亀山信郎

二月二十九日、千葉の出光の製油所の岸壁にノルウェーの船舶が接触をいたしまして、本船の左舷船首部に若干の亀裂を生じました。なお桟橋に損害を与えました。しかしながら人身の損傷事故、原油の漏出はその際なかったということは承知いたしております。

当日の二時間後ごろに千葉の海上保安部に出光から連絡がございました。

現在この船の水先人をいたしておりました日本の水先人を調査をいたしました。この港に入る際はこのような大型船でございますので、必ず水先人によって着岸をするということになっております。で、操船の実際上の指揮は水先人が当たっておるということでございまして、航法上の過失があったのではないのかというふうに私どもは感じておりますけれども、法律あるいは命令に違反したやり方であったというふうには考えておりません。

ノルウェー船は千葉の製油所に着岸するために、引き船三隻を随伴して姉崎航路から入航いたしまして、入航直後に機関を停止いたしました、それから引き船によって船を押させて回航させつつ、桟橋の沖の百メートルぐらいのところで桟橋と平行にさせる、こういうやり方で近づいてまいりましたけれども、本船の惰力がなお強かったために、後進全速をパイロットは命じたわけでございますけれども、これが命令が徹底しませんで、後進微速の状態でございましたために、ややななめに桟橋に船首部を接触せしめたと、こういう形になったのでございます。

いままでのかかる岸壁への接触の事故の例によりますと、まず第一に、海難審判によりまして、船長は海難審判の直接の被審人というものにはなりません。外国人であります、外国の免状を持っておりますから。パイロットが審判の被審人になりまして、なお、しかしながら、刑法の過失器物損壊罪あるいは過失艦船覆没罪という点については、船長もパイロットも、いずれも責任が生ずる場合があるわけでございます。

現在の港則法では、港内において船舶が事故を起こした場合には、港長に報告をする義務が、国籍のいかんを問わず、日本の領域内にある限り、日本の港にある限りございます。

御指摘のとおり室蘭の事故はややこれに似た形で、岸壁に接触をし、そこから亀裂を生じ、油が流れてそれに引火したという事件、あの場合には岸壁でございまして、千葉の場合には幸いにしてこれがドルフィンでございまして、緩衝装置がついておりました。ドルフィンのほうがひっくり返って、本船のほうの損壊が起こらない、最近のかかる荷役設備は多くがこういう形になって、もし船舶がこれに接触、衝突等を起こした場合に、ケーソンその他の物体によりまして衝撃を緩和する。で、ドルフィンのほうがこわれて船体のほうに被害を生じさせないというようなやり方に、技術的にそういう岸壁の築造が進んでまいっております。しかしながら、仰せのとおり御指摘のように、そういう火災、流出等の危

海上交通の量的……

現在私どもが要綱を全部煮詰めるところの段階に至っておりませんが、おもなる点は、港内、狭水道等における船舶の航行規制、それから港内、船舶のふくそうする地点における航行障害となる工作物の規制、港内における危険物積載船舶の停泊、係留、荷役等についての規制、そういうことを内容といたしております。

承知いたしております。

現在その点は未調整でございまして、水産庁と鋭意調整につとめておる段階でございます。

二十六条のただし書きに、「この規定は、漁ろうに従事している船舶が航路筋において他の船舶の航行を妨げることができることとするものではない。」という規定がございます。航路筋とは何であるかということが一つの問題でございますので、こういう問題を海上交通法においてはある程度明確にさしていくというふうに考えております。なおまた、船舶の交通量が相当増大してまいっておりますので、すべての船についての避航を漁労船に課するということについては問題がある。これを一定以上の操縦が狭い水域において困難な船に限定すべきではないかというふうに考えております。 　第二点の制限、禁止による補償の問題は、制限をし、禁止をするということは、漁民の従来の生業に重大な影響

