井山嗣夫

先生今お話ございました、正式には会社の名前は中部ＨＳＳＴ開発株式会社と言っているわけでありますが、これは、平成元年の八月に愛知県それから名古屋鉄道それから株式会社ＨＳＳＴなどによりまして設立されました、いわゆる第三セクター会社でございます。主な出資は名古屋鉄道関係が多いと聞いておりますが、現在、名古屋市で実験線を約千五百メートル建設いたしまして、時速百キロメートルタイプの走行実験をやっていると聞いております。これに対する国の関与でございますが、私どもといたしましては、常電導磁気浮上式鉄道、こう言っておりますが、これの技術評価、それから技術基準等の調査を行うための委員会を前から設けておりまして、そこでいろいろ議論をしておるわけでござい

先生今おっしゃいました名鉄名古屋本線と、我々国道三百二号と言っているこれだと思いますが、この立体交差の計画につきまして申し上げますと、確かにそういう経緯があったようでございまして、今愛知県の方で勉強をしているという段階のようでございます。立体交差につきましてはいろいろな段階があるようでございまして、最初に県単の調査があって、それからだんだんと煮詰まっていくようでございますが、今の段階、一番最初の段階であるというふうに報告を受けております。 　いわゆる鉄道の立体化事業というの似、おっしゃったように、分断されている都市を一体的に発展させるとか道路交通の円滑に資するということで、いわゆる都市計画事業として行われるわけでございます。都市側

今大臣がお答え申し上げたとおりでございますが、福井県におかれましても、この北陸新幹線の西側の方をどうするかということは県の中でも大変いろいろな御議論があると伺っております。それから県の方も以前から随分御苦労なさっていると伺っております。 　私ども、新聞情報が主でございますが、お話を伺いますと、県の中でも勉強会をやって、段階的にどういうふうに進めていったら一番いいのかという御研究を非常に熱心になさっていると伺っております。私どもといたしましても、一遍にそう何でも片づくというわけではございませんで、順次というのが一つの考え方かなと思っております。そういう意味では、県の御当局で熱心に御勉強なさっている、まあいろいろな案があるそうでござい

四十八年十一月のその整備計画でございますが、これは告示をされておるものでございますけれども、この計画は全国新幹線鉄道整備法に基づきまして運輸大臣が決定したものでございます。 　計画の中身としましては、走行方式、それから最高設計速度等のほかに、起終点、それから主要な経過地ということが決められておりますけれども、具体的に申し上げますと、起終点は東京都、大阪市、それから主要な経過地としては長野市付近、富山市付近、小浜市付近となっております。それから最高設計速度は時速二百六十キロメートル、こういうようなことが主な内容かと存じます。

ただいま私どもの方で、先ほど申し上げましたこの整備計画を直ちに変更するというようなことは考えておりません。

ただいまの北陸新幹線をめぐる状況と申しますのは、先生、もう釈迦に説法でございますが、私どもが今やっておりますのは、例の六十三年の基本スキームに従いまして、三線五区間につきまして順次やっていこうということで、それ以外については、一応推進準備事業費ということで、技術調査、環境影響調査等をやっていこうというスキームで今動いているわけでございまして、国の施策としてはそこで、はっきり言いましてとまっているといいましょうか、そういうことになっているわけでございます。 　先生が今おっしゃった、その若狭ルートを今の時点で公にして具体的な整備計画を示せと言われても、ちょっと全体の構想、これはほかに例えば推進準備事業費でやっております長崎でございます

先生今御指摘のとおり、推進準備事業費で諸般の調査をやっているところでございまして、実際まだ、敦賀のあたりだろうとか、どこのあたりだろうとかということは進んでおりません。現実には、地質の調査を初めとして、地形の調査、いろいろな水文調査等いろいろ難しい話があるようでございまして、その辺を踏まえた上で、仮にルートを決めるとしたらこんなところかなというのがじわじわと出てくるのではないかと思っております。今のところは、ここだということはちょっと申し上げるわけにはまいりません。

極めて常識的に申しまして、仮にやるとした場合に、スピードの上がる効果の高いところだということは一般的に言えると思います。

富山の例は線形の非常に悪い倶利伽羅峠のところを曲がるというところで別ルートを考えたわけで、そのときには確かに先生おっしゃったように、将来の、いわば新幹線規格新線ということを踏まえた規格になっております。仮に福井のことで考えるとすれば、第一番にそういうことも当然念頭に入れて考えなければいけないのかなと思っております。

調査は順番にだんだん濃度が濃くなっていくそうでございますけれども、今のところはそういう新しいトンネルを掘るというような調査まではやっていないようでございます。

お答え申し上げます。 　県の皆さんが、非常に現実的対応ということなんだろうと思いますが、お勉強していただいていることは私どもとしても大変評価をしておるところでございます。県としては、新聞情報ですと、夏ごろまでに何かまとめたいなということでございましたが、こういう竜のが出ました場合には、私どもも将来のそういう新幹線全体をどうするかという議論の中に、十分に念頭に入れていきたいと思っております。

