亀井正夫

国鉄といろいろ話をしておりますが、あの「基本方策」が出ましたときは、私予算委員会でも申し上げましたように、あの案は従来何回か繰り返してきた改善計画の延長線上のもので、その考え方から全然変わっていない、言うなれば、悪い言い方をしたら、オオカミ少年ではないかという印象を一つ持ちました。 　それから、六十年でうまくいかないから六十五年までもう五年時間をくれ、そういう悠長なことを言える現在国鉄の状況にあるかどうか、危機感の不足ということを問題にいたしました。 　それから、経営責任という面も極めて不明確である。長期債務なり年金の処理なりあるいは余剰人員対策なり全部自分の手に負えないから政府によろしくと、こういう言い方は、やはり自分が極力努

現在バスの拠点が全国で大体八十ございますけれども、報道されましたように、国鉄は十二のブロックに分けて、経営形態を少なくともまず民営バス並みの生産性を上げさせる、そういうことで十二に分ければ半分くらいは黒が出るということでございますが、我々から見ればまだもっと改善ができると思いますが、とにかく分離独立させて経営責任を明確にするという考え方においては非常な進歩であり、高く評価をしておるということでございます。

これを聞かれると非常につらいので、本当に近江先生、これは今必死になってどういう案がいいか、そして先ほど富塚先生から御指摘があったように、分けたために不便が出たりデメリットができては申しわけない。分けたから国民に喜ばれるという体制にどう持っていくかということで、ぎりぎり詰めておるわけでございまして、その中には旅客流動に適合する、経営責任が明確になる、そしてその一つの地域的な集団でまとまれば本当に目標が非常に明確になる、そういうことで、一つの新しい企業体が労使ともが新しい目標によって燃え上がってサービスがよくなる、こういうことを願ってつくられるということで、まだ二つの案、三つの案、四つの案、五つの案というふうに、新聞の報道によってもいろ

三つの島の問題につきましては、私ども前提は、御承知のように、経営状況が非常に悪い、旅客も非常に逓減傾向にあるという実態を踏まえまして、あそこについては長期債務の負担をできるだけ軽減をさせる、あるいはこの中に年金負担も入っておりますが、そういうものはできるだけ軽くする、それから生産性を私鉄並みに上げるということによってどれだけいくか。しかし、やはり数年は赤字が出るという格好でございますが、これにつきましては、何かのある期間を定めた助成をするかあるいは助成にかわる一時金といいますか、そういうものを与えて、その利息によって赤を埋めていく。企業というのは、やはり赤字になったら実際はだめなんです。モラールが下がりやる気がなくなってくる。ですか

民営化というのは、自由主義諸国においての一つの大きな傾向だと思います。電電公社、専売公社も今般株式会社組織になりましたが、国鉄につきましても同様に株式会社にする。しかし、これは現在国有財産でございますから、当面は国あるいは国鉄が一〇〇％所有する株式会社という形で、そしてその株に市場性が出てくれば、逐次民間にその株を譲渡していく、こういう形の経営形態を想定しております。

現在、公社という仕組みにおきまして、まず年度事業計画は全部国会の承認が要るということになっておりますが、そういうのではなくて、その社長以下の執行部において年度事業計画を責任を持って決めていくということが大事だと思います。それから労働基本権の問題を自由化する、民間並みにするということにおいては、賃金の決定その他は労使の自主性を持って決定をされていくということになろうかと思います。運賃につきましては、私鉄並み、運輸省の監督下に置かれる、こういうことになろうかと思っています。

世界的企業において三十万の会社がある、これは事実でございますけれども、ＩＢＭとかいろいろそういうところをとってみましても、大体がやはり事業部制で、しかも会社組織という独立性を持っているシステムになっているわけです、ある面からは分権制という議論もございます。しかし、日本においての分権制というのは事業部制でございますから、これは営業と製造、そういうものを責任を持つということで、人事管理面とか何かは、そこの事業部長には、別会社にしない限り持たせられない。それから日本の風習としては、分権であってもトップがおる限りは、その分権の支社長とかでは納得できずにやはりトップまでいくということで、実際上の理想的な分権は日本の国情においては行われがたい、

運賃の問題につきましては、基本的に現在の国鉄においても、国有鉄道運賃法によって、運賃は「原価を償うものである」ということが明記されておるわけですね。それが実際上は行われなかったことが、やはり赤字の一因であったということでございまして、コストが上がれば運賃が上がる傾向というのはやむを得ない。しかし、分割によって運賃が上がるということはない。というのは、やはり先ほど富塚先生からも言われましたように、今まではＡという一本であったのが、Ａという会社とＢという会社を回って、それを併算して、こっちが五百キロでこっちが三百キロ乗る場合に、五百と三百それぞれ初めの運賃から足し算すれば高くなります。しかし、これは一つのルールを設定することによって、今

貨物につきましては、基本的に、これはもとから申しますと、地域分割だけが今まで議論になっておりますけれども、機能的な分野におきまして旅客と貨物、そしてバスと船というものは違いますから、それぞれは分立させるという考え方に立っております。そこで貨物につきましては、残念ながら現在需要が非常に逓減傾向にある。しかし、これを活性化するのにどうしたらいいかということで、やはり貨物について責任を持っておる体制で、しかし貨物というものは、コンテナを中心にして考えるときには全国的に動きますから、コンテナを中心にする貨物会社は一本の方がよかろう。しかしセメントとか化学製品とかはそれぞれの部分的な動きでございますから、むしろそういう業界が輸送会社をこしらえ

