そのデータも議論のためのたたき台というような資料がほとんどでございますので、お出しできるものと、これは正確だから間違いないというものを私どもは取捨選択をいたしまして、先生の御要望ございましたら、この点を知りたいという点については資料を持って事務局から御説明に参上させるつもりでございます。
ただいまの穐山先生の御意見は貴重な御意見として承っておきます。
幅広く国民の意見を聞けという御意見でございますけれども、不特定多数の人々をどうやって聞くかということについてはむしろどういう方法がいいのか、先生の御指導も仰ぎたいと思う次第でございます。
今までも衆参両院の運輸委員会あるいは予算委員会、決算委員会等に出まして、皆様方の御質問に対しては誠実にお答えをいたしましたし、私どもの検討があたかも決まったように、先生は決めたような前提でありますが、現在カオスの状態、非常に問題が多くてそれをどう決めるかということに四苦八苦しておる状態ですから。
分割民営は昨年の八月にスタンスは決めたと申し上げたですね。それは一年の歳日をかけて、そしてあの第二次答申をお読みいただけば、なぜ分割民営の結論に至らざるを得なかったかということについては、私どもは明確に私どもの検討の根拠を書いてある次第でございます。そういうことでございまして、そして問題につきましては適時ここへ出まして皆様方の御質問にお答えをして、現在の段階においては誠実に私どもは包み隠さず今まで御返答を申し上げてきたということでございます。
資料といいましても、こう決めたという資料は私どものところには全然ないわけでございます。現在のローカル線の収益率がどうで、あるいは営業キロ数がどうだとか、こういうデータはあるわけでございます。それから長期債務についてもこれこれのこういう借金がありますということはこれは事実でありまして、これは全部今まで先生方の御質問にお答えをしてきたことでございまして、それ以上の資料ということになりますと、どういう意味か私どもよく理解ができないということでございます。
それも、ただいまあたかも新聞社では決まったようになりましたけれども、私どもが考えましたのは、これは先生御指摘のようにどうしても人口が過疎地帯である、しかし交通手段としてはやはり鉄道が必要であるというところには、民鉄並みにしても赤字が出るところはもちろんございます、それをどうするか。しかし経営責任を明確にするためには、やはりある一定期間を補助を出して経営やるか、あるいは当初に頭金のようなものを出すかというような議論を自由にやったわけでございまして、その議論があたかも確定されたように報道されたのは私どもの責任ではございませんで、確定はしておりません。 ただ、フリーディスカッションをやった、それが見当どれぐらいかなというような話はした
まだ自信を持って公開するような段階まできていないということでございます。 それから、これからの将来の予測値というのは非常に不確定なものもございまして、これは釈迦に説法でございますけれども、白糠線をバス転換をする場合に、地域においても非常な反対がございました。しかし、やった結果においては非常に喜ばれておる、お客もふえたという格好になっておるのでございますから、一番の基本はそこの経営者がやる気を持つかやらないか、これは人間集団の企業体でありますから、そこに大きな要素があるので、単なる数字の羅列だけのデータで判断できない要素というものは、私は民間企業経営者として長年体験しておりますので、そういう点があるということを御理解いただきたいと
もちろん東京あるいは関西の私鉄というのは非常によくやっておられます。しかし、地方において、例えば大井川鉄道であるとかいろいろ努力をしておられるというところはたくさんございます。そういうところも私どもは見て、例えば高松の高松琴平電鉄であるとか下津井鉄道であるとか、あるいは九州の鹿児島交通であるとか、いろいろなところへ行ってその現状を経営者の方から経営の御苦心というのを伺ってきておりまして、単に図上だけで判断をしておるのではないということを御理解いただきたいと思います。
国鉄再建監理委員長の亀井でございます。 委員会の作業状況について御報告申し上げます。 当委員会は、一昨年の六月に発足して以来今日まで、おおむね週二回のペースで九十六回にわたり委員会を開き、国鉄の現状及び問題点について調査、分析を行うとともに、効率的な経営形態のあり方、長期債務等の処理、余剰人員対策などについて検討を続けてまいりました。また、その間、国鉄当局を初め関係省庁、関係労働組合、私鉄経営者、それに各界の学識経験者から幅広く意見を聞くほか、ヨーロッパ及びアメリカの鉄道事情の調査、さらには前後十二回にわたり北海道から九州までの各地国鉄現場等の調査も行ってまいりました。 そして、一昨年の八月及び昨年の八月には、当面緊急に
お答え申し上げます。 私ども、ただいま申し上げましたとおり、効率的な経営形態の問題、長期債務の処理、余剰人員対策、いずれも難しい問題でございまして、七月といたしましてもあと数カ月しかございませんで、現在精力的に検討中の段階でございまして、とても中間的な案を出すという余裕はございませんで、七月に最終的にまとめて総理に提出をしたい、そういうふうに考えておる次第でございます。
長期債務の処理についての御質問でございますが、私ども民間経営者から見ますと、現在の国鉄の状況というものは既に破産状態にある。常識で言いまして、年商売上高三兆円に対してこの三月で二十二兆の借金ということは、売上高の七倍の借金がある。通常の経済常識で言いますと、年商売上高を借金がオーバーすれば、もうこれは破産にかけるかあるいは会社更生法にかけるかというのが常識でございます。これがいろいろな仕組み、いろいろな今までのいきさつによって今日までに至ったのでございますが、この債務をどう処理するかというときに、非常に通俗的な考え方でございますけれども、会社更生法的な考え方をとりました場合には、やはり今度新しくできた経営体は堅実なものになる、そこで
