私鉄並みとか民鉄並みとか、安恒先生は民鉄の状況を重々御承知でございますが、御指摘のように私も関西人で、素朴な感じで申し上げますと、私が阪神間に住んでおりましたときに、よく阪急電車に乗った場合と国鉄に乗った場合、神戸から大阪まで行くという場合に、運賃は国鉄の方が倍ぐらい高い、そして快適度というのは非常に阪急の方が快適だと。それは長距離とか貨物とかいろいろな条件がありましょう。しかし、例えばあるところを限定しまして、大阪－神戸間というもので、国鉄がせめて運賃も一緒そして快適性も非常にいい、こういうふうになればいいなというのが非常に素朴な願望でございまして、これにどうするかということです。しかも、常識的に言いまして、やはり国鉄は率直に申し
最初素朴な感じだけで申し上げて甚だ恐縮でございますけれども、何もそれで律するという考えではございませんで、ただいまの安恒先生の御指摘のいろいろな点は十分精査をいたしましてやりたいと思います。 しかしそれでもやはり余る人はある、それをどう活用するかというのがこれからのやはり国鉄再建の非常に大きな問題ではないか、こういうふうに思っております。
公共性と独立採算制と分割、これをどう組み合わせるのか。これが非常に難問でございまして、まあ超高等数学といいますか、非常にこれについて頭を悩ませておりまして、いかにやっても本当に、率直に申し上げまして、北海道が現在三千億以上の赤が出ておる。九州は二千億以上の赤が出ておる。四国は四百億以上の赤が出ておる。これが一挙にそう独立採算で黒字が出るという状態にはなり得ないと思います。しかし、今の赤字でいいかというと、やはり国鉄についても、能率的な運営をやることによって公共の福祉を増進することを目的として法律ができている。しからば、能率的な運営が今よりできないのかといったら、私どもは先ほどの、言葉に語弊はございますけれども、民鉄並みといいますか、
いろいろお教えいただきまして本当にありがとうございました。安恒先生のおっしゃることを十分配慮いたしまして、これからも検討をしていきたいと思います。しかし何と申し上げましても、国鉄については、本当に御指摘のとおり労使が信頼関係で結び合って、自分たちの職場をどうするかということがやはり私は再建の出発点ではないかと、そういうふうに存じております。
今回の二次答申で、分割民営化を念頭に置いて効率的な経営を考える、こういう私どもの一つの路線といいますか、考え方は明確にいたしたのでございますが、それの具体化につきまして、現在作業中でございまして、この民営化という場合に、現在の国鉄は国有、国営でございます。しかし、この国有、国営という仕組みではどうも無理があるのではないか。これから脱却するという意味におきましては、国有であっても第三セクターが経営するとか民間が経営する場合もございますし、また第三セクター所有というふうな三陸鉄道のような例もございますし、純然たる私鉄のような株式会社という組織もあるし、それがどれが一番適合するか。臨調の答申では、当初は政府一〇〇％所有の特殊会社にして順次
非常にはっきり、ガスとか電気とかそういう公益事業とそう変わらぬではないかという結論を出しました。 これは、日本がかつて鉄道省で、国有鉄道の前の鉄道省で全国一本の国有になった場合には、軍事目的とかあるいは産業の交流とかそういういろいろな利用がございましたのと、同時にその当時においては、鉄道というものが輸送機関では唯一の機関であった。それがいろいろモータリゼーションの発達とか航空機の発達とか、輸送体系というものが新しい技術進歩によりまして随分変わってきたわけでございますね。また、都市交通においても、このごろはニュートラムシステムというんですか、新都市交通システムとかいろいろそういうものが出てきておりますので、国鉄だけが唯一の公共性の
今の桑名先生の御指摘は私どもも非常に悩みにしておるところでございますけれども、鉄道というのは大量、安全、高速輸送という形態でございまして、少数でしかも地域的に分かれた場合にはまた別の、バスとかいろいろ新しい方法もあるのではないだろうか。そういうことを考えて、国民の利便とか地域の足というものをどういう方向で新しくつくり上げていくかということに重点を置いて、そして鉄道は鉄道の特性が発揮できる方に重点化していったらどうか、こういうふうな考え方を私どもは持っておる次第でございます。
