今申し上げましたように、国の新線の補助は開業後五年間の分だけでございまして、それ以降は地元でいろいろな支援措置を講じていただきたいということでございます。 なお、御参考までに申し上げますと、この会社が私どもにいわゆる免許申請をしてこられたときの会社の試算によりますと、この井原線につきましては、開業後六年経過時点で償却後の単年度黒字になるだろう、さらに、九年ぐらいたちますと累積の損益も黒字に転換できる、こういうことを試算で持ってきておられます。なお、そのほかに、仮にさらに赤字といいましょうか、その他いろいろな支援措置の一つとして地元の県の知事さんからも、これが別に赤字とかなんとかということではございませんが、これは両県の主導のもと
お客様の利便を図って逆にお客様にたくさん乗っていただくということは将来の収支上も非常にいいことでございます。ただ、今先生御指摘の神辺の駅あたりでうまい接続がとれるようになっているかどうかというのは、ちょっと今データを持っておりませんので何とも申し上げられませんが、仮に比較的安い費用でそういうことができるということであれば、それはまた工夫の余地もあるんじゃないかとは思います。その辺はちょっと調べさせていただきまして、先生の御趣旨を踏まえてＪＲそれから会社等の様子をちょっと見てみたいと思います。
今年度から着工したいということで諸準備をしておるところでございますが、完成時期等はちょっと今手元にございません。後でお届け申し上げます。
お答え申し上げます。 四点御質問がございました。まず最初に福知山線の篠山口以北の複線化の計画はいかがかということでございますが、先生も御案内のとおり、鉄道の方で複線化をする一つの条件としましては、やはり単線では路線容量がいっぱいになって列車の増発ができなくなったというのが一つの大きなポイントでございます。それともう一つは投資した効果がきちんと発揮できるかというようなことも含めてチェックするわけでございますが、御指摘の篠山口以北でございますけれども、現在のところまだ列車本数が往復で一日六十六本でございまして、実は路線容量がまだかなりあるわけでございます。それで、輸送需要の伸びがどうかということでございますが、新三田－篠山口、今度複
今先生から御質問ございましたように、沖縄県でもモノレールの計画がございまして、実はこれは先ほど先生がおっしゃった那覇市内のモノレールでございまして、これは五十七年の九月に申請が出されました。ただ、これは県の中の事情かと思いますが、本省の方には実は上がってきておりませんで、沖縄県庁でとまっております。聞くところによりますと、ほかの輸送事業、例えばバスとかタクシーとの調整でちょっと県内でいろいろと議論があるということでこっちに来ておりませんが、そういうことで、前から沖縄県としても勉強しておられるというふうに聞いております。 今先生がおっしゃったように、その後、最近北の方まで延ばしたらどうかという御意見が出てきているということは私ども
お答え申し上げます。 先生今お話しの、片福運絡線と我々言っておりますが、ＪＲ片町線の京橋から福知山線の尼崎を結ぶ路線でございまして、これは答申のいわゆるＡランクの線でございます。この機能は、先生今お話しのように、例の関西文化学術研究都市から神戸の三田等の郊外部の新しい開発拠点を結ぶ、それからもう一つの機能としましては、梅田あるいは大阪ビジネスパークというようなところの都心部の再開発、これに伴う輸送需要に対応する、これが目的でございます。 私どもといたしましても、地元の方と御相談をして、大阪府、大阪市、ＪＲ西日本等が出資いたしまして関西高速鉄道株式会社、これをつくりまして、六十三年十月に免許し、元年の二月から工事施行認可を受け
先生ただいまお話しのように、当初の計画から比較いたしまして、ちょうど土地の急騰時期に当たりまして、結果、地価が非常に上がってしまったということで、用地費を中心にどうしても値上がりがしてしまっているわけであります。四百六十億円の増額でございますが、これにつきましては、いろいろな方法がございますけれども、まず地方公共団体を中心に出資を大幅にふやす、今先生倍増とおっしゃいましたが、一応そういうことが考えられておるわけでございます。公共団体等の負担割合は今のところはまだ決まっておりませんけれども、こういう基本方針でございます。 運輸省といたしましても、開発銀行からの融資、それからいわゆるＮＴＴ・Ｃの無利子貸し付けの対象としてここは多目的
