整備新幹線の問題については、けさほど安恒先生にもお答えしました趣旨とちっとも変わりません。私どもは、整備新幹線というものは、二十一世紀に向けて日本として基幹の鉄道としてあるべきであり、つくるべきであると思っておる。ただ、現状においてはいろいろ難しい条件が多過ぎるからゆっくりと時間をかけて御検討いただきたい、こういうことが我々の結論でございます。
私もその記事を読みまして、私及び監理委員会に関することで事実と相違することが非常にたくさん書いてあるので私どもは愕然と驚いた次第でございます。 私の率直な感想を申し上げますと、講談師見てきたようなうそを言うという率直な感じを受けました。私は今言われるような組合を分断しなきゃいかぬというようなことを言ったためしもございません。また、国鉄の大事について総理に会って言ったとか、そんな事実は一つもございません。全く事実と相違することが書かれておる。そういうことで、我々監理委員会としては文藝春秋に訂正方を現在申し込みをしております。
この国鉄の改革に際しまして余剰人員が出てくる、この対策というのが非常に大事で難問題であるということは先生御指摘のとおりでございますし、特に北海道が一万三千人、九州が一万一千人と余剰人員が想定されておりますが、これの転職が道内、九州内で可能かどうか、この点が先生の一番御関心の的であろうかというふうに思うわけでございますが、 〔委員長退席、理事梶原清君着席〕 率直に申し上げで、北海道の方々ともいろいろお話をいたしております。まず市町村の方にいろいろ聞いても、実際は、炭鉱の次に今度は漁業がわいてきた、そういうことで、そういう方々のうちある程度をやはり市役所なり町役場にも引き受けるというようなことになってくると、国鉄の人を引き受け
結論は本州を三つに割って三島分離、六分割になったのでございますが、実はこれは臨調の答申のときには七つ程度にという一つの数字があったわけであります。しかしそれにはとらわれずに、私どもといたしましてはこの監理委員会発足以来一年間、効率的な経営形態をするのにはどうするかということを審議いたしまして、昨年の八月に第二次答申という形で、結局いろいろやりましたけれども、分割・民営化ということを念頭に置いて再建策を考えます。これを総理に提出いたしまして、関係閣僚会議におきまして最大限に尊重するということで、その方向で検討してくれということでございましたので、今度は幾つに割ったらいいか。その場合に、この席でも申し上げたと思いますが、幾つかの案がござ
ただいま伊藤先生のおっしゃいました、国鉄がだんだんと仕事が減っていく、その中で活性化しようとして事業を広げていく、これは私どもの基本的に民営化ということに、事業制約の抑制を外して活発にやってもらおうということが精神でございますから、川口でおやりになる、また中で燃えてそういう仕事にも従事しようということは私は非常にありがたいことだと思います。これを伸ばすべきだと思いますが、ただ、その場合に周囲の零細な人の産業とかなんかにいろいろ影響があったらなにでございますから、その辺は円満に話をされてやはり積極的に進んでいただくということが必要であろう。その政治的な介入がこういうことに入るというのは、国鉄が悪くなったのもやっぱり政治介入というような
ただいま山田先生の御説のように、私どもが六十二年の試算をいろいろな仕組みをこしらえましてやりました。各社それぞれ黒字になる形にいろいろ結果が出ましたので、トータルしたら黒字になるんならその諸条件をつくってやればいいじゃないか、そういう御論旨だ、と思います。ところがそういう仕組みをつくるのにいろいろ前提条件がございまして、現在の国鉄が悪いという状況は、一つは非常に過大なる債務の利息負担がある、あるいは過大なる年金、恩給等の追加費用の負担がある、それから余剰人員がございます。需要がずっと減っていったのに人の減量が余りやられていなかった。そういう非常に重荷があるわけでございます。 それを国鉄の世帯でこれを簡単にやるわけにいかない。結局
終戦直後の非常な混乱時期と平和が何十年か続いた時期とはおのずからいろいろ変わっておると思います。また、その間国鉄に従事された方も大変な努力をされ、いろいろ改善がなされた。しかし結果としては、やはり一番大きなのが新しい交通手段、あの六十万でダブついて、我々も窓ガラスを上げて入るというような窮屈だ、東京−大阪まで立ち通しというようなこともいろいろ苦労いたしましたけれども、そのときと比べたら恐るべき交通手段のいろいろな発達ということが出てきました。あのころは国鉄というものは独占でございました。そういう競争に打ち勝っていくということをやはり安企業でも持ってもらわなきゃいかぬということが私は大事ではないかというふうに思っております。
余剰人員対策問題、特に北海道、九州というところにおられる方のこれからの行く道というものを考えますと、私も本当にこれは胸が痛むわけでございます。しかし、今もお話がございましたように、過去におけるいろいろ交通情勢の変化というものに対応がおくれた、これは労働者の責任ではないとおっしゃると思いますけれども、例えばこの十年間にやはり十万人近い新人が入っておる、需要は落ちていっておる、こういう現実があるわけでございますね。 そういうことで、これからやはり競争場裏にさらされて競争をやるためにはやはり民間並みに働く。そうするとやはり余剰人員が出てきます。しかし、そういう人々にそれじゃ給料をやるから座っておれとか、草むしりをしろとかということはこ
