説明が不十分でございましたが、先般出動した「おとわ」「なち」は中型に該当するものでございますが、そのためには改装が必要である。つまり、改装のおもな点は、高いところへ消火の水やあわが届くように放水銃のやぐらをつける必要がある。この改装をいたしまして中型消防艇ということにしたい、かように考えておるわけでございます。 それで、大型と申しますのは大体総トン数にいたしまして約十万総トン以上の船をねらいとしております。これは、一つにはいま申し上げました水面上から船の甲板までの高さは、大型タンカーなどは非常に高いものでございますから、それに対応するだけの放水やぐらを船に持つということ、それだけの高さを持つものということと、もう一つは、タンカー
仰せのとおり、現在われわれが中型といっております消防艇の能力は、スピードもおそいし、やぐらもまだ持っていないというふうなことで、能力が不十分でございます。われわれが目標にしております中型化学消防艇というのは、速力は十四ノットを持つものでございまして、大体七万重量トンないし八万重量トンのタンカーの火災に対応し得るものというふうに考えております。したがいまして、現在の中型の消防艇はそれだけの能力がございませんので、これを改装する、ないしはこれをぶっつぶして代替建造をやるということでこの目標を考えておるわけでございまして、現在中型といっておるものがそのままわれわれの目標としておる中型の消防艇ではない。仰せのとおり中型の消防艇については、現
小型はわれわれの目標にしております十五メートル型の巡視艇で、化学消火能力を備えたものが現在二隻ございます。これをあと二隻増強しなければならない。中型については、仰せのとおり、これも現在あるものの改装もしくは代替建造が必要である。大型については四十三年度の予算で通っておりますので年度内には完成する、こういうことでございます。
今年度は予算に計上されておりません。
四十二年の八月一日から十一日までの十日間における補賀水道の通航船舶の一日平均で、一万トン以上の汽船は二十隻以上になっております。
浦賀水道の交通容量が何ほどであるか、安全を考えた上での交通の容量がどの程度余裕があるか、あるいは余裕がないかということにつきましては、現在船舶技術研究所で科学的な方法によってこれを算出する作業を進めております。何ぶんにも鉄道などと違いまして、鉄道は線路容量についての通行列車数などは相当正確に出せるデータがあるわけでございますが、海上についてはいまだかつてそういうことを研究したことは外国でも例がございません。方法論としても相当むずかしい問題でございます。しかし御指摘のように、現実においてはどんどん船がふえてまいる、しかも狭くて屈曲した地点でありますので、危険が多いということはわれわれも十分承知をいたしております。 これの抜本的な方
さばな丸は御承知のとおり、四月九日午前零時三十分ごろ、野島崎の東方四百五十海里付近の海上で、積載中の化学薬品の爆発火災が発生をいたしました。当庁といたしましては、人命に損傷はないということでございましたけれども、一応警戒のために「げんかい」を出動させまして、洋上で会合をいたさせまして、船長から報告をもらいました。そのとき船長は、すでに火災が起こった一番船倉に炭酸ガスを注入して鎮火せしめたということでございますので、そのままエスコートしながら横浜に向けて航行せしめたわけであります。しかしながら、なお引き続き爆発をするおそれもあるというふうに思いましたので、横浜の港域に到着するところに当方の巡視船と、また会社手配の引き船を準備いたしまし
入港以前と申しますか野島崎の沖における状況につきましては、船長の報告を信用いたしました。ただ、やはりこれらの品物を持って入港した後に港の中で、船の込んだところで火災が発生した場合の危険をおもんぱかって、港へ入る直前から先ほど申し上げましたような措置をとって、実はそこで確認をした上で、これは海上保安官が船に乗り込んで確認をした上で港に入らせる。沖におきましては船長の責任におきまして消火の内容、消火の方法その他を船へ報告してまいりましたので、それを信用して、港内へ入るときには確認をする、こういう手配でおったわけでございます。
仰せのとおり、船舶が非常にふくそうしておる港内あるいは岸壁付近でかかる火災が発生しますると、その被害はその船舶のみならず、回りの船舶あるいは陸上にまで被害が及ぶおそれがございますので、今後とも危険物を運搬する船につきましてはそういう意味の監視、護衛等を十分やっていきたいと思います。