ただいまの補償の問題は当然立法事項、法律で規定すべき事項でございますので、仰せのとおり水産庁との調整がつかなければ法律案になかなかできないわけでございます。それについては水産庁と話を進めております。 　また、航路幅その他については、これは一々の場所についてこまかく法律で規定するよりも政令に譲るべきであると私どもは考えておりまして、政令の段階でこれは閣議決定する問題でございますので、水産庁の同意を得る。なお、その以前の手続といたしまして、海上安全審議会にこれらの点を十分おはかりして、立案段階においても漁業関係者の意見を反映させるというふうにいたしたいと考えております。

漁船以外の通航船舶の増加と、通航船舶の内容が大きな変化をしておるということでございます。

先ほど申し上げましたように、本法の主たるねらいは、航行船舶に対する安全を保つための規制が主眼でございます。

本法においては、漁業関係以外の問題に多くの条文を考えておりますので、漁業関係の調節のみが本法の主眼ではございませんが、御趣旨のとおりに、漁船に対して不当に利益を侵害する——われわれは海上交通におきましては、まず第一に、漁船も含めた海上に働く人たちの安全、事故によって起こるべき漁業その他に与える災害を未然に防止するという主眼で考えておる次第でございます。

大型タンカーの航行に関しましては、現在のところ大型タンカーに対する特別の法制はございません。ただ、港内に入ります場合には、原油を積んでおるタンカーの場合には、これは危険物の積載船舶でございますので、危険物の積載船舶として停泊、停留並びに荷役について種々の規制が行なわれております。また港内の場所につきましては、ある混雑する場合におきましては、一定の時間における一方通行とか、あるいはある場所での大型船の、五万トン以上なら五万トン以上は入ってはならない、そういうふうな各港の中についての規制を行なっております。したがいまして、その他の海域におきましては、現在新たに特に大型船等についての規制を強化するための法案を準備中でございます。さらに港湾

ただいまのお話のように、現在の二十万トンよりさらに大きくなってくるという趨勢に対応して、その石油基地をいかにするかということは、現在通産省及び運輸省の港湾局、また私ども海上保安庁のほうでいろいろ相談をしておりますが、現在すでに通産省においては、工業立地という観点と石油の備蓄という観点から、現在込み合っております既設の港以外の土地に大きな石油基地を設けまして、そこから石油工場へはパイプラインあるいはもっと小型の船で現在の石油工場に運ぶということによって、安全性と経済性を両立させるというふうな観点から、日本の全国の各地についてそういう調査を進めております。すでに数個の候補地があがっており、また特定の会社は現実にそういう意味の石油の中継及

私どもは、先般御報告申し上げましたように、タンカーを含めまして小型鋼船の事故が非常に多い、そしてタンカーの事故は間々、単に乗り組み員の損傷だけではなくて、そこから流れ出た油によって漁業等に大きな被害を及ぼすということを申し上げました。私どもといたしましては、小型タンカーにつきましては、いま船舶局長も触れられましたように、運航上の注意を厳格にする——資料としてお届けいたしました中にも出ておると思いますが、やはり小型船における事故はほとんど港内及び日本沿岸、狭水道、内海、こういうところで行なわれております。したがって、運航に十分注意する、その内容を見ても、乗り揚げ、衝突、転覆というような事故が多いわけでありますので、航海上の注意を十分に

海水の油濁に対する対策といたしましては、海水油濁の防止に関する法律が現在できて、それに基づいて私どものほうとしては取り締まりをし得る体制を整えつつございますが、まず第一の問題は、バラスト水を積まなければ、船舶の航行は荒天等の場合は危険であるということでございます。今度そのバラストを処理するということが間々そのままたれ流しをいたしますと、ノリ等に被害を及ぼす、こういう事例だと思いますので、港において、バラスト水を受け入れる施設の建設が現在進められております。これを早く完成をして、所定のところにどんどんこういうバラスト水を陸上で受け入れて処理する施設を整える、これがまず第一でございます。 　それから悪質なものに対する摘発ということ、こ