三つ御質問があるかと存じますが、一つは、事故の原因調査の話でございます。 これは私ども事故直後から現地に入りまして、会社の関係者、それから車体そのものとかいろんな観点から調査をしたわけでございますが、現時点のところまだ最終段階に至っておりませんけれども、二つ大きな問題があったと思います。 一つはそのメーンの話でございますが、信号が赤のままになっていたときに、はっきり言いますと無理に列車を出してしまったと、ここのところに人為的な関係がと思いますが、この辺あたりに問題がないのかということがまず一点ございます。 これにつきましては、日ごろ従業員にどういう教育訓練をしていたかとか列車運行の指揮命令系統がどうなっていたかとか、それ
これはいつという具体的な日時を申し上げるのはあれなんでございますが、この鉄道が昨年の五月の事故でございます。そのちょうど一年たったあたりというのがひとつの我々の目標といいましょうか、で考えておるところでございます。
今度の事故では信楽高原鉄道が四両編成、これはこの会社の全車両でございますが、この四両で大破したのが二両、それから修理を必要とするものが二両でございます。それから、ＪＲ西日本の車両も三両が破損いたして、そのうちＪＲの方はやっぱり二両につきましては修理をいたしまして、実は信楽の方は既にその二両で昨年の十二月八日から運転を再開しているところでございます。 これにつきまして、これをどうするかという問題でございますが、これは秋ごろまで警察が一応証拠保全ということで検証のために領置処分をしておりまして、いろいろ調べられたようでございますが、昨年の十二月に警察から信楽高原鉄道とＪＲ西日本それぞれに、これはもうはっきり言いますと、調べるものは調
現在までのところ遺族の方あるいは一般の方を含めまして、いわゆる中間報告という形でやったことはございません。ただいまのところまさに調査中でございまして、いろんな微妙なところもあるものでございますから、今のところ中間報告はやらせていただいておりません。
二点あるかと思います。 中間報告は、おっしゃるとおり私どもも遺族の方の御心情を考えますと早くしたいのでございますが、実は私どもの調査は鉄道事業法という法律に基づきまして一種の任意調査といいましょうか、相手との関係では任意調査でございます。この原因調査をいろいろやっていきますと、結局、代用閉塞と我々申しておりますけれども、赤信号のときに無理に出した、そのことについて個人の方の、お一人お一人の方の判断がよかったのかとか行動がよかったのかというようなあたりで、はっきり申しますと刑罰と直接触れてまいります、発表の仕方いかんによりましては。そこら辺はもし間違いなどございますと大変失礼なことになりますし、そういう意味で、比較的我々慎重に個人
先生おっしゃいましたように、その原因究明をやりますときに私どももやはり一番の問題は、その原因そのものもさることながら、同種の事故がまた起こらないということにとにかく非常に効果的に機能してほしいという思いでございます。もちろん、先ほど申し上げましたように、事故直後に同種の鉄道に対しては直ちにいろんな手を打っておるわけでございますが、今度調べました結果で、やはりまたさらに追加して指導をしなきゃいけないポイントが出てくるんじゃないかと思っております。 そういう意味で、その場合には必要な情報をいわゆる公表をしなければなりませんし、そういう意味では中間報告はきちんとまとめたいと思っております。それで当委員会、その他関係の委員会、衆議院にも
ただいま先生がおっしゃいましたのは私どもの行政をやるときに大変重要なポイントでございまして、ネットワークを組む鉄道を整備する場合にもその辺をまず第一にポイントに置かなきゃいけないと思っております。 今、私ども運輸政策審議会の鉄道部会というところで、二十一世紀を踏まえまして一種の鉄道整備のビジョンみたいなものを検討してもらっております。そのときに、いわゆる整備水準と我々言っておりますが、どの地区にどういうような鉄道を引いて差し上げたらいいかという議論をするときに、やはりひとつの快適ということに直接当たるかどうかわかりませんが、混雑度というものが一つの快適性の基準であると思います。 それから、お乗りいただいているときに例えばクー
今、先生御指摘のあれでございますが、私が大変難しいと申し上げたのは二つございます。 一つは、特に信号システムの方ではなくて人の動きでございますが、どうしてもＡさんがこうやった、Ｂさんがこうやったということになるわけです。それが事故につながっている動き。そうしますと、Ａさんの行動がいろいろと他の法規との関係が出てくる。それからもう一つ難しいのは、一番大事な方が、いわば安全の責任者があの列車に乗って亡くなっちゃっていると。そこら辺で、その方に聞けば多分すぐわかることがなかなかわかりにくいというようなことがありまして、時間がかかっております。 そういうようなことでございますので、またうちの中でもちょっと検討させていただきます。
