亀山信郎

実は担当の者がおりませんが、私から御答弁申し上げておきます。もし間違っておりましたら、後ほど担当の者が訂正をいたします。 　現在油の汚水の処理施設は港湾管理者の行なうもの、これをまず第一に考えております。これに対しましては、港湾管理者は公共団体でございまして、それに対して二分の一の国庫補助が行なわれております。四十二年度においてすでに六つの港において着工しておりますので、近く完成を見る予定でございます。川崎、横浜、水島、千葉、和歌山・下津、神戸、この六港でございます。で、四十二年度の補助予算は三億円、四十三年度、現在御審議中の予算には三億八千万円を計上しておる次第でございます。 　なお、民間の行なうものにつきましては、すでに横浜

今回の法律のねらいの第一点は、最近激増してまいりました大型船等の港へ入る狭水道等における交通の規制並びに原油、ＬＰＧ等の危険物積載船舶の港内における危険の防止、あるいはそれに基づく大きな災害の防止ということがねらいでございます。

海上衝突予防法は、内水、領海、公海、世界至るところの海上で適用される国際的なルールでございますから、これは変更する意思は全然ございません。特定水域航行令は、海上衝突予防法の特別規定として、一定の狭い水域に適用される法律でありますが、ただいま申し上げました最近における大型船あるいは危険物積載船、交通量の激増、そういう点に対しては不十分であるというふうに考えております。 　　〔主査退席、湊主査代理着席〕 　また港則法は、港内における交通の安全と整とんを目的とするわけでございますが、同様に、最近の港湾内における船舶の込みぐあい、危険物の増大という点から見て不十分の点が多いので、これを改正いたしたい。したがいまして、結論としては、特定水

典型的な狭水道といたしましては、浦賀水道、明石海峡、備讃瀬戸、来島海峡等でございますが、これらの水道における交通量は、だんだんふえてまいっておりまして、現在浦賀水道におきましては、一日約六百二十隻、明石海峡におきましては約千四百隻、備讃瀬戸は東部、西部とございますが、東部のほうで千四百隻、西部のほうで約八百隻、来島海峡が同じく八百隻程度の交通量を持っております。最近目立ちますことは、これらを通る通峡船舶の数がふえるだけでなくて、型が大きくなっているということでございます。 　なお狭水道における交通の事故は、昭和四十一年におきまして百七十四件でございます。これは主として小型機船、機帆船が主でございますけれども、大体港内と狭水道、ある

港内を含めて狭い水域における事故の大部分は、乗り上げがまず第一であります。次に衝突、あとは一般的に機関故障あるいは転覆等々の事故でございますが、それによって最近目立ちますことは、小型の機船の事故が非常に多くなっておる。さらにその中にはタンカーが含まれておるのでございます。幸いにしてごく最近には小型タンカーの大事故は起こっておりませんけれども、かって京浜運河において大きな事故があって、三十数名がなくなりました。また室蘭港において大型タンカーの火災事故が発生いたしまして、二十八日間にわたって燃え続けたというふうなこともございます。瀬戸内海等における大型タンカーの事故は、幸いにして起こっておりませんが、小型のタンカーの事故でも、それによっ

従来の特定水域航行令は、特定水域といういわば一つの面をきめておるので、今回の法律案で考えておりますことは、そういう水域内において一定の幅と長さを持ったほんとうの航路、帯状の水域を明確に定めたい、かように考えております。

今回の法律案の中で具体的な場所まできめるのはなかなかむずかしいと思いますので、政令にこれをゆだねておりますが、従来の特定水域のきめ方とは異なりまして、たとえば備讃瀬戸でございますと、幅は七百メートルというふうにはっきりきめて、しかも物的標示、すなわちブイ等でその場所を明らかにするということを考えております。 　また、政令できめます前段階の手続といたしましては、関係者の意見を正式に聞く場を持って、航海関係の方、あるいは漁業関係の方、さらにはそれに関連ある都道府県等の意見を十分聞いた上で、さらに、もちろん政令でございますので、水産庁とも話し合いのついたものについて指定をしていく、かように考えております。

現在私どもが事務的に検討しておりまする、一定の幅と長さを持った航路は、現在瀬戸内海等で設定をしております漁業権の水域とひっかかる面はほとんどないというふうに考えております。従来の特定水域では、漁業権を設定しておる場所と重なっておるところが若干ございましたが、今回の一定の幅と長さを前提といたしますれば、ほとんどないように記憶をいたしております。

私どもは、まず第一に、狭い水域におきまして、ある程度の大きさの船がひんぱんに通らなければならない、ほかは通れないという場所について、限定した場所を航路として設定をいたしまして、ある一定以上の大きさの船はこの航路しか歩いてはいけない、かってに外を歩いてはならない、あるいはその航路の中は中央で左右に分離をいたしまして、右側航行を厳格に守らせるということで一定の流れをつくっていくというのが目的でございまして、漁業との関係におきましては、幸いにして、先ほど申し上げましたように、いわゆる定置網その他のいわゆる漁業権漁業というものは現在のところほとんどひっかかっておりません。と申しますのは、数年前から水産庁とお打ち合わせをいたしておりまして、漁