青函トンネルと本四架橋というのは日本民族の希望の星といいますか、そういうものでできたのだと思うのでございますけれども、実際上この資本費の負担というのが、もう先生方々御承知のとおり、青函トンネルを国鉄が使う場合には年間八百億円以上の資本費の負担をしなきゃいかぬ。本四架橋の場合は大体五百億か六百億と、こういう数字でございます。地域の方々は非常に熱望があるのでございますけれども、果たしてこれが国鉄で経営できるか。 非常に単純な計算を本四架橋の場合でいたしますと、本四架橋で、現在あの宇高連絡船で年間利用者が五百万人ということでございますね。現在の宇高連絡船は運賃が四百五十円でございます。ところが、今度は五百億の資本費を乗客に負担させると
当然私どものあれに、ああいう大型プロジェクトについての処理についてもタスクの中に入っておりますので、当然触れざるを得ない、そういうことで目下検討中でございます。
これもまた難問の一つでございまして、既に六百億投じておる、それから土地もほとんど確保されておるということでございますが、さらに一千億ぐらいの工事費は要るだろうということでございますし、それから車両とかいろいろ変電設備とかいうとこれは相当の負担になる。そして、これをやっても、東京都内発とか、仙台から東京都内行きでありますから運賃は一文もふえない、そうすると経営的な見地からいうとプラスでない。しかも、そう急ぐ仕事であるかどうかということになりますと、ヨーロッパとかはもう先生方々御承知のように、近代都市であれば、メトロポリスであればむしろ幾つかの出発駅があって、そしてそれを環状でつなぐというのが一番近代的な方法ではないだろうか。 であ
そういう御趣旨につきましては各省でお取り上げいただいておるようでございますが、さらにやはり、国鉄にできるだけ負担を軽くするということでよくしていくということをやりたいと思いますので、そういう面で私ども、意見なりあるいは陳情申し上げた方がよければそういう努力もしたいと、こういうふうに考えております。
長期債務とそれから用地の問題でございますが、これも第二次答申に考え方を明確に出しまして、やはりこの長期債務の返済には相当部分用地を売却することによって充当すべきであると。ただ、それにつきましては、国鉄が現存使っておる土地、あるいはその事業の延長で活用する土地、それから新しい形態になった場合に活用する土地とか、いろいろと、全く使わない遊休土地、あるいは整理すれば遊んでくる土地、そういうものの仕分けを早くしなさい、こういう要望を出したわけでございます。 それにつきまして先般国鉄から、まだこれは自信のある数字ではなくって、内々の調査で、中間報告ということを受けまして、これは内密にしておいていただきたいということでございますし、さらに国
ただいまの桑名先生の仰せのとおりでございまして、経営形態の改革の問題、長期債務の処理の問題あるいは労務対策の問題、これはいずれも国民の御理解と支援がなければとても解決できない難問題でございますので、できるだけ世論に私どもは耳を傾け、また私どもからも問題を投げかけ、また国会にも再々参りまして先生方の御意見も十分拝聴して勉強させていただきたい、そういうふうに存じております。 どうもありがとうございました。
分割民営化を私どもは答申で方針をはっきり出した次第でございますけれども、現在私どもは、監理委員会の任務は、昭和六十二年度に新しい経営形態が確立され、そして長期債務とかいろいろ処理ができるというのが法律に基づいた任務でございまして、それまで時間がございます。したがいまして国鉄の方には、六十年度、六十一年、それを待たずにとにかく効率的なことは努力をしていただきたいという趣旨で、これについてせっかく国鉄の当局では御努力中でございますが、私どもは分割民営という一つの考え方を出しましたのでキャッチャーとしての国鉄からもそれを検討していただきたいという要望は出しておりますが、現在国鉄当局において鋭意そういう点について検討中であるという返事をいた
