先ほど河村先生にもお答えしましたように、数字は確定しておりませんけれども、昭和六十二年度において三十五、六兆という場合に、棚上げ分を含めまして十兆ないし十五兆ぐらいのものはやはり政府において処理することが必要ではないかというのが現在私どもがおぼろげに考えておる数字でございます。
今私どもが想定しております新しくできる分立会社では、とても負担能力はないと考えております。ただ、せっかくできたものは雨ざらしにするわけにはいかない、使わざるを得ないだろう、その負担は、国民が納得いくようなどういうふうな方法をとるかを現在検討中でありますということで、どうすべきということは私どもまだ結論に至っていない。御理解をいただきたいと思います。
分割を前提に置いて私どもは考えておりますが、私どもは、現在の地方交通線につきましてはできるだけ残していく。国鉄の案でございますと、地方交通線九十線のうち七十線は分離をして株式会社にして国の助成を求めるという格好になっております。これですと国民の反響あるいはマスコミの報道では昭和の初めの鉄道に返してしまうじゃないかという批判もあったわけでございますが、私どもといたしましては、この九十路線をできるだけ活性化することによって生かしていく、ここが私どもと国鉄のスタンスが違うわけでございます。国鉄の案で言いますと、地方交通線の九十線については、従来の延長線上の合理化では不可能であるから分離して株式会社にする、こう書いてある。私どもは従来の延長
私どもの再建案をつくっております根本のところを御理解いただきたいと思いますが、日本国有鉄道の再建でございまして、現在のあり姿のままの国鉄のままではどうにもいかぬので、これを活性化して生き返らせようというのが私の任務でございます。 それで、これから起こる問題と現在のものを組織がえをして活性化する問題と、そういうことでいろいろやりまして、まだ総合してどのくらいの規模になり、どれくらいが適正かというふうなめどは全然ついておらぬ次第でございます。
工藤先生非常に悲観的なお話をされるわけでございますけれども、日本においては人口密集地帯が多く、やはりまだまだ鉄道特性を発揮する分野が非常に多いわけです。そして過疎的なところにおきましては、例えば三陸鉄道とか樽見鉄道とか実験をやってみますと、活性化をされて、お客もふえ、地域も喜ぶというふうなことが出てきた。今の国鉄の体質ではだめである。そのガンは何かというと、やはり長期債務の大きな負担があり、それから労働生産性が極めて低い。私は、企業が一番大事なのは、本当にみんなが、企業全員がやる気を持つかやる気を持たないか、ここの大きな差が違う。でありますから、私どもの考えでおりますのは、やる気を起こして、そして本当に国民が鉄道を愛するという体制に
お答えいたします。 一月十日に国鉄から監理委員会に対しまして、国鉄の基本方策なるものをちょうだいいたしましたのですが、これにつきましての私どもの判断は当日委員長談話という形で出しましたわけでございますが、結局あの改革案は今までの延長線上の解決案である。昭和四十四年以来数回にわたって同じような改革案が出てきましたが、いずれも失敗をしている。今回のがたしか第五回目と思いますが、五十六年から六十年の間で、六十年は既にもう目前に迫っておりますけれども、これでだめだということでございますので、基本的には抜本的な改革案ではない、こういう評価をしたわけでございます。
これは、非常にいろいろな原因の複合原因だと思います。例えばモータリゼーションの発達とか、航空機の発達、こういうものが予想以上に伸びた、それによって鉄道が左前になってくるというような原因もあったと思いますけれども、私どもが民間経営者の観点から見た場合には、やはり一番大きな原因は、経営責任というものが、非常に公社の仕組みというところが不明確であるという点と、第二に労使関係というものがどうも非常にぎくしゃくしてうまくない、こういうようなところが一番の根幹の原因ではなかろうか、こういうふうに判断しておる次第でございます。
昭和六十年度予算計画が国鉄から出まして、運輸大臣から私ども意見を求められたのでございますが、まあ運賃の値上げというのはなるべく避けた方がいいと考えたわけです。そこで、金利負担が非常に大きいということは、借金が多うございますから、せめて金利を一千億減らせば四％ぐらいは我慢できるのじゃないかということで検討をしていただいたのでございますけれども、いろいろな仕組みでどうしても金利が減らせないということで、やむを得ず、それでは仕方がないという意見を申し上げた次第でございます。
監理委員会のスケジュールといたしましては、本年の七日に本格答申を総理の手元に提出するということをお約束をしておる次第でございまして、目下鋭意検討中でこざいます。ただ、中間の答申といたしましては、昨年の八日に第二次答申というものを出しまして、大体私どもの考え方、スタンスを明確にした、これからいよいよ具体的作業で、現在詰めておる段階でございます。
本格答申にいろいろな問題がございますけれども、私どもは、法律に定められましたように、まず今の鉄道事業の効率的な経営形態の確立ということが第一でございます。第二には、適正な運用の確保、それから長期債務等の処理の問題がございますが、それに関連いたしましてやはり余剰人員対策といいますか労働問題の問題、この三つが大きな三本の柱になるということで現在作業を進めておる次第でございます。
御指摘のとおり、これは非常に難しい問題でございます。同時に、いろんな人があらゆる意見を言い得る可能性のある問題でございます。そこで、先生の御指摘のとおり、やはり大多数の国民の方々がなるほど改革はこれより方法がないなと御納得のいく案をつくりたいということで現在非常に苦労しておるわけでございますが、今までも、それぞれの関係の鉄道事業についての造詣の深い方とか、あるいは労働組合の代表の方であるとか、地域の代表の方であるとか、いろいろとあらゆる機会に耳を傾け、また北海道とか全国各地、九州の端までそれぞれ我々委員が現地にも行きましていろいろお話を聞いたり視察をするということで努めてまいった次第でございます。
