車掌と運転士の兼務が安全性に問題があるかどうかという点は、私先ほど申し上げましたように、ＪＲの場合は、例えば車掌さん経験者から運転士さんになっていくというのが今までの普通乗務ルールでございますので、二カ月の研修で車掌をやるのは大変といえば大変かもしれませんけれども、それ自体で安全性に即問題があるというふうには考えてはおりません。 ただ、この辺は、まさに先生労働条件の問題でございまして、社内で組合と使用者方がいろいろな議論をした上で決めたスタイルだと思っております。安全性に本当に問題があるということでしたら問題でございますので、私としても調べてみたいと思っております。
お答え申し上げます。 常磐新線でございますが、これは先生よく御承知のことでございますが、首都圏におきます住宅需要に対応する、それから、現在のＪＲの常磐線の通勤通学の混雑を何とかして緩和したい、こういう幾つかの意味を持った重要な路線だと考えております。 そこで、私どもといたしましても、これは建設省、自治省と一緒に特別の法律をつくりまして、これは大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法という法律をつくりまして、東京、埼玉、千葉、茨城の一都三県にまたがる大プロジェクトとして位置づけておるわけでございます。 基本計画の承認を昨年やりまして、さらにことしの一月十日に鉄道事業の免許をやったわけでございます
先生今御質問の八号線、十一号線、確かに従来からの計画がございまして、運輸政策審議会の答申でも、ぜひつくった方がいいじゃないかという御答申をいただいていることはそのとおりでございます。そのほかには、営団が今抱えております候補路線としましては、十三号線という池袋から新宿、渋谷までの路線もございます。この辺の各路線の競合関係と申しましょうか優先順位と申しましょうか、これをどう考えるかということでございますが、まず営団としましては、今具体的には七号線、今度南北線という名前をつけましたが、これの工事が最盛期に入っておりまして、つい先日、駒込と岩淵町の間を開通させていただきまして、今さらに駒込から南の方、目黒までの方向へ、平成七年度開業を目途に
お答え申し上げます。 具体的な別に障害というような決定的なものがあるわけでございませんが、やはり工事能力とか資金調達とか、我々助成をしております助成の大枠といいましょうか、こういうものをやはり総合的に考えていかなければいけないものだろうと思います。また、投下資金の効率的な使用ということも必要でございますので、そういう意味で、今どこが何点とか、こちらが何点、したがってこちらの勝ちというようなそういうふうな順位をつけられないのが残念でございますけれども、先生がおっしゃるように七、八、九、十と順番に行くわけでは決してございませんで、やはりそこはめり張りが必要なんだろうと思っております。そういう意味で、地元の御要望はよく、もう私どもも何
舎人新線につきましても、先ほど先生御引用なさいました運輸政策審議会の答申で「日暮里・舎人間については、輸送需要の動向等を勘案のうえ、新交通システム等を導入する。」、こういう御答申があるわけでございます。 これにつきましては東京都が非常に関心を持っておられまして、特別の委員会をつくりまして、学者先生等々集まっでいただいて検討なすったわけでございます。その際にはやはり導入の必要性、需要見直し、ルートの比較評価あるいは収支採算性、こういうような検討がなされまして、平成三年の三月にとりあえずの委員会報告というのが出されておるようでございます。現在、東京都の関係部局におきまして、採算性だとか経営主体はだれにするかとか、そういうような事業化
お答え申し上げます。 今東京都の委員会で計画されているのは約十キロの路線でございまして、道路の上にうまくこう乗せて運びたいということを考えております。そういう意味ではお金の問題との競争なのかもしれませんが、工事的にそれほど難しいものではないというふうに聞いております。ただ、日暮里の駅に入る入り口といいましょうか出口といいましょうか、ここにどういう形で取りつけていくかとか、具体的な問題をいざ現地に当てはめますと細かい問題はいろいろ出ているようでございますが、今のところ、もしそういう話がきちんと詰まりましたら、やること自体に特別に難しい技術的な問題があるというふうには考えておりません。