第一回の洋上における火災は、一番船倉、つまり引火性物質のドラムカンがあった場所で火災を起こしております。第二回目の火災も同じ場所、同じ船倉から発火をしております。発火当時の状況は、実は本船にすでに保安官が乗り込んでおりまして、そうして安全確認の措置に当たる寸前であったわけでございます。われわれの調べで現在までわかっておる限りでは、これからいよいよ港に入るというので、船長が乗り組み員に対して入港配置という命令を出した直後に火災が発生した、こういうことでございまして、現在想像でものを申し上げることは差し控えたいと思いますけれども、前回の消火が密閉消火、火災の出たところを密閉をして消火をして、さらに、縛ってあったドラムカンがゆるんだという
この薬品類は、ガソリン、原油、重油などと違いまして、非常に量の少ない貨物でございまして、主として溶剤として使われるものでございます。したがいまして、これについては、一般定期船が従来ずっと積んでおる品物でございます。一般定期船は御承知のように、各種の貨物を混載して輸送を行なう船舶でございます。そこで危険物運送貯蔵規則では、こういう種類の引火性液体については、容器について、容器はこういうものでなければいけない、また積みつけ場所はこういうととろでなければいけないというような規則を定めて、それを守らせるということで安全を確保する、こういうふうな考えに立っておりますので、この船のみが危険物運送貯蔵規則を悪用してこういうことをしたというふうには
規則上、危険物でございます。
これは実は船舶局の所管でございますが、私どもの承知しておる限りでは、危険物あるいは毒物、こういうものは、積み込むときに必ず専門のサーベーヤーが積みつけ検査をして、完全な積みつけであるという検査の証書を持って船長は出てくるのが通例になっております。この船もおそらく積み地において専門のサーベーヤー、つまり日本では鑑定人といっておりますが、そういう専門家の積みつけ検査を受けてまいっておるというふうに見ております。
これは日本におきましては、運輸省船舶局の所管でございます。外国にも同じような鑑定人、サーベーヤーが、専門家が必ずおるのが国際的な通例でございます。
実は消火剤を、炭酸ガス、それから粉末状の消火剤、水にまぜてあわを出すもの、これを持っておったということはわかっておりますけれども、詳細はいま承知しておりません。後ほどお答えしたいと思います。
通常、こういう火災の場合には、まず密閉消火、密閉して空気の流通を全く遮断をしてしまうということによって自然鎮火を待つというやり方が行なわれております。この場合には、爆発物、引火性のものでございますから、それだけでは爆発したときに密閉したところを吹き飛ばすというおそれがあるので、炭酸ガスを注入したんだと思いますが、なお、本船自体は当然船舶安全法に基づく消火設備を持っておりますので、場合によっては水をかけるとか、あらゆる措置を講じて船舶の火災を食いとめるというのが通例で、それは船員として当然行なわなければならないつとめでございます。で、私どもは火災の報告を聞いて、救助要請を受けたわけではございませんけれども、その積み荷の関係で、危険をお
船舶安全法によりまして、船舶の施設すべき消火設備というものは厳重にきめられております。 なお、危険物運送貯蔵規則によりまして、こういう化学薬品、引火性の薬品を積む場合には、消火剤の所要量を必ず積むべきことがきめられております。
その点も目下捜査中でございます。
最後の出港地はアメリカのサンフランシスコまたはロサンゼルスだと思いますが、先ほど申し上げましたように、そこでサーベーヤーの積みつけ検査が行なわれたであろうと思いますが、それ以上にはおそらく役人による特別の検査は通常行なわれないというふうに私どもは考えております。
やはり法律によりましてこれらの薬品については、私どもは港則法によりまして危険物荷役の許可制をとっておりまして、危険物荷役が行なわれる場合には、一応許可を受けて荷物を積み込むということでございます。それから危険物運送貯蔵規則に基づく積みつけ検査等の強制については、ちょっといま船舶局がおりませんので明確にお答えできませんが、このほかのいわゆる粉状の硫化鉱、材木等については、先ほど申し上げましたサーベーヤーの検査があるか、もしくは船舶検査官の検査か、どちらかが積みつけのときになければならないというような規則になっておるように聞いております。
