お答え申し上げます。 先生ただいま御指摘の北陸新幹線は、確かに白地区間がまだ残っておりまして、これをどうするかという問題でございます。もちろん、私ども交通体系の整備を預かる立場といたしまして、新幹線が国土の均衡ある発展とか地域の振興開発に大変資するものだという認識で整備を進めるべきだと、そういう基本的な考え方は当然持っておるわけでございます。 当時の六十三年八月ごろ、いろんな制約の中で皆さんがいろいろお知恵を絞られて最も現実味のある案をおつくりいただいたわけでございます。その案では、いわゆる基本スキームと我々は言っておりますけれども、北陸新幹線の中の以西につきましては部分的に改良を加えまして少しでも速い列車を走らせる、こうい
お答え申し上げます。 先生ただいま御指摘の全国的な新幹線を見直すという考え方でございますが、先ほど申し上げましたように、新幹線の国土開発に占める位置といいましょうか機能というのは大変重要だということはもうそのとおりでございます。 ただ、具体的な整備を図りますときに、私どもやはりいろいろ考えますときに一番ポイントとしては、例の国鉄改革のときに第二の国鉄はつくらないようにということで、今はせっかくＪＲが健全に成り立っていこうとしているところで州」ざいますから、そういう意味では収支の採算性だとか財源だとか規格をどうするかとか、並行在来線をどうしていくかと、こういう問題を総合的に勘案して考えていかなければならないと思っております。そ
ちょっと大臣の補足をさせていただきます。 今、大臣は例の国鉄から転換した鉄道の話を申し上げました。そういう意味で、これからの代替線につきましてどうするかというのは今後の問題でございますけれども、今少なくとも私どもは、第三セクターを仮につくりましたときには、ＪＲからの技術的な援助とか人の派遣とか、こういうことでは十分御協力はできると思っております。
お答え申し上げます。 まず第一点の、先生おっしゃいました北海道への新幹線の問題でございますが、先生御承知のとおり、整備新幹線が国土の均衡ある発展とか地・域の振興開発に非常に資するものであるということはそのとおりだと思いますが、具体的に、整備に当たりましては、先生御承知のように基本スキーム、整備の手順の枠組みみたいなものでございますが、これを決めて順次やっているところでございます。 その中で、特に北海道につきましては、長崎と同様でございますが、昨年の秋の着工には至りませんで、具体的には、予算等におきましてはいわゆる地質調査だとかいろんな意味の技術調査がございます。あるいは環境影響評価、経済設計調査等々の調査を着実に進めていって
お答え申し上げます。 先生今御指摘のごとく、最近片道一時間半、往復しまして三時間を超える通勤の方がふえているのはそのとおりでございます。距離的にも都心から四十キロ圏を超えるあたりに住宅が今どんどん建っておりまして、そこからお通いの方が多いわけでございます。現在、実際通勤の方の利用する交通手段は半分以上が鉄道でございまして、そういう意味で鉄道の役割というのは大変重要だと思っております。それに対応しまして、私どもも新線を建設したり複々線化をしたりあるいはスピードアップをしたりいろんな工夫をしておりますけれども、実際のところお金がかかるとかいろんな原因でなかなかうまくいっておりませんけれども、そういう意味で頑張ってやっておるところでご
お答え申し上げます。 先生今御指摘のとおり、昨年の十一月に総務庁からＪＲ各社の事業運営につきまして勧告をいただいております。これを受けまして、私どもとしては直ちにＪＲに対しまして勧告の趣旨を体してすぐ改善策を講ずるように指示をしているところでございますが、今先生がおっしゃいました特急利用料金の話、これにつきましては技術的にもいろいろ問題もあるかと思いますけれども、何とか工夫の余地がないかどうか今一生懸命検討をしてもらっているところでございます。 それから定期券の購入手続を簡単にしてはどうか。これはそう難しい話でもございませんので、実現の方向で今どんどん進めております。 それから交通弱者のための施設整備の話でございますが、
お答え申し上げます。 通し料金の方は、昔国鉄の時代に、例えば新幹線と在来線の特急を乗り継ぐとかいう場合に、乗り継いだ先の方を五割引きにするという制度がございました。これが現在各社に分かれましてもその制度だけは、何といいますか、経過措置として引き継いでおるわけでございます。これに新たにどういうものを追加するかという問題がございまして、これは当時とは違いまして会社が別々になっている場合が多うございまして、ここら辺は調整のかなり難しいところもございますけれども、この辺は技術的に何とか解決できるんではないか。例えば企画切符というようなもので特別な措置をとるとか、いろんな方法が考えられるわけでございまして、その辺は実務的にも今検討をしても