お答え申し上げます。 今先生がおっしゃいました、既設線の真下に直下型というのでしょうか、地下の新線あるいは複々線の複々線部分をつくるという考え方、私が承知しておりますところでは、西武鉄道が新宿線の都心寄りの方を真下に掘りたいということがございます。 この動機は、いろいろあるのでございますが、今のままで地上で高架をし、かつ複々線にしようといたしますと、やはり用地の問題が一番大きな問題のようでございます。やはり複々線になりますと幅も広げなければなりませんので、土地を買収しなければいかぬ。ところが、御存じのとおり都心部の土地というのはもう非常に高いし、実際の場合なかなか売っていただけない。それではどうしたらいいかと考えましたときに
私どもが今伺っておりますところでは、西武が九七年完成かどうかはちょっと今手元に資料がございませんではっき力お答えできませんが、いずれにしても、この西武鉄道の複々線化は、池袋線の複々線化とあわせまして私どもで言う特定鉄道工事という対象になっております。これは運賃を若干先取りをさせていただきまして、その資金をこの工事に充てるという制度でございまして、これは平成九年までに一応つくるという計画になっております。この対象にはしておりますので、そういう意味で平成九年というのが一つのターゲットになるわけでございます。 それから、もう一つ聞いておりますのは、相模鉄道が、あの沿線がかなり込んでまいりまして、なかなか増発ができないのでやはり真下を掘
お答え申し上げます。 これは、一般的に地下鉄が幾らでどれは幾らというふうには、地形とかあれによって違いますけれども、一般に地下鉄の方が圧倒的に高いということは言えると思います。これは、理由の一つは、深いということもありますけれども、駅部が非常にお金がかかるということなのでございます。トンネルのところは、ただ掘ればいいと言ったらあれでございますけれども、駅の方は、上から大きな穴を掘りまして、それで埋め戻しをする。シールドの駅というのはまだ数が少のうございます。その土を動かすという、それから、特に夜間の工事になって工期がかかりお金もかかるということで、地下鉄の方が圧倒的に高こうございまして、キロ当たり大体二百五十億から三百億というの
お答え申し上げます。 私鉄の場合、先ほどちょっと申し上げましたけれども、まさに真下を掘る場合、駅が非常に限られるということがございます。しかし、地下鉄の場合は、平均の駅間距離が一キロから二キロの間でございまして、どうしても駅を置かなければならないという問題がございまして、どうしてもコストは、確かに先生おっしゃるとおり、既存の道路あるいは既存のさっきおっしゃったような川の下をうまく掘ればいわゆる用地費の問題はその部分はないわけでございます。 もちろんこういうような考え方というのは非常に参考になるわけでございますが、私鉄のそういう西武新宿線の例が即地下鉄に応用できるかどうかは別といたしまして、将来費用を少なくするということの一つ
先生今お話ございましたように、昭和六十三年の三月のダイヤ改正でございますが、ＪＲとしては、京浜東北線に快速運転の列車を運行するということで、確かにおっしゃったように、十時半から十五時半、これは東京駅が基準であると思いますが、その間に快速運転をしたいということで実施しておるところでございます。 ＪＲの話によりますと、この区間は、先生よく御存じのように、一面のホームに片方側が京浜東北線、片側が山手線と走って、それぞれ今まで各駅停車になっている。しかし、田端－田町間というのは、やはり埼玉から東京の方あるいは逆に神奈川から東京の方へ来る人が一分でも早く行きたいというような御希望もあるというようなことなども考えまして、乗りかえはホーム・ツ
お答え申し上げます。 先生御指摘のように、昨年の六月に新幹線の上野－東京間が開通いたしましたときに、ＪＲの中でも運行形態をどうしたらいいかという議論が大分あったようでございます。それで、従来のお客様の流れといいましょうか、これを見ましたところ、やはり東京駅まで行かれるお客さんというのが、まあ東京駅及びその周辺ですが、そのお客さんが圧倒的に多いということで、お客さんの利便ということなども考えますとやはり東京駅に乗り入れた方がいいのかなということで、先生御指摘のとおり、百本中九十五本が東京駅、五本が上野、こういうことになったと聞いております。 それで、やった結果どうかということでございますが、八カ月間たっておりますけれども、大体