鉄道につきまして、やはり技術研究所というようなところは今まで非常に大きな功績がございます。これからもさらにこういう鉄道についての技術進歩、技術の改革というのは大いに進めていかなければいかぬと思いますから、これは大事にやる。ただ、会社が分割された場合にどうなるかというと、そういうものが共同に寄っていく財団法人的なものというようなこと、あるいは会社組織にして各社がそれに参画をするという形で活性化をして残していく。ＡＴＴが分割をされましても、ベル・ラボラトリーという大きい研究施設は、今まで以上に、七つに分割された会社がそれぞれコントリビューションをやりながら、さらに研究所を発展させていこうということになっております。それから電力会社の場合

病院は大体地域密着型で、病院が動くわけではありませんから、分割会社が一番近いところの病院の経営を持つ、あるいは病院として非常にはやっておって、独立させた方がいいところは独立させることも考えられると思いますが、当面は分割会社の地域にある病院は、厚生施設として新しい会社で引き継いでいく格好でいいのではないかと思っております。

やはり鉄道は安全というものが一番大事です。人の命を預かっておると言ってもいいわけでございますから、これについては万全の対策を講じていく配慮をし、新しい経営形態になって、それがなおざりになることは毛頭ないと確信をしております、

先ほども御説明しましたように、長期累積債務の処理につきまして、新しい会社が資産に見合った分の借金を背負う、これが国鉄案では九兆六千億という数字になっておりましたけれども、これをどう配分するか。これが幾つかに分かれる会社の状況が一緒でございましたら、簿価並みですっとやったらいくわけでございますけれども、ある部門は非常に悪い、あるいは東海道新幹線のように非常に乗客が多くて利益性が高いというアンバランスがございますので、これについての資産の配分を、電力を分けたときのような収益還元法によって資産を配分するという案も考えております。こういうのが一つの筋として考えられる、第二の点は、それで非常に幅が大きくてやりにくい場合には、結局新幹線の収益性

大蔵省、私直接当たっておるわけではございませんけれども、今事務的ないろいろな検討もお願いしておりますけれども、一言で言えば大変な問題だなということでございます。しかし、今これを処理せなければ、また次々と雪だるま式にふえていくということですね。そういう大きなこれは政治判断の問題、単にできるできないの問題ではなくて、後代に大きな災害をもたらすような負担をするのか、今苦しくても処置をするのか、こういう大きな私は最高政策的な判断問題に属しておるのではないかと思います。 　その場合に、できるだけそれが経済界にあるいは金融界に大きな波乱を起こさないように、ある時間をかけて、やはり軟着陸をさせていくというところに英知を絞るということが必要かと思

私は、先に問題を延ばすほど悪い、したがってこの際やる。やはり決意の問題であろうと思いまして、私どもは何とかそれができる方法ということをひとつ政府にサゼスチョンができる態勢をつくりたい、こういうふうに思っております。

新税とか具体的に我々が税制をとやかくという立場にはございません。しかし御承知のとおり、日本国有鉄道というものは現在国民の財産である。そうすると、負債というマイナスも結局は国民の負債なんですね。ですから、これをどういう方法でどういうふうに処理するかということだけにかかっておるというふうに御認識をいただいて、税の問題を書くかどうかということは私どもの権限外、そういうことを言うと、前にも国会で御指摘がありましたように、権限以上のことを発言したというふうなおしかりをこうむらなければなりませんが、慎重に、しかしこういう方角の解決方法はどうでしょうかという一つのサゼスチョンだけはやはり出す責任はある、こういうふうに思っております。 　　　　〔

整備新幹線の考え方につきましては、私どもの任務は現在ある姿あるいは六十二年までに想定される新設線というものを含めたところを再建をするということが任務でございますので、整備新幹線の問題は恐らくこれから十年、二十年、工事能力とかいろいろいいましてかかる問題でございましょう。そういう問題でございますので、私どもは枠外という格好のつもりでおるのであります。

いわゆる地方交通線というのが総括して百七十五線ございます。特定地方交通線が第一次が四十第二次が三十三ということで、このうち六つが現在保留になっておりますが、あと十二の第三次特定地方交通線、これまでは法律で決まって進行するということになっておりますから、その八十五線をマイナスしますと九十線というものが残る。その九十線の中で、国鉄は七十線を切り離す、こういう案になっておるのでございますけれども、私どもといたしましては、せっかくこしらえたものをできるだけ私鉄並みの経営によりみんながやる気を起こして残すという格好になってもらいたい。そういうことで、私どもの計画では、この九十線、これをそれぞれの分割会社が抱えて、そして活性化をしていくという案

余剰人員問題、非常に頭の痛い問題でございますが、特別立法が要るかどうかという点は、第三の御質問の、北海道とか九州とか、そこで吸収し切れない者を転換をさせる。石炭の場合にも、御承知のように、九州の炭鉱の人を北海道へ転換させるとかいろいろやった。この場合には雇用保険があったわけでございますね。雇用保険に特別立法でさらにプラスをしてその移転の促進を図った。でありますから、今回も余剰人員対策についてはもちろん国鉄が当面当たる。しかし、足らず前のところのそういう転換資金であるとかあるいは教育資金であるというふうなものは、やはり特別立法によって予算を出していただかなければ不可能ではないか、こういうふうに考えておる次第でございます。したがいまして

大変貴重なアドバイスをちょうだいいたしまして、御趣旨を体しまして努力をしていきたいというふうに思っております、