いろいろな形がありますが、例えば大阪の例を簡単に申し上げますと、やはりまずある構想がございまして、そこを例えば審議会とかそういうところで議論をしていただきます。運輸政策審議会の例えば大阪ですと大阪圏部会というようなところで、まず網の計画、構想といいましょうか、この段階ではまだ構想と言った方がいいかと思いますが、これが策定されまして、それから関係の地方公共団体とか鉄道事業者等の関係者で具体的なルートとか事業主体をどうするかとか、それから事業費の調達方法、施設の計画、さらに需要予測とか収支予測、この辺が大事でございますが、このような具体的な整備計画をつくりまして、さらに事業主体から免許あるいは特許の申請がございまして、これを運輸省として
先ほど手続のところで御説明申し上げましたけれども、このなにわ筋線は、今の段階といたしましては、先ほども申し上げました審議会の路線構想といいますか、これが出されまして、それに基づきまして関係者が一種の施設計画などを考える、ルートを考えるという次の段階に入っているちょうどその時期でございまして、私どもの方で今積極的に中へ入っていきまして、ああせい、こうせいど言う段階ではまだございません。けれども、なにわ筋線の位置づけ、これは新大阪から関西空港へ結ぶその途中で大阪の都市交通に非常に有効な路線だということでございますので、我々としても非常に関心を持ち、大事な路線として見ていきたいと思います。 いろいろ問題もございます。事業主体をどうする
お答え申し上げます。 私ども運輸省がかつて出しました新幹線通勤構想でございますが、これは当時、地価が高騰する時代に、一般のサラリーマンの住宅宅地が非常に足りないということで、それでは発想を変えまして思い切って遠くから通っていただける、我々はそのころはたしか百キロ圏を超えるあたりを念頭に置いておりましたが、そういうところから、新幹線、当時はまだかなりすいておりましたので、これを利用して東京圏に通っていただくというのも一つのアイデアではないかということで打ち上げた経緯がございます。 当時は、そういうことで非常に皆さんに好感を持っていただいて、いわゆるフレックスの定期というのもかなり伸びてきたわけでございます。現時点でもこれは伸び
申しわけありません。ちょっと言い方が悪かったかもしれませんが、今でも百キロ圏を超えたところから、宅地開発があればそこから通うということは正しい政策だと思います。ただ、実情を先に申し上げて申しわけなかったのですが、今東京駅へ新幹線が乗り入れてまいっております。そうすると線路容量があそこの区間は大変きっいわけでございます。特に東京駅の中がきつい。それで新幹線の通勤専用の列車も出したいということも考えるのでございますが、他の一般の長距離のお客さんと競合する場合がございまして、そういう意味のうれしい悩み、そういうものがあるということでございます。いずれ東京駅の中が改善されましたら、またそういう余地がどんどん出てくるだろうと思って、それを期待
先生、多分私が今手に持っております資料と同じものをごらんいただいたと思いますが、ここでも書いてありますのは、「東北・上越新幹線の百キロメートル圏を超える駅周辺は、まだ相対的に地価は安く、宇都宮駅及び高崎駅周辺では、平均的サラリーマンでもこのような住宅の取得は可能であり、さらに、那須塩原駅、新白河駅、上毛高原駅及び越後湯沢駅の周辺では、よりゆとりのある住宅の取得も可能である。」というふうに書いてあります。これはあくまで為そういうところをターゲットにしているということでありまして、それ以遠でなければいかぬとか、それ以内じゃだめだとか、そういうことまで言っているものではございません。ただ、そのときのねらいが宅地の値段と通勤費などの関係で百
まず、私ども運輸省の立場といいましょうか考え方としましては、宅地供給そのものは運輸省ではなくてむしろ建設省の御所管になることだろうと思います。したがいまして、私どもが例えばどの駅のどこら辺にこういう土地があるからこれを適地にしたらいいじゃないかということは、実は検討はしておりません。むしろそれは建設省なり住宅公団なりあるいは各県がいろいろな構想をお持ちでございますから、そういうものを聞きながら、例えばこういうところならどうだろうということをやったことはございますが、具体的に私どもが決めるとかそういうものではないということを御理解いただきたいと思います。 それから、ＪＲ東日本の協力といいましょうか態度でございますが、もちろんお客様
