亀井正夫

ただいま国鉄の財政について御質問がございました。私ども、ただいま兒玉先生の御指摘のとおりに、公共事業の道路とか空港とか港湾とかというふうなものと、それから国鉄の投資のあり方というものが政治的な仕組みあるいは行政的な仕組みにおいて違うということ、それがいろいろ原因の一つになっておるということも十分認識をしておりますけれども、現在ただいままではそういう仕組みで来たということでございます。 　それから、満鉄あるいは植民地の方々をお引き受けした、そういうことによるいろいろ負担もあった、こういうことも事実でありますが、しかし私どもの任務は、ただいま二十三兆五千億とおっしゃいましたけれども、私どもはこの三月末で長期累積債務というのは二十二兆と

まず、ヨーロッパ各国のそういう仕組みというものが今まで日本と違うということも、私ども海外調査によって十分承知をしております。ただし、例えばドイツの国鉄は単年度負担であったけれども、数年前からとても財政で持てないということで、現在やはり日本と同じようにドイツ国鉄に赤字を累積させておる。私どものチームが行きましたときに、日本の国鉄よりは、それは程度は軽うございますけれども、大変な問題になるので、日本が先進国としてこの国鉄問題を解決されれば、ぜひその手法を学びたいということを言われておるそうでございまして、私どもといたしましては、過去のこぼれたミルクのことを言ってもどうしようもない、現実をどう対処するかということが問題ではないか、こういう

長期債務の処理については、今まで予算委員会あるいはその他の委員会に出席をいたしまして、考え方は今までも申してきたことでございまして、これの繰り返しになるかと存じますけれども、現在までの累積債務が二十二兆、それからこれからまだ新しい体制になるまで二年間ございますので、これが三兆ないし四兆ふえていくであろう。そうすると、表面に出たのが大体二十五、六兆でございますけれども、累積の潜在的な債務といたしまして年金の問題がございます。これもほっておくわけにはいかぬ。これが現価に直しますと、やはり大体六兆ぐらいに相当するであろうと言われております。それから退職金の問題がございます。これも残念ながら国鉄にその積み立てがございません。これもやはり二兆

今まだはっきりした確定数字になっておりませんのですが、例えば国鉄がこの一月に出されました「基本方策」においては、その資産に見合う分といたしまして九兆六千億を背負う。ただし三兆円は土地処分によって浮かして、結局六兆六千億を背負うという考えになっておりますが、私はやはりこの九兆六千億あるいは十兆程度のものは、新しい体制というものでは借金で引き受けてくれる、いわゆる国民に迷惑はかけない。それから三兆と言っておりますけれども、これをやはりもっとふくらませて、遊休土地は処分することによってこの負担を軽減をしていって、財政あるいは国民に負担をかけるのはできるだけ少なくするという努力をする。そして残りは、その中で現在五兆円の棚上げ分がございますけ

国鉄の遊休資産といいますか、これはやはり国鉄あるいは国民が営々として持ってきた貴重なものであるという認識は、全く兒玉先生と同感でございます。ただ、やはり借金というものをなさなければ国民負担が重くなる、そういう意味において整理をすべきではないだろうか。例えば新鶴見の操車場というものをごらんになりますと、もう貨物の扱いが変わりまして、二十万坪の土地が全く遊休になっておる。そうすると、これは国民の財産としても、国鉄がやるか、民間がやるか、あるいは自治体がやるか、あのあいた東京圏に近いところのものを本当の意味で活用するということが、やはり二十一世紀に向かっての国民のためではないかと存ずる次第でございまして、一部の方の利益のために処分がやられ

年金の問題というのは、長年国鉄で働いてこられた方の一つの期待権ということであろう。でありますから、これを軽々に処理するということは非常に大きな問題でございますし、老後の生活保障という観点からも十分考えなければいかぬ。 　国鉄の年金の問題と全体の日本国民の年金制度という問題、これからの年金をどうされるかということについては、国会で現在慎重に御審議をされておるようでございますけれども、国鉄の今の年金のあり方は、六十四年までは共済年金で何とかカバーする、六十五年から先はどうもわからないということのようでございますし、七十年以降はまた国民年金を基盤にした新しい年金制度に移行するという構想も聞いておる次第でございますが、当面我々が考えるのは