大臣のお答えの前に一言だけ補足させていただきたいのでございますが、先生、今のビルの計画の経過がちょっとあるようでございます。私聞いたところでございますが、これはもともと国鉄時代から、上野を何とかしたいということで、地元の全整協とおっしゃいましたですかの方から、何かシンボル的な立派なものが欲しいというお話があって、国鉄時代からお話し合いをしてきたというふうに聞いております。そのときに地元の方の御意見も伺って駅ビルのコンセプトができたということで、それが平成元年九月の案だ、こういうふうに一応聞いております。 ただその中には、全整協の中にはホテルの方もいらっしゃるし商店の方も入っていらっしゃって、そんな大きなものをつくられては困る、こ
ただいま先生御指摘がございましたが、福塩線でございます。先生今御指摘のように、大体四十五、六分で府中－福山間を走っておりますが、昔のことで、大変申しわけございませんが、二十九分で走ったということを私はちょっと存じておりませんでした。多分そのころ、想像でございますが、この区間がたしか二十三、四キロあると思いますから、二十九分ということは表定で時速五十キロ以上、ローカル的な線としては非常に速い線だったように思います、そういうことでありましたら。 そこで、現在の状況でございますけれども、ここの線路容量といいますか、どれくらいの列車が入れるかということでございますが、区間によって若干違いますが、福山－府中が一日に大体七十三本の列車が入れ
全国的にいろいろなところから、そういう意味で鉄道の活性化をしてほしいという御要望、たくさんございます。私ども、そういう皆さんの御熱意は十分わかるわけでございますが、国鉄の分割以来、各社とも、非常にそういう意味で従来のような旧態依然といいましょうか、考え方でなくて、何とかいろいろな工夫をし始めているところでございますが、まだまだ不十分だと思います。 ＪＲ西日本は、特にいわゆる鉄道部という半独立の組織体を線区ごとにつくりまして、これが全責任を負うということで地元の御要望などを聞きながらいろいろなことを今工夫し始めているところでございます。 ただ、先生おっしゃるように、複線化するというようなかなりの規模の投資を伴うものにつきまして
今私の方でちょっと手元に資料がございませんが、うちの担当の者の話ですと、今具体的に、全国あちこちでございますが、ここの福塩線の高架化の話は耳に入っていないようでございます。あるいは建設省の方にお確めいただければ、あれは建設省の事業になるわけでございますので、はっきりするかと思いますが、あるいはその調査の段階でとまっているのか、想像でございますが、そんな感じがいたします。
ちょっと数字的に何％という数字を持ち合わせておりませんが、工事自体は、一応私どもの計画はいろいろございますけれども、比較的順調に進んでいると思っております。平成四年三月現在でございますが、用地につきましては延べで八五％、路盤では七〇％でございます。レールはまだでございますけれども、もうすぐレールを敷く作業が始まる、こんな段階になっております。
まだちょっと数字的には今つかんでおりませんけれども、工事費的には完成まではあと二百億ぐらいかかるのではないかと思います。
当初の計画といたしましては、六年度末を目途に工事を進めるという考えでございます。
お答え申し上げます。 これは地方鉄道新線の一般論を申し上げなければいけないわけでございますが、かっていわゆるＡＢ線という地方幹線の線がございまして、国鉄改革を契機にいたしましてそれを将来どうするかということをいろいろ考えたわけであります。そのときに幾つかの路線につきましては、地方鉄道新線として地元で第三セクターをおつくりになって将来ともその建設を続けて、でき上がったらそこが引き受けて運営したい、こういう決意をなさったところが何カ所かございました。井原鉄道につきましても、これは両県の御決意でそうなさったわけでございます。 そこで、この線に対する国の補助といいましょうか考え方でございますが、まずつくることにつきましては、全額国費