お答え申し上げます。 私どもで具体的に、例えば第一段階こう、第二段階こうというふうなきちんとした手続という確たるものはございません。これはやはり住宅宅地がどこにできてどこをどういうふうに開発するかというのは、まさに地元の公共団体の方々あるいはそれと一緒になっておやりになる住都公団などの大構想から始まるものだと思います。その構想を実現されるときに、私どもあるいはＪＲの方に御相談があって、例えばこういうことをやる場合にはどうしたらいいだろうと、そこでだんだんと具体化していく、こういう性質のものだろうと思います。そういう意味で、私どもが先導的にここへつくれとかいうものではございませんが、ただ一般論として申し上げますと、駅を仮につくると
お答え申し上げます。 先生今おっしゃった数字でございますが、これは私どもが昨年の九月に工事実施計画を認可したときの数字そのものでございまして、間違いないと思っております。 それから、工事のキロ当たり単価が異なる理由はどうかということでございますが、この認可をしますときに、私どもといたしましては、例の基本スキームというのがございますけれども、これはフル新幹線それからミニとかスーパーというのを組み合わせまして一番効率的な輸送計画をつくりたいということでやったものでございますが、その場合に、やはり規格がいろいろございますが、具体的に申し上げますと、例えば線区ごとに市街地を通過する延長がどれぐらいあるのか、これは用地費とか工事費の単
先生今おっしゃったように、ミニの区間というのは特に、線形改良等小規模の改良がございますが、膨大な工事がございませんので、そういう意味では比較的安くできるということになると思います。
先生今おっしゃった点、二点あると思うのですが、一つはミニ新幹線方式をどうして採用したかという点と、もう一つは住民の方の日常の足をどうするかという問題かと思います。 まず、ミニ新幹線方式を採用した経緯、私ども詳細はつまびらかにいたしませんが、政府・与党の間で、まあある意味で少ない予算でどうやって一番効率的な新幹線網をつくろうかということでいろいろな角度から御検討なさったと聞いております。これは、事業の採算性ももちろんでございますが、例えば乗りかえがなしでとにかく利便性を向上できないかとか、投資した場合の投資効果、時間短縮効果等も含めまして総合的にいろいろな角度から検討した結果、ミニ新幹線方式が採用されたと聞いております。それで、こ
先生今御指摘の施行令の条文はそのとおりでございまして、この基本計画をつくります段階におきましてもいろいろな勉強をしたようでございます。 現時点でこれをどうするかということでございますが、私どもといたしましては、先ほどから御議論がありますように、三線についてまだ緒についたばかりでございます。将来これをどうするかという問題につきましては、今確たることを申し上げるわけにまいりませんけれども、現時点で全国的に輸送需要全体を見直すというのは、ちょっと今考えていないところでございます。
先ほど申しましたように、基本計画を前提とした見直しは特に必要ないと私は今判断をしておりますが、一般的に、運輸行政に携わる者として、全国的な経済情勢でございますとか輸送量がどうなっているかという勉強は日ごろやっていなければいけませんし、現にやっているところでございます。それが即基本計画に結びつくかどうかという点につきましては、先ほど申し上げたようなことで、今そういう時期にはないだろうという判断をしているという意味でございまして、一般的な勉強は今後ともやらせていただきたいと思っております。
先生今御指摘になりました北東公庫の課長さんがある論文を書かれまして、私ども非常に興味深く拝見いたしたのですが、今の所要時間の点につきましては、若干うちの専門家の意見なども聞いてみたのですが、実は最高速度と、表定速度というのは停車時分それから途中のスピードダウンとかも含めた平均速度と言った方がいいのでしょうか、これと御本人はどうもごっちゃになさっているのかなという気がするわけでございます。 確かに東北新幹線も最高は二百四十キロですが、表定速度は百九十キロです。途中のスピードダウン区間がございますのでそういうことになるわけです。という意味で、三時間四十分というのは、全区間をノンストップで、かつ相当な、最高速度に近い速度で走らないとこ