いつまでということはちょっと今、年限を切ってはあれでございますが、直ちにできますのは例えば先ほど言いました企画切符、ああいうもので新しいものを考えていくということはそう時間がかからずにできると思います。根本的な全部の制度を先生おっしゃるとおりにするのはなかなか難しいと思いますけれども、しかし企画切符等で工夫をする余地は十分あると思いますので、その方向で努力したいと思います。
お答え申し上げます。 先生ただいま御指摘の東京、新宿と小田原の間でございますが、今申し上げますと、東京－小田原間がＪＲ、小田急とも八十三キロ程度でございます－ＪＲを使いまして新宿から回りますとこれは八十七キロほどになりますが、いずれにしましても運賃は東京・新宿－小田原間ですが、ＪＲで千四百二十円でございます。それから小田急の方は現在七百五十円でございまして、差が六百七十円ございます。比率で申しますと、一・九倍ＪＲの方が高いというふうな結果になっております。
お答え申し上げます。 通勤定期の場合は、これは一カ月の場合でございますが、新宿－小田原をとってみますとＪＲの方は三万九千二百九十円でございます。それから小田急の方は一万一千五百七十円、三・四倍ぐらいになろうかと思います。それから通学定期の方でございますが、これは大学生をとらせていただきますと、大学生でＪＲを使いますと一万九千九百十円、それから小田急を使いますと五千二百円ですから、ここで三・八倍でございます。 これは特に通学の場合、私鉄の場合は比較的安く昔から抑えているという経緯もございますけれども、ＪＲは全体との関係で、こういうふうにキロ当たりの賃率がやや高こうございますので、こういう結果になっているわけでございます。
お答え申し上げます。 このＪＲと私鉄の運賃の差でございますけれども、これはＪＲの場合は昔からの歴史が若干関係しております。 といいますのは、大手私鉄というのは、先生御承知のように、大体大都市の周辺で比較的お客様の多い、いわば優良線区を運営しておりまて、そういう意味ではお客さんが多いということで、比較的昔から安い賃率でお客さんにサービスしております。それに対しましてＪＲの場合、国鉄時代からそうでございますが、いわゆる地方の赤字路線等も抱えておりましたことから、学問的には内部補助と言うようでございますが、こういう幹線部分のあるいは大都市部分の黒字で地方路線の赤字を埋めていた、こういう経緯がございます。 かつ、運賃制度としては
お答えを申し上げます。 最近のＪＲ、特に本州三社の収支状況、おかげさまで比較的順調でございます。 簡単に申し上げますと、東日本を申し上げますと、六十二年の分割・民営化以来、大体初年度で七百億、それから最近では一千億ちょっと超える利益を上げさせていただいております。ＪＲ東海も同様でございまして、初年度は六百億でございましたが、昨年の場合は千百七十億というふうに非常に順調に業績を伸ばしております。これは税引き前の当期利益を申し上げております。それから西日本でございますが、初年度九十億程度でございましたが、昨年の決算では六百億ほどの黒字を出しておりまして、そういう意味では、経営者側それから労働者側も非常三に努力をしていただきまして
お答え申し上げます。 先生今御指摘のいわゆるオレンジカードでございますが、今ＪＲは各種のものを出しております。五百円、千円、三千円、五千円、一万円とございますが、一番たくさん売れておるのが一万円だそうでございますけれども、これが先生今御指摘のように、三千円までのものはいわゆるプレミアムはついておりません。五千円のものになりまして六％、三百円、したがいまして五千三百円の値がある、こういう扱いでございます。一万円になりますと一万七百円で七％、こういうことでございます。 それに対しまして、いわゆるテレホンカードでございますが、五百円のものはプレミアムがございませんが、千円になりますと五十円、五％になりましょうか、のプレミアムがつい