海上交通に伴いまして、一般的に漁業に損害を与えるということは、私どもは一応民事上の問題というふうに考えております。いま準備をしております海上交通法案は、申すまでもないことでございますが、道路交通法同様、公法の分野でございます。損害賠償等についての当事者同士のことを規制するものではございません。ただお話は、たとえばタンカーがある種の事故を起こし、それによって生じた油が相当広範囲にわたって漁業等に損害を与える、しかも、そのタンカーの所有者と申しますか、責任者がさして資力のない場合に、この大きな損害をどう処置するかというふうな問題であろうと思います。この問題につきましては、運輸省の内部におきましてある種の保険的な制度によってそれをカバーし

今回この法律に吸収さるべき港則法について、ある部分については罰則がございます。それらの点は当然新しい法律に引き継がれますけれども、いわゆる航法、航海する方法に属する部分、と申しますことは、海上衝突予防法等に船舶がお互いに衝突するような見合い関係、横切り関係になった場合の船の操縦のしかた、あるいは漁船を避くべきこと、あるいは特水令によると漁船のほうから船舶を避くべきこと等の規定があります。これらを一括して私ども航法規定と言っております。これについては、海上の特殊事情にかんがみて、罰則を設けることは考えておりません。

法律の中に、一方通行、右折、左折ということをきめることができる、その場所は政令あるいは省令できめるというふうに考えております。

私どもは工作物一般を考えております。しかし、漁業関係につきましては、真珠いかだ、ノリしびその他いわゆる定置的な漁業については、いろいろな漁具を設定いたしまして、これはほとんどすべて漁業権漁業でございますが、そちらのほうで措置されますので、工作物の中から漁具は除くというふうにいたしたいと考えております。

工作物という定義でございますけれども、やはり一つの建物とか土地とかあるいは試錐やぐらとかそういうものを考えておりまして、魚礁等が直ちに工作物になるかどうかはっきりいたしませんけれども、いずれにいたしましても、港の外でそういう場所について魚礁等を設置するのは、それによって水路が全く狭められるとかいうことでない限り、航行に支障のない限り、そういうものは問題にいたさない、かように考えております。

現在危険物の取り扱いにつきましては、船長あるいは船舶所有者にいろいろな義務が課されております。また行政指導で相当なこともやらしておりますが、現在の危険物のふえた状況から見ますと、まだ非常に不十分であると考えますので、船長、船舶所有者に対して相当な義務を強化すると同時に、それに関連する、たとえば石油産業等についても、協力義務——直接な義務はなかなか困難でございますけれども、事故が起こった場合にこれを食いとめるための協力の義務等も規定していきたい、かように考えております。

ただいまの質問にお答えいたしますけれども、現在架橋地点の候補としてあげられておりますところが数カ所ございます。私どもといたしましては、具体的な場所について橋がかかるということになりますれば、それについて、航行の安全面から、架橋のあり方について御意見を申し上げたい、かように考えておりますが、抽象的に申し上げますれば、まず第一に、可航幅を十分とっていただきたいということ、第二点は、御指摘のように船の高さの問題がございまして、その高さから判断した架橋の高さということが問題になると思います。第三点といたしましては、それらの架橋ができます場合に、当然航行の規制ということが強化されなければなりません。そういう架橋に対応した航行援助施設あるいは航

実はすでに建設省並びに鉄道建設公団が土木学会に委託いたしまして調査をされた結果を拝見をしております。それについて私どもは——これはまだ計画と申しますか、一つの調査でございます。しかし、われわれとしては一つの手がかりを得たわけでございまして、それぞれの具体的な場所における具体的な計画について、現在考えられておるものが海上交通の面から適切であるかどうかという点についての御意見を申し上げたい、そのための調査をいたしたい、かように考えております。ただ、ただいま御指摘の大型のタンカーが番ノ州の川重の造船所でできる。これはおそらく来島海峡を通るというふうに考えられますけれども、これは当然空船で出ていく。満載してあの海峡を五十万トンが入るというこ

先般、無線設備の適用が拡大されましたものが、大部分電信ではなくて電話を利用する、ＶＨＦの電話を御利用になるということで、郵政省のほうからお答えがございましたように、現在では電電公社の交換台を通じて、保安部ということを呼んでいただけばすぐに保安部につながるようになっておりますが、いまお話しのように、電話が相当こんでおりまして、交換台のお話し中の場合もあるということで、一昨年来安全通信については、海上保安庁の出先機関ないし船艇が直接船舶から電話が聞けるようにいたしたいということで、逐次整備してまいっておりまして、四十二年度までは京浜、名古屋、大阪、神戸、門司の五大港港内並びにその周辺、それから瀬戸内海地区の整備を終わりました。なおその付

最近における海難の発生状況について概略御説明申し上げます。 　当庁で救助を要する海難、要救助海難といっておりますものが、四十一年におきまして二千八百二十四件、四十二年、一月から十二月まででございますが、二千七百四十七件でございます。そのうち漁船につきましては、四十一年は千百四十五件、四十二年は千百九十六件、機船と申しますものが四十一年は八百八十九件、四十二年が九百七十三件、機帆船が同じく四十一年五百十七件、四十二年三百三十一件、こういう状況でございますが、さらに長い目で見ますと、漁船の海難は最近においてやや横ばいである。終戦直後から比べますと、全体の海難件数のパーセンテージは非常に低くなってきております。これは漁船の装備が非常によ

ただいま数字を持ち合わせておりませんが、これはすでに統計は出ております。すぐお手元に差し上げるようにいたします。