いわゆるこの長期債務は非常に離間でございまして、ラフな数字を申し上げますと、ことしの暮れで大体二十二兆ぐらいになる、そのほかにこれからまた六十年、六十一年と二年重なるとさらに二兆ずつ今のままだとふえていく。そのほかに年金と退職金の負担、これが約八兆円ぐらいある、それから本四架橋並びに青函トンネル、この費用見積もりが一兆六、七千億になる、こういうことでございますから、六十一年度末になりますと三十数兆という数字になります。 しかしこれを新しい形態がこのまま背負ったら、とても重荷で、先生がおっしゃるようにとてもやれませんから、これをどう負担を軽減するかという問題で、前回の運輸委員会でも申し上げたと存じますが、新形態でその投下資本に見合
私どもが無責任な見解を言っておるという御指摘は大変私どもは遺憾でございまして、一生懸命勉強をしておるのでございます。 それから要員の問題でございますが、現在どれぐらい余るかということは、現在残念ながら国鉄の乗客あるいは旅客というものがだんだんだんだんと減る現象にある、新しいいろいろ交通手段によって。そういう問題もかみ合わせて、しかも現在より効率を上げればどれぐらい今の鉄道特性を発揮して残るかということから逆算するという作業をやっておりますが、三塚先生は十万程度という数字も御指摘をされておりますけれども、これは非常に大きな問題でございますので慎重には慎重を期して検討していかなきゃならない。しかし、できるだけやはり国鉄の関連ある仕事
どの法令のどれをどう弾力的にというまで細かく検討しておるわけではございませんで、感じで申し上げますと、例えばこの五十九年二月で貨物の方の合理化をやられて二万何千人余ったと、そういう方々が草むしりをさせられる、それよりはそういうような人は、いや職務専念義務があるという、しかし草むしりが職務専念かというとこれはとんでもない問題でありまして、やはりその辺のところは緩く解釈をして、セールスをやるとか、あるいは国鉄の余っておる土地を調査するとか、いろいろなことに使えるじゃないか、そういう面についてやはり弾力的に考えていったらどうかという一つの私どもの考え方を示しているというふうに御理解をいただきたいと存じます。
小笠原先生の御出身地の北海道については、国鉄を考える上でも非常に難問でございます。御承知のように、非常な人口過疎地帯が多くて、札幌にどんどんどんどん人が集結をしておるといいますか、集まってきておるという特殊な事情があるところでございまして、これをどうするか。今先生御指摘のように、旭川、札幌、函館までの幹線を残してあとは切るとか、いろんなケースの検討をやっておりますけれども、やはりここに国鉄のといいますか、鉄道の公共性というものがございますし、それから代替手段というものがいろいろ発達をしてきております。そういうものを総合いたしましてどうするかということで、まだ結論は出ていないということで御了解をいただきたいと思います。 それから、
それから北海道につきまして、これは北海道開発庁とかあるいは北海道庁とか、北海道をどんどん一千万の人口を養えるだけに改革しますといういろいろプランをお持ちであります。しかし十年つたっても、これ来ていない。そうすると、十年先に果たしてそういうプランが実行できるのであれば、それに合わした輸送体系を考えていかなければならない。人間が減っていくのであれば減っていくのに対処して考えなければいかぬ。そういうこともありまして、人によりましては、とても一つの民間企業経営形態では持てないから、北海道開発鉄道にしたらどうかとか、北海道庁に持たしたらどうかとか、いろんな試案を私どもにもアドバイスされる方もございますけれども、いろんなケースを考えながら、また
ただいまの伊藤先生の御指摘のとおりでございまして、考えがまとまれば、いろいろその都度世論を聞き、また修正すべきものは修正していくということが必要かと思っておりますので、段取りを組みたいと思っておるんです。 残念ながら現在は、総理には来年の七月にはお出ししますと言いました。納期ははっきりしておるわけです。ところがその間の工程手順というのは非常に難しいんで、今考えておりますのは、前にも申し上げましたように、やはり効率的経営形態といいますか、これを私どもは一年議論した結果五人の委員が、やはり分割民営しかないな、今の延長線上での解決は無理だ、こういう結論に達しましたので、今その作業に入っておるわけでございますけれども、長期債務の処理の問
