅客流動は九九％完結型、こういうことになっております。そういうことを考慮に入れますと、ネットワークというものはやはり海陸空、モータリゼーションも入れてすべて総合した全国ネットワークというものが二十一世紀に向けて交通手段として成立するのではないかというのが私どもの考え方でございます。 いろいろ技術上の問題がある
数字の点については事務局次長に答弁させます。
余剰人員対策は、前々から申し上げておるように大変な難しい問題でございます。私どももいろいろ知恵を絞りまして、結局人員が、今お話にもございましたように九万三千人というのが一応余剰と考えられるけれども、当面新しく発足する会社にも適正人員の二割、合計三万二千人を採っていただいて、これは新しい事業拡張の要員、あるいは一挙に私鉄並みの生産性を上げるのに、時間の関係もあろうが、こういうことを見込んで二割だけは新事業に三万二千人背負っていただく。そうすると残りが六万一千人でございますが、二万人の希望退職につきましては、これは国鉄当局大変御苦労が多いと思いますけれども、この際いろいろな状況変化がございましたわけでございますから、退職金に特別の付加を
ただいま丸谷先生から無責任答申という御批判を受けたわけでございますけれども、国鉄がこれだけ悪くなった…
青函トンネルの問題についてはいろいろ問題がございますけれども、新発足をした場合に国鉄と鉄建公団との関係の債権債務ということを明確にするということでこういう仕分けをしたわけでございまして、これは計算技術上の問題であって、まあ新しい事業体もとてもこれの資本費というものは負担していけない。しかし、青函トンネルは六十三年四月にできれば、これはせっかく国民のやっぱり要望でできたものを雨ざらしにするわけにはいかないということでございますので、これの処置についてああいうふうに債権債務関係はこういうふうな姿勢でいきます。これがどういうふうな分担方法になるかというのは、あれは全体をトータルして、金に糸目をつけられませんから、旧国鉄及び資産処分で処理す
トータル三十七兆三千億というのは、国鉄が新発足するのに、国鉄の責任とかいろいろじゃなくて、国鉄に関連してこの際清算をしなきゃいかぬ金額がこれだけある、こういうことを私ども明示いたしまして、これがどこの責任だ、これがどこの責任だということはうたっておりません。そういうことをひとつ御理解をいただきたいと思います。
責任論はいろいろこの運輸委員会で議論ございました。しかし、私どもの認識は、現在国鉄丸というものがもう沈没に瀕しておる。そのときに船長が悪い、機関長が悪いという論争をしておる時期はもう失しておるのではないか。まず船の穴をふさぎ、船の荷物になっておるものは海に投げ出すものは投げ出すということで船を安全に行かせるということが根本的な私どもの任務である、そういう観点から私どもは立案をいたしました。
沈没というのは語弊があって、破産能力とかいろいろそういう問題ではなくて、常識で考えて現在の国鉄が大変な赤字だ、年に二兆五千億の借金を繰り返しをしておる、こういう莫大な借金の繰り返しということが続けられるのかどうか。私どもの意見を報告書に書きましたけれども、二兆五千億借金をして返済に一兆円、金利に一兆三千億、五十九年度が一兆四千億円しておりますが、そういうサラ金状態というのは明らかに危機的状態にあるというふうに私どもは認識をしておるということでございます。
責任はもちろん政府に私はあると思います。しかし政治にもある、組合にもある、あるいは国鉄当局にもあった。そういう私はもろもろのものであって、一つだけの犯人を挙げるということには不賛成でございます。これはある識者から私はそういう文書をちょうだいいたしまして、そこにはっきりこの四者に責任がある、しかし今それよりはここの危機状態を救うことに監理委員会は全力を挙げてくれ、こういう私どもは文書をいただきまして、その識者の言に従って努力をしてきた、こういうことでございます。
