数は、先ほど申し上げたように、私どもとしましては、余り多過ぎても困る、少な過ぎるのもいけない、適正規模という範囲でどれぐらいがいいかということでだんだんと煮詰まらしておるのでございますけれども、まだ最終的にこれがいいという確信にまで今のところ至っておりません。 いろんなことでうわさも出ておるようでございますが、そういうことで真剣にぎりぎりまで詰めて、ある数に確定を持っていきたいというふうに考えておりまして、今幾らだと言われても、これは有能な新聞記者諸君は顔色を読んで、あのときどうだといってやられるんですけれども、きょうはそういうことでなしに、本当に今のところぎりぎりどこまで持っていったらいいか。 〔理事瀬谷英行君退席、委
これは関連事業は、経営面からとそれから余剰人員対策面と両方の意味があると思っております。これについては、鉄労さんが出された案では六十幾つの附帯事業というものまで明示されておりますし、これは社会党さんにおいても御検討しておられるように聞いておりますけれども、これが新しくそういうものが出てくるという場合に民業圧迫ということになろうと思いますけれども、今度は鉄道も民業になるわけですね。そこで過当競争が行われてはいけない。適正な競争が行われるということがむしろ望ましいのではないか。 そういうことでよくなっていくということで、そこは割り切っていって、巨大資本進出という格好に私はならない。むしろ、国鉄の方々がそういう事業に従事すれば、今まで
お教えいただいてありがとうございました、賢明な小笠原先生からの。 常識的に言うとそういうふうなところだと思うんですね。ところが突っ込んでみますと、部分的にそういう一つの前提を置いていろいろ検討してみましても、土地の処分という場合に、国鉄は三兆しか売れませんと今言っているわけですね。それでは困るじゃないかと。そうするとそれを幾らまでやっていくか。やはりあの土地も線路を外して貨物用地をこっちへ持っていったらそれは浮くじゃないかとか、いろいろな調査もやっていただいておりまして、だからそれが十兆になるという確信はございません。足らぬときには、やはり今度は新会社がもうかって配当ができれば株価が上がります。そうすると、一般に買っていただくと
それはもうやめました。
おととしの六月まででございます。
日本電気の方は存じませんけれども、私の会社では、年によって違いますけれども、大体年間数億ぐらいの受注をいただいておると思います。
その取引があることは事実でございますけれども、私は、ですから、監理委員長に就任を求められたときに、最初、もうできませんというお答えをしたわけです。そうしたら政府から、いやその程度のことは職責上全然不都合ないから引き受けてくれということでやむを得ず引き受けたということであって、御理解、恐らくこの難しい問題についてなかなか、私もいろいろな人も御推薦申し上げたがだれも受けなくて、結局土光さんから君やれと言われて引き受けたということが事実でございまして、そういうふうなことも全然ケアレスにやったことではないということを御認識いただきたいと思います。
小笠原先生がそういう御意見をお持ちであるということを十分胸に畳んで善処したいと思います。
まず、緊急提言一次、二次出しまして、これに対して国鉄当局も非常にまじめに取り上げて努力をしておられるわけでございます。例えば先ほどの御指摘の用地の問題の処理のいろいろ進捗状況とか、貨物に対する合理化対策とか、やはり非常に努力はしておられるけれども、これがスローモーションでなかなか効果が上がらない、こういうふうな感じを持っておるわけでございます。 それから、鉄労さんが改革に対する基本意見を出されまして、これについて、現在の国鉄の現状及び将来についての御認識というものは私どもと全く見解が一致しておりまして、非常に高く評価をしております。あらゆる角度からの努力をしようという大枠も全く一致でございまして、地域本社制という制度と我々の分割
分割論の是非について山田先生からの御質問でございますけれども、分割をしても、相互乗り入れとかいろいろな方法によりまして決して今より旅客サービスが落ちることはないという確信を持っております。これはコンピューターも発達をいたしておりますし、運賃の連絡とかいろいろなことも容易でございますし、そういうことで、分割をしたから乗りかえ回数が多くなるというようなことは絶対ないということは技術的にも詰めまして私どもは確信を持っております。 それから運賃につきましては、分割をされた場合にやはりこれからは競争体系に入っていきますから、私鉄との競争あるいは今までの鉄道の分割体同士の競争ということでありますし、それから運賃につきましては、これは運輸省の
現在、公営企業といいますか、公社制度というのはその一つでございますが、世界的に見まして、英国においてもフランスにおいても日本においても、結局公社とか国有、国営という体系が時流に合わない体質になってきたということで、自由化ということが日本も電電公社、専売公社が行われたわけでありますが、そういう意味でやはり国鉄も民営化、いわゆる自由化でありますが、変えるべきではないかと私どもは考えておるのでございます。 その理由の一番大きなところは、独立採算制の事業というのを経営するのに、官僚体質ではだめだということが私は基本にあろうかと思うんですね。それを変えるのに、発想の転換といいますけれども、やはりその仕組みというものを変えないことには人間は