先生、今お話しいただきましたように、ＪＲができましてＪＲそのものは大変順調な歩みを見せておるわけでございますが、その債務のかなりの部分を引き受けました清算事業団のいわゆる要処理債務、これにつきましては確かに御指摘のとおり順調に減っていっているとは言えないわけでございます。 もともとこの清算事業団の債務、具体的には金額では二十五兆円余を引き受けたわけでございます。この考え方としては土地、それから株式、ＪＲ株式でございますが、これを売却いたしましてできるだけ返していく、どうしても残ったものは国民負担にするという枠組みでスタートしたわけでございます。それで、土地を売り始めまして、これはただ売るわけにまいりませんで、基盤整備と申しまして
ＪＲの株式でございますが、株式を売却して上場を考えておるわけでございますが、上場する場合には、特に東京証券取引所などが決めた基準がございます。これは、いろんな細かいところがございますが、要するに、しかるべく配当ができていて将来も配当が続けられるとか、それから株主の期待を裏切らないような純資産がきちんと確保されているとかいろんな基準がございます。この基準に対しまして本州の三会社、ＪＲ東日本、東海、西日本はこの三年度の決算でほぼ上場基準は達成すると思います。 そういう意味で、いわゆる売る候補になるわけでございますが、これをどういう順番で売っていくか。例えば、先生今おっしゃるように、八百二十四万株をいきなり全都市場に出した場合に市場が
新幹線を考えますときに、それはやはりせっかく発足しましたＪＲの経営を圧迫して、いわば第二の国鉄といいましょうか昔のようなことにならないようにというのがもう大前提でございます。 そこで、私ども分割・民営化が始まって以来、いろんな角度から研究をさせていただきまして、その結果出ましたのがいわゆるフル規格の新幹線、それから幅は新幹線と同じですけれども、車両自体は少し小ぶりの在来型の車両を使うといういわゆるミニ新幹線、それから路盤だけは将来に備えて新幹線規格でつくりますが実際は狭い幅、現在の幅の車両がかなりなスピードで走る、いわゆるスーパー特急と言っておりますが、こういうものなどを考えまして、それから財源としまして、今具体的に既存の新幹線
お答え申し上げます。 先生ただいまお話しのように、三月十四日からいわゆる「のぞみ」が運転を開始しておりますけれども、これの安全性につきましては、日本で一番速い列車でございますので、私どもとしても大変気にいたしましていろんな調査をし、実験を重ねさせたわけでございます。 具体的に申し上げますと、「のぞみ」の新車両でございますが、今の東海道新幹線の車体重量を約二四％減らしております。自重が普通のものは全体で六十トンございますが、これを四十六トンに下げて、アルミを使っておりますので、大変軽くなっている。それから、普通の新幹線は屋根の上に空調、クーラーとか暖房用の機器を全部積み上げておりまして、それだけ重心が高いわけでございますが、こ
お答え申し上げます。 先生、今御指摘の事故は、東海道新幹線の三島駅で具体的に遅延が生じた事故でございますが、これは現時点で調査した結果では、原因は東京を発車したところからあったように思っております。それはどういうことかと申しますと、具体的に申し上げますと、列車のモーターから動力を、回転を車輪に伝えるところに伝達装置がございますが、そこの歯車に給油を、相当油を入れて回しているわけでございますが、この油が何らかの事情で抜けまして、それを発見できないまま走ったということのようでございます。その結果、小歯車と言っておりますが、これが壊れまして車輪にかんでしまったということで車輪が回らなくなった。その結果、車輪がこすれましてすり減って、フ
お答え申し上げます。 先生、今お話しのように、山陰新幹線でございますが、全国新幹線鉄道整備法ができましたその後の昭和四十八年の基本計画で、全国五千数百キロの中の一本として挙がっているわけでございます。ただ、これの実施につきましては、先生御承知のとおり、その機能としては確かに、四全総との関連で申し上げますと、やはり質の高い高遠の幹線交通体系をつくるという意味から大変役に立つものだとは思っておりますが、今までなかな赤財源その他の関係がございまして進んでおりませんでした。やっと昨年の十月一日に鉄道整備基金をつくりまして、四新幹線を売却したその差益といいましょうか、これを使いまして具体的には三線五区間の着工にこぎつけかけておるところでご
