これは先ほども申し上げましたように、やはり一つの企業体というのはスパン・オブ・コントロールという範囲がございまして、そういう中でやはり一つの同じかまの飯を食うという一家意識、これがやはり小集団であるほど結合しやすいという面のメリットがあるというふうに存じております。 それから、これは余談でございますが、それでは電電公社の場合はどうかと郵政大臣に御質問ございましたけれども、電電公社と国鉄の違う点は、電電公社はこれは技術的な集団でございます。そして、北海道の人が鹿児島の人と直通に電話をする。ところが国鉄の方は、現在において北海道の人が鹿児島まで汽車に乗っていくことはないということでございまして、むしろ現在の交通体系上は地域密着という
分割をした場合に、まあ技術的ないろいろな問題が指摘をされております。例えば相互乗り入れの問題であるとか、運賃計算をどうするのかとか、いろいろそういうことがございますが、これは現在いろいろ技術的に進めておりますけれども、現在コンピューターとかいろいろなものが発達をし、それから相互乗り入れというものも、東京都内においても各地において実行されておりますので、そう大きなデメリットというものは考えられない、むしろメリットの方が非常に大きいと、こういうふうに考えております。
これはいろいろ現在検討しておりますが、一つの調整機関というふうなものが場合によっては必要ではないかと思っておりますけれども、しかしヨーロッパあたりでは、オリエント・エクスプレスというようなものは、十カ国からこれを何十年もやっておって全然問題が起こってないということでございますから、国内における夜行列車とか特急というふうなものの技術的な問題というものは、それと比べればはるかに容易であってデメリットもないと、こういうふうに考えております。
現在の本社はこれは統制機構でございます。ところが、私どもが今言いました何かの機構といいますのは、いわゆる調整機構というふうに、調整機関というふうにお考えいただいたらいいと思います。電力会社が、発送電が九分割された場合に、やはり中央の電気事業連合会というふうなものが大きな問題の調節作業に当たっておる。こういう組織もございますから、これは現在の分割のパターンによりましてどういう形が最も適正であるかということをこれから詰めていきたい、こういうふうに思っております。
運賃の設定につきましては、現在の運賃というものを基本に置きまして、これは原価を償うものであるということは、これは私鉄、国鉄を問わず一つの原則になっておりますので、そういう趣旨からいきますが、やはり私どもは、現在都会においては国鉄が高くてそして私 鉄が安い、そして地方においては国鉄が非常に安くて私鉄は高い、こういうふうなところはある定規を引き、そうして国民各位の理解を得ながらそれを修正していくということが必要ではないか、こういうふうに思っております。
そういう運賃の方は穐山先生の方が御専門だと思いますけれども、これはやはり、通し運賃とかいろんな方法で今まで持っておったメリットというものを生かしていくというような工夫は当然できるのではないかというふうに思います。
そういう細部までは私どもは詰めておりませんけれども、そういうケースにつきましては、またおのずからそこにそれぞれの部局担当の知恵者がいて、明快な、皆さんの納得のいく解決法というのが出てくるのではないかというふうに思っております。
その辺は考え方の相違といいますか、いろいろになると思いますが、人間の病気を治す場合に、一々末端の現象を治さなければ治らぬというのじゃなくて、やはり病因になる病気の一番根幹のところをいかにして治すか、それによって出てきた副作用は、その副作用に対してどういう対症療法をするかということではないかというふうに私どもは考えておりますので、やはりその大きな方から方針を決めていきたい、こういうふうに考えております。
これは交通のみならずあらゆる産業におきまして、安全問題というものは一番重要な問題でございますので、分割になったから安全がなおざりになるということは私はないと思います。現在の民鉄においてもやはりセーフティーファーストということで実際にやっておられますし、そう大きな事故も聞きませんから、そういう場合にはやはりその場合の対処の方法というのはおのずから出てくると思いますけれども、恐らく、経営責任が明確になれば、それぞれの経営者というのは安全対策に非常な重点を置かれるということに私どもは期待をしております。
そういう責任はそれぞれ、これは線路で区分されておりますから、おのずからその責任分担というものは、共同でやる問題あるいは個々の責任になる問題ということが出てくると思います。 しかし、もっと大事なのは、現在巨大組織であるために末端までの管理が抜けている。例えばこういうところで申し上げにくいわけでございますが、飲酒運転とかこういうようなことは、私は私鉄においては恐らくないのではないかいうふうに信じております。
地方交通線といいましても、現在、非常に大まかに申し上げますと、一次二次を除きますと九十線残るわけでございます。九十線のうち国鉄の基本方策案では七十線を分離して、そしてこれはある意味では国の援助で何とかやっていけ、こういう考え方でございますけれども、私どもといたしましては、せっかく国鉄の先輩あるいは国民の希望でこしらえてきたものを昭和の初めの形に戻してしまう、これはマスコミでも批評しましたが、その七十路線を切るというのではなくて、二十だけを国鉄に置くといいますが、私どもは、できましたら、この九十路線というものを活性化することによってできる限り残して、国民の期待にこたえるような分割案あるいは再建案をこしらえたい、こういうふうに思っており
