亀井正夫

雇用問題について格別これならいけるという知恵はないわけでございますが、先ほども申し上げましたように、附帯事業というものをもっと拡充することによって相当数の人の生きる道があるのではなかろうか。それからまた、本来副業をお持ちの方であれば、それが本業に直せるのなら直していただくという道もあろうと思いますが、しかしそれだけでは片づきませんから、やはりこの新しい時代に適応するような職業訓練なり適応性というふうなことをする必要がある。そうしますと、石炭のときにも転換教育なりあるいは転換の住宅なり移転費なりいろいろ面倒を見たわけでございまして、そういう血の通った扱いを、これは金が現在ないわけでございますから、そういう特別ファンドを確保するためにも

国鉄当局でも大変苦労してあの案を出されたと思うのでございますけれども、私どもが受け取った印象につきましては、当日、委員長談話という形で私どもは意見を出しました。主体は、結局、国鉄が現在破局的状況にあるのに、激変を避けて従来の何回か失敗をいたしました経営改善計画という、この延長線上のこそくな経営改革案にしかすぎないのではないか、あれではとても経営責任の明確化ということも非常に問題でございましょうし、また労使の意識改革ということも問題でございましょうし、また地方交通線を七十線も切ってしまう、こういうようなことが本当に国民的な支持を受けられるものかどうかということに私どもは根本的な疑念を持ちまして、これをやるのにはやはり抜本的な改革が必要

テーマは三つ、先ほども申し上げましたように、効率的な経営形態と長期債務の処理と労働問題というのですか余剰人員対策、この三つでございます。 　そこで、どれが最重点かと言われると困るのでございますが、いずれも最重点でございます。しかし根幹になるのは、先ほども申し上げましたように、新しい経営形態というものは、赤字をこれからは生まない、そして国民が喜んで利用する鉄道である、こういう姿にするということが基本でございまして、それができ上がりますと、その会社に今までの債務のうちどれだけ背負わせるかという計算がそれぞれできてくる。そしてその背負わせられない分についてはどういう処理をするということが出てきます。また、新しい形態で受け入れられる人員が

整備新幹線の問題でございますが、これは臨調の答申におきましても、また私どもが出しました答申におきましても、当面見合わせるということでございます。 　その理由は、結局、現在の国鉄というのが既に破局的状態、破産状態にある。したがって、とても新しいものをつくったり負担する能力はない。したがいまして、その現在の国鉄の状況をどうするかということに重点を置いておるわけでございまして、整備新幹線の問題は一応問題の枠外に置いて考えていくというのが私どもの委員会の立場でございます。

上野－東京間は今近江先生おっしゃったとおりの状況でございますが、私ども監理委員会といたしましては、経営的見地から考えますと、上野－東京がつながっても国鉄の収入は一文もふえないということでございます。結局皆切符は東京都内から外へ出と、それから外からは東京都内行きとなりますから、それに五百億以上の金をさらにつき込むべきかどうかということは、やはり新しい経営形態の後に考えるべき問題ではなかろうか、こういうふうに考えておる次第でございます。

新しい形態という問題でございますが、幾つかの形が考えられますが、当面はやはり政府あるいは旧国鉄というものの全額出資の特殊法人という形でスタートをせざるを得ないのではないかというふうに思っております。 　それから、公共性の問題でございますが、やはり国民の足としての公共性というものは、これは私鉄、電力すべて公共性を持っております、それと同一レベルの公共性というものは当然持つべきであろうというふうに考えております。それから、狭い意味の公共性という意味ですと、今度はいわゆる国有、国営から脱した別の形でございますから、一般民鉄並みの経営をするとすれば、一般民鉄並みの負担、いわゆる公共性の負担ということはやっていくべきではないか。それ以上にや

まずこの四月からの値上げの問題でございますが、これは国鉄の昭和六十年度予算案が出されましたときに、運輸大臣から私どもの方へ意見を求められまして、四・数％の値上げということで、これで千五十億円ぐらいの収入を見込むということでございますが、私どもといたしましては、やはり運賃を上げるとお客が減るという今までの現象がございますので、なるべく上げずにいってもらいたい、それで一兆数千億の金利を払っておるのであれば、その中の一千億ぐらい浮かすことができないだろうかということをいろいろ検討してもらったのでございますけれども、これは財政投融資の関係、鉄道債の関係、いろいろのルールからどうもそれが簡単にはいかない、金額が余りにも大きいものでということで

私どもの任務は、七月に本格答申というものを提出いたしまして、これが政府において取り上げられ、総理が尊重するということになっておりますが、関係閣僚会議でこれを認めるということになりましたら、関係各省におろされて、その改正のための法案づくりということになろうかと思います。そうしますと、早ければことしの暮れか来年初めの本国会というものにそういう法案が、恐らく二百を超える法案というものが提出をされる、そういう段取りになるというふうに存じております。

私どもの提言に対しまして国鉄当局もまじめに取り上げられて、地方交通線の整理の問題なりあるいは規律確立とかいろいろ努力をしておられるのでございますけれども、私ども率直に感想を申し上げますと、組織が余りにも巨大であるために非常にスローモーションであることは否めない。民間企業であれば組織が大きくてももっと的確にやれるということでありまして、やはりスピードという点で非常に不足であると思っております。また、労働組合の方々も漸次国鉄再建ということについていろいろ論議も進められておるようでございますし、国労においてもサービス向上運動をやろう、まだ末端までは徹底しないけれどもという話を言っておられますし、努力の跡は見られるのでございますけれども、そ