お答え申し上げます。 山梨で今実験を始めようとしていますリニアモーターカーでございますが、そもそもは三十七年に国鉄の当時に基礎実験を始めておりまして、五十二年から宮崎の実験線で具体的な走行実験をやっておるところでございます。 それからさらに、平成二年度からでございますが、山梨におきましては、やや長距離の高速連続、走行試験が必要だということで今施設の建設にかかっておるところでございますが、めどといたしましては、平成九年度までに実用化できるかどう、かというめどをこの実験でつけていきたいと。それから具体的にいわゆる本式の着工ということになるわけでございますが、今のところは若干土地の問題その他がございましてあれでございますが、九年度
お答え申し上げます。 先生御指摘の全部鉄橋でございますが、この鉄橋は実は明治四十五年から使われている鉄橋でございまして、よわい八十歳という鉄橋でございます。もちろん、その間に補強とか部材の弱ったところは全部取りかえておりますのでそれ自体は安全性に全く問題はございませんが、たまたま昭和六十一年の十二月の末でございますが、風に吹かれまして回送列車があそこから転落いたしまして、下の工場に住んでいる方、仕事をしておられる方を含めまして六人の方が亡くなり、六名の方が負傷されたという事故がございました。それ以来、ＪＲといたしましては、風速二十メートル以上の風が吹くときは列車の運転を見合わせております。 どれくらい休んだといいましょうか運
確かに御迷惑をかけておりまして、私どもも何とかと思っておりますが、一つは、あそこの鉄橋自体のところを基本的にどうしても運休をしないようにとすると、ルートを全部変えてしまわなければいけないという問題がございます。あそこはちょうど湾のようにくぼんだところでございまして、海から突風が大変吹きやすいところでございまして、そうなりますとトンネルを使いまして相当の距離を掘り抜いて別ルートということになります。そうすると、お金の問題が一つございます。それからもう一つは、その結果、別ルートにすると必ず幾つかの駅が廃止になってしまう、こういう問題もあるわけでございます。 そういうところで、なかなか基本的な抜本的な対策は立てにくいのでございますけれ
お答え申し上げます。 先生御指摘のような日常運休というものがどうしても出ざるを得ないという地区というのは、こういうところもございますし、それから積雪地帯でございますね。急に大雪が降ったりいたしましてどうしても列車の運休が出ちゃうというところは幾つかございます。基本的にはそういうところも全部トンネルで抜けばよいのかもしれませんが、そういう意味で幾つか全国にやっぱり問題箇所はあるわけでございます。 それに対して、ＪＲができないといいますかやりにくい場合に補助ということでございますが、ＪＲの今までの考え方は、設備投資は一応ＪＲの経営判断でやるというのが私どもの大前提でございます。それでもやはり特に輸送量が多いとか、特に危険箇所で今
先ほどちょっと私が口が悪くて申しわけございませんでした。 今の先生の御質問のは、伯備線を回しているけれども、なぜ因美線が回れないのかという御質問がと思いますが、実は伯備線は今電化されておりまして軌道も相当強化されておる線でございますが、因美線は昔できた線でございましてまだ規格が相当低うございます。 一つ問題点がございますのは、いわゆるブルトレのような列車を回します場合に、勾配が最急勾配で二十五パーミル、千メートル行きまして二十五メートル上る急勾配がございます。そのためにはディーゼル機関車を重連で引っ張り上げなきゃいかぬ、使わなきゃいかぬ。そのためには常時そのディーゼル機関車をこの坂の両側に、二カ所あるそうですが、そこで用意し
お答え申し上げます。 先生今お話しのとおり、智頭線の上部−智頭間を、昔はＡＢ線、今は地方幹線と言っておりますが、全額国庫補助で今整備を進めております。 先生御質問の、その光といいましょうかをどうするかということでございますが、鳥取−智頭間につきましては今の規格では高速走行は難しゅうございますので、先ほど言いました整備基金の無利子貸し付けなどを利用いたしまして信号方式を変えまして、従来タブレットでやっておりましたのを自動信号化するとか、そのほかいろんな構内の配線改良などをいたしましてそこを列車が速く走れるというふうにしまして、その上部間の線と相まって高速化を図って陰陽連絡を円滑にしたいということで、今工事を盛んに進めているとこ