赤字といいますか、分割の形によりまして、やはり幹線部門に枝によってお客を集約するようなところはある程度内部補助的なことも必要でありましょう。しかし、根本は、生産性を民鉄並みというところまで上げることによって相当浮かび上がってくる路線もある。また、やり方を変えまして、例えば三陸鉄道の運営方式あるいは樽見鉄道のようなレールバスということに変えまして、今の、お客ではなくて、地域の人が本当にその鉄道を自分たちで愛していて、乗ってやろうじゃないか、今両者とも期待以上に乗客がふえつつあります。そういうことによって活性化をして残していくことが可能ではないか。できるだけやはり赤字補助ということは避ける。自立精神を持ってそのところもやってもらうような
できるだけやはり新しい会社がその地方交通線九十線についてはそれぞれ抱きかかえていくという形を前提に、ただしその場合に、そのそれぞれの交通線も私鉄並みの生産性を上げ、地域に愛される形にして活性化することによって抱えると、こういうことを考えております。
整備新幹線につきましては、昨年の答申におきましても、私どもの立場は当面見合わせるということを書いております。といいますのは、現在の国鉄には残念ながら、現在の固有の国鉄でも大赤字で持てないのでありますから、新しい負担というものはとてもできっこがないと、こういう意味で考えております。しかし、整備新幹線というものが国民の要望であり、やるとすれば、これはひとつ現在の国鉄再建の問題の枠外の問題として私どもは考えていきたいと、こういうふうに思っております。
どれぐらいの人が余剰人員になるかということは、これからのつぶさな経営形態とのにらみ合わせでございますけれども、新しくできた会社は民鉄並みの生産性によって適正人員を配置をする。そういう場合に、国鉄さんの案では、昭和六十五年には十八万八千でいいと、こういう数字が出ております。また、三塚先生の本には、現在の三十万が二十万ぐらいでやれるのじゃないかという案も出ておりますが、私どものところは、何人ということまでは出ておりませんけれども、現在国鉄が余剰人員としております二万四千五百人の数倍に及ぶ、まあ仮に七、八万から十万ぐらいという場合に、そういう方々が路頭に迷うということがあってはならない。これは大きな社会問題になります。 しかし、鉄道に
長期債務の問題は、前回もお答えをしたと思いますが、金額にいたしまして、現在において表面に出たのが二十二兆、六十二年を新スタートといたしますと、これから二年間ございますから、まあ恐らく二十五、六兆になる。それから年金と退職金の負担がございます。これも約束したものでございますから、払えないというわけにいかないと思いますね。そうすると、これはやはり潜在的な債務といたしまして、組織が変わるときにはそれの処理をしなければいかぬ。これが恐らく合計八兆円ぐらいになると思います。それから、青函トンネルと本四架橋の資本費負担、これが合計して一兆七、八千億になると言われておりますが、こういう三十五、六兆というものがあるわけでございます。これをそのまま新
もちろん内容、腹が固まりますれば何らかの形でいろいろな閣議の御意見を問うということは必要かと存じておりますが、今までも公式には二次の答申でございます。しかし、現在百回を超す私どもは会議を重ねてきておりますが、その都度私どもには監理委員会詰めあるいは運輸省詰めの記者諸君がおりますから、その方々にきょうの論点は何であったと、こういう ことが問題になったというようなところは随時随所でブリーフィングをいたしまして、それが新聞の形で報道をされておる。その場合に残念ながら正確に報道される場合もございますし、あるいは記者諸君の勉強の結果か憶測によりましていろいろ出る場合もありまして、物議を醸した場合もございますけれども、でき得る限りやはり世論を
私どもの予定しておりますのは、この七月に総理のお手元に私どもの本格答申を出すということでございます。その場合にやはり私どもの与えられた任務は国鉄を再建するということで、効率的な経営形態の確立とその適正な運用の確保と、それから長期債務の処理ということが法律の文言にうたわれておるわけでございます。しかしそれをやる場合に、効率的経営形態という場合に、必然的に余剰人員問題が出てきますから、私どもは労働問題も一本の柱とする、そうするとやはりそれが三位一体と、一体性を持ったものでなければ案にならないということでございますから、やはりまとめてお出しをして総合的な御判断をいただくと、こういうつもりでおります。
いろいろな方から聞いております。しかし、私どもは反対が八割というような印象は全然受けておりません。 それから、穐山先生から国民の意見を聞けと、私も参考人という立場で国会にもう現在までで十回近く、運輸委員会とか、決算委員会とか、いろいろと出まして、各党の立場からの、まあこれは御意見というのですか、御質問ということを受けまして、各党それぞれのお考えをお持ちである、こういうことも、これは国民の代表としての御意見として真剣に受けとめ、大局的には私どもが責任を持って結論をしなければいかぬ。これはもう右から左までいろんな意見がございます。それを総合して、こんな案もある、こんな案もあるというような答申というものはできないので、やはりこれだとい
資料につきまして、また必要とかいろいろございましたら、公開というのはどういう意味か存じませんけれども、いろいろ穐山先生から御希望がありましたら私どもは御説明に行くのにやぶさかではございません。