新しい分割体の組織においては、やはりそこから新規雇用ということになるわけでございますから、新規雇用から先の年金分については応分の負担をしていく、こういうことになろうかというふうに思います。

私ども検討しておりますのは、昨年の八月の第二次答申におきまして分割・民営化という基本路線を出した次第でございます。そこで、その場合に、ただいま兒玉先生御指摘のように、例えば旅客につきまして、そこが分割をされた場合の線の相互乗り入れの問題あるいは運賃の問題、いろいろ障害が出るのではないかという御心配だと思うのでございますけれども、これにつきましては、現在既に運行をされておるシステムを受け継いで、そして官僚の悪口ばかり言ってもいけないのですが、国鉄という今の硬直したシステムでやった場合は、分かれたらまた非常に縄張りで争うというようなことがあり得る。ところが、私どもは民営化ということをうたっておるわけでございまして、民営の知恵が入れば、や

連日新聞に報道されまして、私も読んで半ばびっくりし、半ば感心をしておるということでございまして、まだはっきり申し上げて結論に達しておらないのでございます。ただ、幾つかのパターンに分けて、それのメリット・デメリットというものをいろいろ真剣に議論をしておる。そしてもちろん委員会がありました後、事務局がマスコミの方々にこういう点が論点になっている、こういうブリーフィングをしておるわけでございまして、記者諸君も非常に熱心でございまして、私を初め委員の家にしょっちゅう夜討ち朝駆けで来られて、こうですかと言う。我々は決めないことは返事できない。しかし、顔色で読んで、非常に勉強もされておりますから、ああいういろいろなことを出されておるのでございま

北海道、四国、九州が先に割る案で決めたいというわけではなくて、ただいま申し上げましたような考え方でやっていくと、結局三島というのは、大体九十数％までがその地域においての完結型で十分旅客流動をカバーしておる。したがって、本州もそういう同じ考え方でいくということで、全国を一つの考え方によって分けていこうということで詰めております。しかし、もう七月には答申を出すということでございますから、少なくとも今月中には結論を出さなければ納期的には間に合わないということで、私も気が気じゃないわけでございますが、日夜ああでもないこうでもないということで悩みながら考えておるというのが現実でございます。

ただいま先生からこの分割に伴うデメリットの非常に御心配な点をいろいろ御指摘がございました。先ほど兒玉先生にもお答えをしたように、基本において、鉄道というものを乗せてやる、運んでやるという考え方から脱却するということが、国民のためにサービスをする、これが一番根本精神ではなかろうかというふうに私は思うわけでございます。そういった場合に、私どもが一年検討をいたしまして、今の分割・民営化よりないという結論を出したのは、組織の巨大性であるとか全国一元的運営によるデメリットとかるるいろいろ指摘をいたしまして結論を出した次第でございます。もちろん大きな改革をやるわけでございますから、メリットもありデメリットも出てくる。しかし、一番の根本は、民営化

ある新聞に二十一万人が適正人員であるというのが発表されましたけれども、私もこれを見て、我々そういうふうなことはまだ決めてないわけでございます。これは慎重に審議しております。前に予算委員会でも申し上げましたとおり、国鉄が五十九年度で二万四千五百人という余剰人員があるということがあったようでありますが、私鉄並みあるいは民鉄並みあるいは民間並みの生産性ということを考えた場合には、それに数倍する余剰人員が出るであろうということを第二次答申でも申し上げておりますが、その数倍が一体どのくらいの規模になるかというのは、今は鋭意検討しておるのでございますが、とにかく相当の数になるということで、これの対策をどうしようかということを現在検討しておるとい