お答え申し上げます。 プレミアムを幾らつけるかというのは、これは企業種といいますか、テレホンカードから何からひっくるめまして一律というのはなかなか難しいんではないかと思います。といいますのは、実際にプレミアムをつけるときにどれだけ会社側にとってメリットがあるかということが一つの基本になるのではないかと思います。これはいわゆる現金を扱わなくて済むという意味で、例えば集金の手間とかこういうものを考えますと、事務上の合理化措置だとか、あるいは料金を先にいただきますので金利がそれだけ先にいただけるということがございます。そのカードを何日間ぐらいで平均で使ってしまわれるかという問題もございます。テレホンカードの場合、平均でいくと一回十円で
お答え申し上げます。 現在、私どもの調べでは二五〇％を超えるところというのは二カ所ございまして、一つは京浜東北線の上野から御徒町の間でございます。これが一時間当たり二七〇％を超えている。ごく短い距離ではございますが、そういったところがございます。それからもう一つは中央線の快速の上りでございまして、新宿と四谷の間、これが二五五％というのが最近のデータでございます。その他の線区はだんだんよくなりますが、それでもやはり二〇〇％を超えるところがまだかなりございます。
お答えに入ります前に若干前提を申し上げたいと思いますが、首都圏の場合をとりますと、ここ二十年から二十五年の間に輸送力自体は二・二倍に実はふやさせていただいております。しかし、お客様も一・八倍ぐらいふえておりますので、混雑率はかつては二五〇％ぐらい平均でございましたが、今は二〇〇％ぐらいになっている、こういうことでございます。 それからお尋ねの新線建設がなかなか進まないという原因でございますが、これは最近の土地の取得が大変難しいということが一つございます。それからもう一つは難工事が多いということでございます。私鉄の中には地下部分もございますが、特に地下の場合は都心に入りますと深いところへ深いところへと潜らざるを得なくなっております
お答え申し上げます。 先生ただいま御指摘の百キロを超えるようなところからノンストップでの輸送を図るということが第一点。それから五、六十キロに関しては途中から二層三層を使う、このアイデアはまことに傾聴すべきものと思います。 常磐新線の例を出されましたので申し上げますと、常磐新線は確かに五十数キロですので駅もそれだけございますが、実際の運行形態は、遠距離のものにつきましてはいわゆる快速運転をしまして最高時速百キロというようなスピードで走りたいと思っております。それから別途各駅停車のサービスもする。こういうようなことで、到達時分をなるべく早くするということを第一のねらいとしております。 それからもう一つ、二層三層の話でございま
失礼いたします。総理のお答えの前に、先ほど言いました東京圏の見直しの話でございますが、これは先生も御承知のとおりの日付で、二〇〇〇年を目途にした計画でございます。 この実施状況でございますが、現在までのところ大体七〇％以上に手がつけられておる、一部、完成をもちろんしておりますけれども、こういう意味で、今のところ私どもとしては、路線計画としてはあれ自体を即見直すことは必要ないんじゃないか、あとはいかに実施していくかということを工夫していく必要があると、こんなふうな認識を持っております。
鉄軌道の整備でございますが、従来からいろいろな形の助成を行っておりますけれども、特に、昨年の十月でございますが、鉄道整備基金という特殊法人を設立いたしまして、鉄道助成を総合的かつ効率的に行うということにしたわけでございます。この構想では、まず、従来からの一般財源の助成、それに、例の新幹線を三旅客会社に譲渡したわけですが、その譲渡収入の一部を加えまして財源の充実を図ったところでございます。 平成四年度予算概要青申し上げますと、新幹線の整備事業の補助に百六十六億、それから、いわゆるＡＢ線、地方開発線及び地方幹線と言っておりますが、これの建設費補助が百五十億円、それから地下鉄の補助金が五百六十八億円等々、鉄道整備基金全体では千百六十二
先生今御指摘のとおり、鉄軌道につきましてはやはり騒音問題、それから続きまして振動の問題がやはり公害問題としてございます。現在、比較的騒音、振動が少ない鉄軌道系の交通機関といたしましては、ゴムタイヤ式の新交通システムあるいはゴムタイヤを使ったモノレール、これはゴムでございますのでいわゆる車輪の摩擦音がない、かわりの若干のゴムの摩擦音はございますが、こういうことで音が少ないというのがございます。それから、これは東京と大阪で今動いておりますが、リニアモーターを使った小型の地下鉄、いわゆるリニアメトロと言っておりますが、こういうものがございまして、各地で具体的に営業に供されているところでございます。 それからもう一つの類型としましては、