年金の問題でございますが、当面六十四年まで今の形でありますと、二公社とかほかの公社で面倒も多少見てやっていこうということでございますけれども、六十二年段階で一応過去の年金債務の整理が必要ではないか。新しい会社にそのままその年金を継がせるということは無理であろうと思いますので、これをどういうふうにするかをいろいろ現在検討中でございますが、今までの約束された年金、ファンドに直しますと約六兆円、これが残念ながら国鉄にそのファンドがございません。これをどういうふうにするか。そういう問題と絡み合わせて、財政問題ともにらみ合わせて解決しなければいかぬ、こういうふうに思っておる次第でございます。

本四架橋並びに青函トンネルは昭和六十三年春には完成するということでございます。これは現在の国鉄で、新しく本四架橋で資本費の五百億あるいは青函トンネルの八百億という負担をする能力は全くございません。しかし、せっかく二十年の歳月を経てこしらえたものを、日本国民の大きな財産として活用する、こういう大局的な見地から、どういうふうな資本費負担をするか。多少時間をいただいてちょっと御説明をいたしますと、本四架橋の場合、五百億の資本費負担が年々要る。ところが現在、宇高連絡船の利用者は年間五百万人足らずでございます。宇高連絡船の船賃は現在四百五十円でございます。そうしますと、今度は五百億を原価として償うとすれば、五百万人で割れば一人一万円の運賃を取

河村先生の御質問のとおりでございまして、幾つにできるかということはこれからの問題でございます。それぞれがやはり確固たる経営基盤を持ちまして、その範囲内で努力すれば報われる、こういうことにするのが原則でございます。ただ、先生御承知のように、地域地域で人口密集地帯もございますし人口の過疎地帯もございます。そういう面からいいますと、やはりゴルフで言えば、ハンディをつけてあげてネットで競争するといいますか、ネットでバーをねらえるような体制、こういうことをつくっていきたい、こういうふうに思っている次第でございます。

私はやはり株式会社、基本的におきまして国鉄案で民営という場合には労働基本権をそのままにするということになっておるわけですね。ストはやらせないかわりに給与は……（河村委員「そっちの方は結構ですから」と呼ぶ）それはよろしいですか。そういう意味の民営化という基本が、一つの共通目標を一緒に持って、そして全員がやる気を起こして一生懸命にやっていく、こういうことには今の公社の仕組みではだめではないか、やはり民営化という形態が必要ではないか、こういうふうに考えておる次第でございます。

まだ私どもの方が精細な案がないわけでございますから、その私どもの基準と比べてどうかということになると確たることは申し上げられないのですが、私が問題と考えましたのは、六十五年において十八万八千というのが国鉄の案でございます。私どもは六十二年度においての適正規模が幾らかということを現在計算しておるわけでございますが、それを、時間的なギャップを置きましても、国鉄の数字というのは大体その辺の見当ではなかろうかというふに考えております。

おっしゃるとおり、本州とあるいは北海道、四国、九州との人口の過疎状態とか乗客状態とかいろいろ比べますと、経営的に非常に苦しい問題があろうと思います。しかしその場合に、先ほどハンディと申し上げましたように、長期債務のうち、負担をそこは非常に軽くしてしまうとか、あるいは特別のいろいろな措置をとるとかいうことによりまして、やはりハンディをつけたことによってパーでやるようなことの工夫をやってみたいというふうに思っておる次第でございます。

私は、三島を含め全国を余り特別地区というふうな区別をせずに、できるだけ同じルールで処理をして同じ競争条件に立たせるということが望ましい。ただ、難しい問題でございますが、いろいろな手段によってそういうことができないかと今鋭意検討中でございまして、七月までには何とか案を出したいと思っておりますが、もしそれが不可能な場合には、また河村先生にもいろいろお知恵を拝借に行きたいと思っておりますので、よろしくひとつお願いいたします。

これも現在まだ検討中と言いますとなんでございますけれども、非常に難しいのでございますが、おおむね今、表面に出ているのですが二十二兆、六十二年段階では二十五、六兆になろうかと思います。そのほかに年金、退職金の負担が合計八兆円ぐらいございます。それから青函トンネルと本四条橘の資本費負担が一兆八千億ございますので、三十五、六兆というものの処理が必要ではないか。 　それで、これをどれだけをどうというのはまだなかなか精密に確定はできておりませんけれども、方針といたしましては、一つは新しくできた会社がその投下資本、償却済みの投下資本に見合うだけの借金というものは背負ってもいいのではないか。これは国鉄の案でございますと九兆六千億。しかし九兆六千

全く河村先生のお考えと同じでございまして、やはり清算法人たる旧国鉄というものが主たる債務の処理に当たる、こういう格好になろうかというふうに思っております。

ただいま御指摘のとおりでございまして、現在の国鉄が悩んでおるのも、この膨大な債務、金利負担ということで非常に悩んでおるのが主要因でございますので、私どもとしては、ここにおいて徹底的な根本的な手術をやるという案をつくりたいというふうな決意でございます。

これは昨年の予算委員会においても、分割・民営をやるのかと聞かれたときに、臨調答申には分割・民営化、七つ程度と書いてございましたけれども、私どもの与えられた任務は効率的な経営形態の確立ということであるので、いまだにそこは結論が出てなくて、これを事実化してまず検討いたしますということを予算委員会で返事をいたしました。そして一年検討した結果やはり分割・民営化しか再生の道はないのではないかという結論に達して、昨年の八月にその方向を出したということでございまして、私どもは初めから分割・民営化ありきということでスタートしたわけではございません。これはよく御認識をいただきたいと思います。