丸谷先生の論理で言う最終的という、そういう法制ぎりぎりにいくと私はそうだと思います。しかし、素朴なる国民感情でいえば、その総理というのもころころ変わっちゃっておる。今だからいろいろ問題になりますし、それから組合が多少責任があるとおっしゃいましたけれども、やはり法律に禁止されておるストを何回か繰り返してきた、これは素朴な感情であれがやっぱり国鉄を悪くした、こういうこともあるわけですね。それから国鉄当局の中においていろんな果断なる経営というものが栄やりになれなかった、そういう仕組みの問題もあったと思うんです。 いろいろなことでありまして、ここで戦犯を断定したところで問題の解決にはならぬということが私どもの考え方でございます。
一応こういう私どもとしては希望があるということを連絡をとっておりまして、今後いろいろ関係方面で検討される、こういうことになっております。
これどう言いますか、定量的にどれだけの割合かというようなことは御説明ができないし、また国民の方も御判断いただく。とにかくそういうふうな共同のものによってこの事態にたったというふうに私どもは認識しておりますし、丸谷先生がおっしゃったように、政府に非常にシステム上大きな責任があるんじゃないかといったらまことにそのとおりであります。したがって、政府はその責任を非常に追及されて、この国鉄の問題をこの際抜本的に改革をするということで監理委員会を設けられて、私どもはそれの命を受け二年間にわたって勉強をしてきた、こういうことでございまして、政府が責任を感じておられるということは、私どもは監理委員会の場を通じても痛切に感じておる、そういう次第でござ
累積債務の大きな責任がどこにあるかという問題よりも、その責任の前に原因があったというふうに私どもは認識し、これに書いてございます。これは先進国すべての状況のように、モータリゼーションの発達、そして航空機の発達、こういうことで鉄道というもののウエートが下がっていった、これが世界的な事実でございます。これに対応したかしたかったかということが基本的な問題である。その対応をするのにこの公社という仕組み、全国一元的運営ではやりにくいということを私どもは指摘をしたのでございます。責任というものについては、これは先ほども申し上げたように、ウエートをつけたり、いろいろ定量的にウエートがこれはつけがたい問題でございまして、あるときは責任が表面に出たり
組合に責任があるという言葉が大変お耳ざわりになったようでございますけれども、国民的な一般認識においても、国鉄の労使関係がスムーズでたいということはだれもが御承知の事実でございます。企業経営において労使が悪い場合、一般にやはり労使関係は経営のかがみだというふうに言われておりまして、経営者にももちろん責任がございますけれども、しかし、かつてあったようたスト権ストで一週間以上も鉄道をとめる、これで貨物は激減しております。これは我々の会社も国鉄に依存しておったのが当てにたらぬということで、一般民間企業も国鉄から貨物について離れていくというふうな事実もあったということでありまして、組合が責任がたいとは私は言い切れたいというふうに思います。
上野−東京間について具体的に私どもの委員会が国鉄に対して抑制したらどうかという意見は申し上げておりません。これは御承知のように、五十八年の夏でございますが、第一次緊急提言で、緊急にとるべき措置の中に、いろいろ設備投資についても合理化に努力をして、できるだけ不急のものは抑えるようにしたらどうですかという勧告を申し上げたのでございます。 上野−東京間の問題につきましては、この春上野駅が開業いたしました。立派になった。あそこをつなげば便利には違いないけれども、やはり上野地区の方はあそこでつないでもらったら困るというような住民運動もあるわけでございます。そういうようなことで、今五百億は小さいじゃないかというお話でございますが、私どもから
むだにするということではなくて、私が先ほど申し上げたように、将来国鉄といいますか鉄道に余裕ができることがいい、ただ、今急いでやる必要はないではないか、こういうふうに申し上げて、永久に否定をしておるという考えではございません。しかも、具体的にこれを抑えるとは言ってなくて、全体の設備投資について合理化に努め、急がないものは抑制ということの方針でいったらどうかという私どもは意見書を出し、そして運輸大臣もそれは了承された、こういうことでございます。