政治的な意味、非常にデリケートな御質問でございますが、私ども素人的に考えてみまして、国鉄が赤字が出だしたのが昭和三十九年から二十年間続いておるわけでございます。その間におきまして運賃を、コストが上がれば国鉄運賃法には「原価を償うものであること。」ということが明記してありますので、やはり国会におかれて、かつての法定主義の時代にも適時適切に改定をすべきであったのがずれてきた、こういうことがやはり政治の影響と考えてもいいんではないだろうかと思う次第でございます。また、建設路線というふうなもので、交通体系が近代化された段階におきましてもっと別の手段というのを考える時期に、今までのいきさつ上そこに鉄道を引く約束をしたのだから引くんだ、やってみ
当日放送されましたのは拝見をした次第でございますが、私、あれを見ましてびっくりした次第でございまして、私どもでは分割・民営を念頭に置いてといいますか、いろいろな態様の分割案を現在検討中でございまして、まだ確定をしてないのでございますが、ああいうふうな何か決まったようなことが報道されまして甚だ心外で、事実と相違をするということで修正をＮＨＫにも話してみましたら、向こうは言葉足らずであったという釈明があった次第でございます。
ただいま岡田先生から、私が存じておるよりも詳細な御説明がございましたが、実は分割のパターンというのはいろいろございまして、現在いろいろな形でどうやれば成り立つか。それで私どもが決めたことは、原則的な考え方は決めたわけでございます。一つは、現在の国鉄の組織が非常に大き過ぎる。三十万人というものを一人で掌握していくというのは、労働集約型の産業では無理ではないだろうか。したがって、これを適正管理規模というところに持っていく必要があるのではないか。第二には、鉄道特性というものを現在以上に発揮できるときは、発揮できる体制に持っていくことが必要ではないか。そして、地域流動性というのを重視をする。それから、地区に分かれたところによりまして必ず競争
今私の答弁で、七つに決めたようなふうにお受け取りの方がおったら、これは誤解でございまして、御修正をいただきたい。臨調の答申では七つということであった。私どもは無数のケースで、東西二分論から、あるいは今度出ました国鉄案で言えば、本州と九州は一本にする、北海道、四国は条件が許せば分ける、それから地方交通線七十線は分離するというんですから、これは七十何分割という案でございます。そういうことで無数にいろいろあるわけでございまして、現在は私どもは、先ほども申し上げましたように、ある一つの経営形態がコンパクトであり、そしてまじめにやれば経営収支が成り立つ形はどうかということで、各線ごとの今までの経営収支を集めてコンピューターにかけて、いろんなケ
分割・民営化をあたかも決めたようにというお話でございますが、これは昨年八月の第二次の答申におきまして、分割・民営化を念頭に置いてこれから作業に入りますということでございますから、これは決まっておる、私ども委員会としては方針として決まっておることでございます。 それから、作業に入ったときにいろいろ出ておるんでございますが、ただいま監理委員会が大変な権限があると申されましたけれども、私は権限というよりもむしろ責任が非常に大きい、そういう責任感のもとに今仕事をしておるのでございまして、軽率な発表とかは慎しむべきであるということは、厳に戒めてきておるのでございますが、何分国民関心の的でございますので、マスコミ陣営においては夜討ち朝駆けで
この雇用の問題というのが、私どもがこの問題を考えた場合に非常に難しい問題の一つでございまして、私は長年労務をやっておりましたので、一番心を痛めて検討しておるのでございます。 現在の余剰人員というのは、富塚先生御指摘のように、国鉄の今の仕事ぶりによっての定員に基づくのと実在の人間との差を余剰人員と言っております。ところが、私どもが今効率的な経営形態と言う場合に、昨年の答申にも出しましたように、民鉄並みの生産性を追求して健全体質にしなければいかぬ、そうすると、新しい定員といいますか、そういう見直しが出てきます。そうすると、どれぐらいになるかというのは、新しい形態と見合わせて、こういう勤務ぶりであったら何人出てくるか、こういう検討でご
雇用の問題につきまして石炭の例を挙げられましたが、これは、石炭の場合には雇用保険が掛かっておったわけです。これをファンドにして、御承知のように転換とか、いろいろスムーズに、もちろん特別立法でやられる。ところが国鉄の場合は、残念なことに雇用保険が掛けてない。そして、あのとき以上に深刻な事態である。そういう意味におきましては、やはり特別立法は私は要るというふうに存じておりますが、これも現在検討中でございます。 しかし、生首を切るのか切らないかという話は、私ども再建の原則といたしましては、鉄道事業には鉄道に適正な人員を配置する、そして余った人は路頭に迷わせないようないろいろな具体策を練る、こういうことでございまして、今雇用の、いろいろ
片手落ちになっているではないかというお話でございますが、昨年の第二次答申をお読みいただきましたら、この雇用問題については非常に大事な問題である、そしてこれは国民的課題として真剣に取り上げていただきたいということを政府にも要望し、また一般の国民の皆さん方にはアピールしております。私はやはり大事な問題だというふうに考えておりますので、片手落ちという御認識であったらぜひひとつ御修正をいただきたいと思います。