土地の処分は慎重にということはまことにごもっともでございます。 昨年の私どもの答申にも、決して現在金が足らないからと穴埋めに売り急いではいかぬ、必要な資金だけを賄う程度にとどめる。そして先は、新しい事業形態が必要とする土地と、それから残った土地とはっきり仕分けてもらってこれをやる。それから、何分土地が何万坪単位の大きいところでございますから、売り急ぐといったってやはり相当の時間がかかるわけですね、単位が非常に大きいわけですから。百坪、二百坪の土地を処分するようにはいかぬと思います。大体適正なところで、先ほど申し上げたように、長期債務の処理にも充てて国民負担を軽減をするということと、それから新しい企業体では必要な土地はやはり持って
お答え申し上げます。 私どもが期待をいたしましたのは、前回にも申し上げましたように、昨年の八月に第二次の緊急答申を総理のお手元に提出いたしまして、一年間勉強した結果、国鉄の現状においては抜本的な改正が必要である、それには分割民営化ということを基本に置いて具体案をつくりたい、こういう趣旨の提言を申し上げたわけでございまして、国鉄当局におかれてはそれを取り上げて具体案をつくられると思いましたのでございますけれども、内容は先生御承知のとおりでございまして、分割あるいは民営化というものでも極めて不徹底であり、従来数回失敗をした改善計画の延長線上のものにしかすぎない。そういう意味で非常に私どもとしては不満の意を表した次第でございます。
国鉄といいますものは国民の足としまして非常に交通体系上重要な位置づけがあるわけでございますが、そういう意味において公共性がございますが、同時に国鉄というものは公共企業体として独立採算制という企業性を持つべきだということに現在の法体系上なっておるわけでございまして、その両者を調和する。そういう意味におきまして、この日本国有鉄道法の第一条におきましても、能率を増進することによって公共の福祉に寄与する、こういうことが書いてあるわけでございます。その点の、能率を増進というこの公共性の点が非常に欠けておったのではないか、こういうふうに存じておる次第でございます。
これは昨年の八月におきまして、分割民営化を念頭に置いて具体的作業に入るということで私どもの方針といたしまして明確にしたと存じておる次第でございます。
これは言葉のニュアンスと思いますが、ちょっとデリケートな問題でございまして、純粋に民営という場合には民間資本が非常に大きいウエートを持つ株式会社というのが純民営であろうかと思いますが、現在の国鉄の現状を分けましても、当初電電公社のように株価が非常に上がって皆さんが買いたいという状態になるかどうかは自信ございません。そういう意味におきまして、やはり国有から脱していくという形態あるいは純国営でない形態、こういう意味におきまして、とにかくこの国有、国営という形から離れた、だんだんと自由化の体制というものをとり得ることを私どもはおぼろげに想定しておるという次第でございます。
民営化という場合には、やはり経営責任が非常に明確である体制ということが絶対必要であるのではないだろうか。現在の国鉄におきましては経営責任というものが果たせて、とられるかどうか。例えば労働基本権を制約することによって給与というものが公共企業体等労働委員会で決定をされて責任のないところで決められてしまう、こういう体制でございます。民間経営におきましては、やはり労使ぎりぎりの折衝をして、その経営が成り立つか、限界においてまじめに討論をしていって従業員の生活の安定向上を図っていくという精神でやっておるのでございますが、これが全くよそのところで決まってしまう。あるいは、これは甚だ失礼でございますが、年間の事業計画、国鉄では予算と申しております
立法当初あるいは出発当初の理想は非常に高いものであったというふうに思うのでございますけれども、その後三十年にわたる運営の経過において、いろいろ社会情勢の変化なり、あるいは政治情勢からの影響なり、いろいろのことで、公共性と企業性というものを両立させる、そこに理想をやるのに実際上のいろいろな矛盾が生じてきた。その矛盾の結果が現在の国鉄の現状ということに帰するとすれば、やはり抜本的にこの際その矛盾を明快に解決するということが国鉄再建の非常に大きなテーマではないかというふうに存じておる次第でございます。
前回にも先生にお答えをいたしましたと思いますが、現在の国鉄というものは余りにも巨大組織であり、臨機の的確なる敏 速なる行動というものがとりにくい体質にあるということ。しかも、鉄道というものは、かつては独占でございましたけれども、交通手段といたしまして航空機、モータリゼーションが発達した場合におきまして、結局、地域密着性ということを相当やはりこれからは重視していかなければいかぬ。それから、国鉄の場合には電電公社と違いまして極めて労働集約的な産業でございます。そうしますと、やはりそこにおのずから適正規模というものがあるというふうに存じます。一人の総裁が三十数万の人間を掌握し、そして北は北海道から南は鹿児島までの運営を考えるということは
いろいろ、条件という抽象的な御質問で非常に難しいわけでございますが、一つは、私ども答申で指摘しておりますように、民鉄並みの生産性、私鉄並みの生産性に上げるということでございますね。現在の国鉄の生産性というものは極めて低い、そういうところがございます。それから現在、累積債務あるいは特定人件費というものが非常に大きな重荷になっております。こういうものはやはり荷を軽くしなければ新しい企業形態というものも立ち行かないと思いますが、これをやるのには、前から御説明しておりますように、会社更生法的な発想によりまして、新しいところは堅実な経営責任が明確であり、そして政府の援助を当てにしない体制にします。しかし、過去のものは何かの形でこれを処理をする