詳細には存じておりませんが、今の湖西線はいわゆる在来線の規格でつくっておりますので、将来フルといっても、例えばトンネルが多分あると思いますので、そういうところでひっかかるとか、それは掘り下げればいいんだという議論もあるかもしれませんが、そのままの形で先生のおっしゃるいわゆるフル規格が走れるものではないと思います。

先生おっしゃる構造上というのはちょっと具体的にあれでございますけれども、先ほどトンネルの例を申し上げました、それから車両、重さというのは今軽量化しておりましてそういう問題はないと思いますけれども、いずれにしましても、ＪＲ西日本が今考えておりますのは今の百六十キロあるいはできれば二百キロぐらいまでいきたいということで勉強しておりますので、その辺がクリアになってからやるのだろうと思っておりますけれども、いわゆるフルとの関係で考えれば、フルが当然に入るというものではないということは確かだと思います。

今先生からお話を伺って、私どもも私どもなりに調べたところ、先生のおっしゃるのはほぼ間違いないと思うのです。 　この日の地震は四時四分、そのとおりでございますが、それぞれ各社は列車の運行の責任者がおりますが、指令と言っておりますが、これの判断で、点検をしたり、あるいは列車をどこまでとめるかということを考えて指令をするわけでございますが、そのときの広報体制として、普通はこちらから報道機関に流す、それから、逆に報道機関から早目に聞いてこられる、いろいろなケースがあるようでございますが、その報道機関に流すのが東海の場合は少しおくれたように聞いております。東の方はＮＨＫ等から問い合わせがありまして、そこで見込みはこんなことなんだということを

先生の御指摘のとおりでございまして、できるだけ早目に皆さんにお知らせできる、少なくともこちらの発信源の方からおくれることのないよう、この点は十分関係の会社を指導させていただきます。

点検の仕方でございますけれども、やはり軌道の構造が違いますと点検の方法がやや異なっているようでございます。東北・上越新幹線の場合は軌道構造、いわゆる高架橋の区間が多いし、それで軌道構造もスラブと申しましてコンクリートの板を並べた割ときちっとしたものでございます。それで、通常の場合の点検はモーターカーを使って点検をするということが可能でございます。ところが、東海道新幹線の特に盛り土区間の場合は軌道もバラスト、砂利といいますかあれを入れた上に乗っけておりますので、非常に弱いといいましょうか変形しやすい。それから、あわせて申し上げますと、盛り土というのは揺すられますと崩れるといいましょうか、そういうことで緩んで崩れるということもありますの

私ども、安全が第一というのがまず基本にございます。そういう意味で、人減らしをした結果、安全に影響があるということでは困る、これは大前提、だれが何と言おうと守らなければならないことでございます。ただ、先生御承知のとおり、地震の発生回数ということと、それと人間をどの程度常時配置して一斉に飛び出せる体制をつくるか、これは新幹線をとめるほどの大きな地震の発生回数等から見ますと、なかなかここは難しいところがございます。 　そこで、これはさっき申し上げたあれかもしれませんが、東海道新幹線の場合、今までの経験から、従来あちこちに検知するターミナルをつくっておきまして、これが仮に施設にそれほど影響のないものだな、例えば距離がかなり遠いところの地震

先生今御指摘の、新幹線の運転士さんと車掌さんの兼務の問題でございますけれども、ＪＲ東海では、運転士さんにも車掌の業務をしてもらうということで、大体平均二カ月ぐらいの車掌業務の教育をいたしまして、それで具体的には、運転の途中で車掌業務をやる、あるいは車掌をやった人は今度はハンドルを握るというふうに一種の交代制をとりながら電車を運転していると聞いております。実施後約一年を経過しておりますけれども、特に運転士さん、車掌さんあるいは利用者の方から特段の苦情があるとは聞いておりませんし、比較的スムーズに仕事が行われていると聞いております。

お答え申し上げます。 　運転士さんの業務を車掌さんがやるということ自体でございますが、車掌の業務というのは、直接的には運転の安全といいますか運行の安全にかかわるものではないと思っております。そういう意味では、人間の能力をいろいろな意味で広く活用するという意味では、これ自体は特に安全上の問題があるということではないと思います。 　御参考までに申し上げますと、このスタイルは、ＪＲ東日本が東北・上越新幹線のところで大分前から採用している方式でございまして、そこでも私どもは、安全上問題があるとか困ったというようなことは全く聞いておりませんで、スムーズにいっていると申し上げましたのはそういう意味で申し上げたわけでございます。もちろん、安全

大変失礼いたしました。 　今申し上げたのは、昨年から東日本でもやっておるスタイルと聞いておりますけれども、運転士さんが、要するにハンドルを持つ人とそれが途中で車掌さんになるというのはほかの会社でも行われている……。失礼いたしました。申しわけありません。今申し上げましたのは、一人ハンドルで運転をしていて、途中で交代をしているということが行われているということで、ちょっと不正確に申し上げました。申しわけございません。