私鉄の場合は割合短うございますね。ところが国鉄の場合は五百キロとか千キロとかというふうな列車もございますし、長距離運転とかいろいろな場合がございますから、そういうものももちろん計数に入れるということで、いろいろそれの計数をどうするかというふうなことも現在議論をしておるのでございます。

ただいまどの新聞か知りませんけれども、雇用問題についていろいろ詳細に書いておられますが、そういうようなことが議論の論点であるということで、いろいろなケースについて当たっておるのでございますけれども、根本におきまして、今回の国鉄の再建をやるのに、やはり余剰人員対策、裏返せば労働対策、こういうものをスムーズに、国民の御納得、御理解を得てやるということが一番大きなかぎになるというふうに私は信じております。そこで大きなトラブルを起こさない、しかも長年国鉄で御苦労になった方を不幸な目には遣わさない、路頭に迷わさない方策はとりたい、こういうことは前から申しております。 　そういう精神で立案をしていきたいと思っておりますが、考え方としましては、

ただいまの人員をどういうふうに対処していくかという問題は、やはり状況が変われば、それに応じて、それぞれの方がそれぞれの新しい道を求めていく、ここで大改革が行われるわけですから。その場合に、不幸のないようにという十分の配慮をする。私は、基本において公共企業体において欠けておるのは、労使の関係あるいは対従業員関係のぬくもりが少ない、血の通いが少ないということですね。今回の処理に当たっては、肌にぬくもりを感ずるような、しかも血の通った処理ができるような、そういう方策を私どもはぜひとも答申に盛り込んでいきたい、こういうふうに考えております。

特定地方交通線の問題につきましては、既に一次交通線、二次交通線というのが大体線路も決まり、これは数年前の政府の方針により、そして法律もその裏づけができて進めるということになっております。それから三次の地方交通線については十二線程度ということがいわれておりまして、これはまだ確定されておりませんけれども、そういうものは、従来の政府の基本方針が変わらない限り、当然六十二年の新体制の発足までには整理できるものという前提において私どもは国鉄の再建を考えておるという立場にあるということをひとつ御理解をいただきたいと思います。

御承知のように、七月までもう納期が切迫をしておりまして、作業だけで手いっぱいという状況でございますので、ただいま御指摘のように、広く意見を聞けというのは、この二年間いろいろな形で聞いてまいりました。また、北海道につきましても、表面には出ておりませんけれども、間接的あるいはいろいろなことで御意見は聞いております。しかし、北海道では一次、二次の特定地方交通線の問題が主体でありまして、これは現在の方針に基づいて国鉄が国鉄の責任において作業しておるのでございます。そういうことでございますから、私どものいわゆる検討範囲外の問題ということをひとつ御理解いただきたいと思います。

なるべく早くと努力をしてまいったのでございますけれども、問題が多いのでございまして、大体七月下旬というものを目安に置きまして、現在鋭意勉強をしておるところでございます。

近江先生御指摘のとおり、これは国民すべての方々に利害がございます。そういう面でいろいろな立場のいろいろな御意見がある。これを私どもは結局、この案もいい、この案もいいということではできませんので、一つの案に絞り込まなければいけませんけれども、その場合にできるだけの御意見を直接間接あるいはプライベートにいろいろな方法で情報を集めていきたい、こういうふうに考えております。

巷間、この監理委員会と国鉄が対立しておるようなことが伝えられておるわけでございます。私どもの意図しておるところと違うのが一月に「基本方策」というので出された。こういうことから、どうも一般に劇画的にこちらが善玉こちらが悪玉というふうになっておるようでございますけれども、我々としては決して感情的に対立をしているわけでもございませんし、仁杉総裁初め各個の幹部の方にもお会いして話をしておりますと、監理委員会にはできるだけ協力をします、何でも言ってくださいということでございますから、私はフランクに話し合いをしておるのでございます。 　ただ、度合いといいましても、これはそういう対立ということではなくて、前から申し上げておるように、国鉄というも