一次、二次予定線がございますが、そういうところからいろいろ各個に私どものところへお話しに来られる方には伺っておりますが、全部聞くわけにいきませんで、既に転換をしたところがその効果がどうであったか、例えば北海道の白糠線であるとか、新潟県の赤谷線とか、バス転換をしたために非常に地域の住民の方は喜ばれておると、こういう実情もつぶさに見てきておる次第でございます。
私ども一次、二次と提言を出しまして、ただいま総裁からお答えがありましたように、その線に沿って大変努力をいただいておるわけでございますけれども、私ども委員会としての率直な感想を申し上げますと、組織が巨大であるために非常にスローモーションだということであります。民間企業であったらもっともっと適切、迅速に処理ができるのが、非常に遅い、こういう感じは持っておる次第でございます。
亀井でございます。ただいまの目黒先生の御質問にお答え申し上げます。 まず最初に、このＥＥＣの例というのを、これは加藤委員が昨年の暮れに事務局のスタッフを連れまして英独仏、それからアメリカのアムトラック、コンレールも視察をしてまいりました。この報告を受けましたときに、やはりどの国も鉄道需要というものが低下現象にある、これに対して必死の対策をやっておりまして、やはり要員の合理化であるとか非採算路線の整理であるとかあるいは設備投資の抑制であるとか、こういうことを必死の努力をしておられるということを伺いまして大変参考になったわけでございますが、ただいま自黒先生の御指摘で、はっきりは申されませんでしたけれども、やはり英、独、仏においては国
利息の問題が御指摘のように一兆三千億を超しておる、膨大なものでございますが、利息というのはこれは借金があるから利息を払うのでございまして、借金が既に御承知のように累積債務というのが二十兆になんなんとする金額、これは民間経営で言いますと、借金が年商売上高の七倍というのはこれはもう完全な破産状態である、こういうことが言えるわけでありまして、これの抜本的解決なくしては国鉄の解決はないというふうなことは存じますけれども、しかし、過去に先例がございまして、御承知のように五十一年と五十五年にやはり累積債務を棚上げをした。しかし、その後また悪くなってきた。したがって、この体質を変えるということをやらない限り、この借金の処理というものについて国民の
大変難しい問題でございますが、通常の企業においては減価償却というのは、先生おっしゃるように再生産をするためには当然やるべきことである。ただ、今まで先生の言外に含めておるのは、恐らく過剰設備投資というふうなものがあったのではないかというふうなお話かと思いますけれども、過去のいきさつからいろいろのことはあった、しかしこれを今すぐ財政で埋めるといいましても、財政がこういうふうな事情でございますし、また公社というものが独立採算制の体制ということで、パブリックコーポレーションという体制に立っておる、こういうことで本来これを借金の形に肩がわりになるというのはおかしなものでございますけれども、まあ卑近な例で言えば、石川五右衛門がかまゆでになったと
御同情いただきまして本当にありがとうございます。資本金の御指摘がございましたけれども、昭和二十四年の当時の四千五百億といったら相当なお金であったと思うんですね。その後できた公団とか比例的にあるいは修正すべきではなかったかとも思いますけれども、現在においてはもう資本金をどうこうするという段階ではなくなってきた やはりここで抜本的なことをやらなければこの問題は解決できないと、こういう私ども認識に立ちまして、現在鋭意研究、作業をしておるということでひとつ御理解をいただきたいと思います。
ただいまの目黒先生の意のあるところは十分私もわかるつもりでございます。今は国の財政政策のあり方といいますか、鉄道に対するものについてのいろいろ御批判なり御指摘があったわけでございますが、私どもはもう少し広い場面から考えまして、鉄道というものも輸送手段の一つである。そうしますと、この全体の二十一世紀に向けての交通輸送体系の中での鉄道というものがどういう位置を占めるか。モータリゼーションの発達、航空機の発達、いろいろそういうものとしての総合的なことが必要ではないか。あわせまして労働対策というものも必要でございまして、私も中曽根総理には会うたびにこの三点、財政の面から、それから交通体系といいますか運輸政策の面から、そして労働対策の面から、
先ほど人件費と利子の比較の問題ございましたけれども、私が監査委員会報告を分解してみますと、物件費の一兆四千億のうち、五千億はこれはやはり人件費なんでございますね、工場の修理とかいろいろなもの。したがいまして、やはり金利よりは人件費が多いという状態にあるということは御認識いただきたいと存じますけれども、先生のおっしゃるように、働いてもみんな金利で取られてしまうというのは本当に働きがいかないことだと思いますけれども、前の運輸委員会でも申し上げましたけれども、そういうものの場合には、やはり借金を何かの形で負担を軽くする場合、このケースはいわゆる民間でいえば会社更生法にかける場合は、やはり新しい企業体質というものに変わって、そしてそれが健全
五十四年から五年間で約九万五千人の合理化を遂行されたということは、国鉄当局並びに労働組合の協力で大変な合理化に貢献されたということは認めるわけであります。 ただ残念なことには、旅客輸送についてはお客が微減の現象にあり、貨物においては激減の現象にある。結局需要というものが減っていったのと人間の関係、これをどう考えるかということから言いますと、なお、さらに相当の合理化が必要な現在ではないか。それであれば、お客をもっとふやすとか、いろいろな工夫をやるか、どちらかしか選択はないのではないか、こういうふうに思っております。別に私どもは労働組合というものを敵視をするような立場でもございませんし、また、そういうものの宣伝も全然やっておりません