亀井でございます。 ただいまの運輸委員長の御指摘につきましては、十分留意してまいりたいと存じます。 去る七月二十六日、日本国有鉄道再建監理委員会は、「国鉄改革に関する意見」を内閣総理大臣に提出いたしました。 御承知のとおり、国鉄は今や二十二兆円もの累積債務を負い、しかもなおその債務は年々増大を続け、このまま推移するならば取り返しのつかない事態を招来しかねない危機的状況にございます。しかし、鉄道事業は国民生活充実のために極めて重要な役割を担っており、何としてもこの破綻に瀕している国鉄を新しい活力ある企業体に変革し、鉄道に課せられた重要な役割を十分に果たしていくことができるよう再生させなければなりません。 私どもは、改革
七月中に答申を出すということで大体今進めておりますが、七月下旬には総理の手元に答申を提出したい、そういうふうに思っております。
新聞でいろいろ報道しておられますが、私ども、現在納期も切迫をいたしまして、大体骨格のところは詰めてきた段階でございます。まだ細部にいろいろ問題がございますけれども、ただいま瀬谷先生のおっしゃいましたとおり、本州は東日本、中部、西日本と、北海道、四国、九州に、これは旅客会社でありますが、分割をする、貨物は全国一本の貨物会社にする、新幹線につきましては、四つの新幹線の保有主体をこしらえて、三つの本州の会社にこれをリースをする、こういう構想は大体私ども固まってきた段階でございます。
少し説明が足りませんでしたけれども、本州を三つに割る場合に、東日本は、東北新幹線と上越新幹線、この二つを中心にして、在来の幹線、地方交通線を包括した会社、それから中部は、東海道新幹線並びに在来線を包括をした会社、そして西日本は、山陽新幹線並びに幹線、地方交通線、西日本を包括した会社、こういうふうに考えておりますので、東海道、山陽の間で現在東京発博多行きというふうなものは、これは相互乗り入れという格好になるというふうに思います。
そうではございません。ただいま申し上げましたように、東日本会社をとれば、東北新幹線、上越新幹線並びに東北本線とかいろいろ、それを一体にした会社になる、こういう格好であります。 そして、新幹線につきましては、保有主体がありまして、これは会社になるかどうかはわかりませんが、一つの法人格を持たすべきと思いますが、 ここがその新幹線を保有をして、そして三つの本州の会社にこれを貸す法人、そういうふうにお考えいただいて、新幹線の運用は、東北新幹線であれば東日本会社が東北新幹線、上越新幹線を運用をする、こういうことであります。
その列車運行の指令というものにつきましては、現在は一本でやっておるようでございますが、これをどういうふうな新しいシステムでやるかということはこれからの研究事項であります。ただ、経営は明らかに別経営になる、こういうことであります。
貨物会社につきましては、コンテナを中心にする全国一本の貨物会社をつくりたい。そのほかセメントとかいろいろ特殊のものがございますが、これはそれぞれ業態に合わせまして、むしろ業界で、主体によって会社が必要であれば別につくっていただく、こういうことを検討したらどうかというふうに思っております。
私ども委員会は、国鉄の人事というふうなものについて介入をしたり意見を述べる立場にはないわけであります。これは非常にはっきりしております。したがいまして、今回のことについてはこれは政府の決断で行われたことであります。いかなる事態に遭いましても、私どもは、前からここの委員会でも申し上げておるように、国鉄の幹部あるいは国鉄の職員、そういう方と一体になって、国鉄をいかに再建をするか、活性化するかという態度で今までも臨んできたわけでございまして、今までどおりの考え方で進んでいきたい、こういうふうに思っております。
国鉄が悪くなった原因というのは、それはむだな設備投資もありましたでしょう。しかし、いろいろな総合的な原因で、この委員会にも何回か私参りまして申し上げておりますが、一番の基本は、この二十年間における交通需要の大きな変化ということにあったと思います。モータリゼーションが進展をする、長距離は飛行機が進展をする、こういうふうな基盤的に世界的な一つの傾向という中で、それの変化に対する対応というものが国鉄はおくれたというところに私は根本の原因があろうかというふうに思うわけであります。 この点を、一年間勉強いたしまして、昨年八月の第二次答申におきまして、現在のこの公社制度という仕組み、それから全国を一元的に運営するということの欠陥、こういうこ
一兆五千億程度の負担が要るであろうというようなことは、数字がまだ確定していない、一つの目安として現在議論をしておるのであります。国鉄の場合と同じだと言われますが、あの基本方策の中の数字はたしか私は一兆九千億であったと思います。そして、その中には余剰人員の整理対策費とかいろいろな要素は入っていなかったと思います。そういうことで、私どもは洗いざらい全部、現在の国鉄の債務と考えられる顕在的なもの、潜在的なもの、すべてを網羅した結果約三十六兆ぐらいという数字が出てきたわけでございまして、これをいかに処理するかということで、できるだけ国民負担の軽減をする方角でやろうということで現在苦慮をしておるという状態でございます。 それから、東日本会
分割会社の人事というふうなものにつきましては、これは電電公社の例にもありますように、私どもの答申が出て法律案ができた段階において設立委員会というものができて、設立委員会において会社の資本金とか人事というものを決定されるということになろうかと思います。したがいまして、そういうことに私どもは意見を申し上げる立場にはないわけであります。しかし、私個人が希望しておりますのは、その地位をだれかれがするというようなことがあってはならない。むしろ、現在の国鉄の中にすばらしい素質のいい人がたくさんおられます、そういう人が新しい組織のもとに、新生でやられるということが最も私は望ましい、こういうふうに考えております。
瀬谷先生の御意見はよく承っておきますが、この新しい会社の幹部というのは大変な苦労が要る仕事である、恐らく喜んでなりたいという人は現在そうないというふうに私どもは思っております。
