井山嗣夫

まず、この論文の前提になります輸送需要が相当ふえるだろうという点に一つの問題があるんじゃないかという気がしております。それは、この方の試算によりますと、今七百五十四万人が年に動いておられて、それが誘発効果二倍になる、今ほとんどは飛行機でございますが、そのうちの八割の方が飛行機をやめて新幹線に乗ってくれる、そうしますと年間に一千二百万人がこの区間乗ってくれるんだ、こういう御試算のようでございますが、実は私ども、従来新幹線開業の実績がいろいろございます。例えば広島開業とか岡山開業、博多開業、そのときにどう頑張っても一・三倍とかせいぜい多く見て一・五倍というのが経験値でございまして、ちょっと二倍というのは、この根拠がよくわからないのですけ

先生今おっしゃいましたとおり、一昨年の十一月に運輸省といたしましては、二十一世紀に向けての運輸政策の基本課題はどうするべきだということで運輸政策審議会に諮問をいたしまして、昨年六月までにいろいろな各方面にわたる答申をいただいたところでございます。 　鉄道に関しましても、幹線あるいは大都市等につきましての基本的な考え方をお示しいただきました。その答申の中で、やはり鉄道整備に関しては長期的な指針が要るのではないかという御指摘がございましたので、私ども再度、昨年の六月に運輸政策審議会に、二十一世紀に向けての中長期的な鉄道整備に関する基本的考え方をどうしたらいいかという御諮問を申し上げました。 　現在、鉄道部会、それからさらに小委員会を

先生今おっしゃったように、江差線なんかに問題があるということは確かでございまして、いろいろ対策は立てておりますけれども、具体的に例えば防音壁によって十ホン下がったというような効果もございますけれども、なお同じ沿線の皆さんに御迷惑をかけていることは事実でございまして、今後ともその辺の対策は着実にやっていこうと思っております。 　それと、北海道の新幹線につきましては、先ほどからるる申し上げておりますが、我々としては勉強はいたしますけれども、やはりまだ問題点がかなりあるなあということで考えております。そういう意味では、勉強は今後ともさせていただきますけれども、すぐフル規格の新幹線が必要だということに、なかなか難しいかなという気が今してお

確かになかなか効果的な手というのは難しいと聞いておりますけれども、私ども従来からの対策であります防音壁の新設でございますとかロングレール化とかゴム製の踏切板を使うとか、それから車両の方では扉のかたが少ないようにするとかいろいろな工夫をしておりますけれども、おっしゃるとおり所によっては効果がまだ見えてきていないというところもあるようでございます。ただ、一部七重浜の駅の構内とか久根別の駅の構内などではかってみますと、従来より十ホンぐらい下がってきたというところもあるようでございます。 　しかし、いずれにしても地元の皆さんには大変御迷惑なことなので、私どもは従来からＪＲ北海道等に指導してきておりますけれども、今後とも着実にやりたいと思っ

先生ただいまおっしゃいました、ように、客観的に中長期的な見通しで負担問題も含めてとこういうことでございますが、これは私どもも同じような認識を持っております。 　前回といいましょうか、六十三年に決めたときも、当然のことながら各線ごとの投資効果とか収支だとか地元の検討状況とか財源の問題というのをいろいろな角度から勉強して決めたわけでございますが、今後そういう見直しをするような場合には、より客観的にわかりやすく工夫をしてみたいと思っております。

時々先生のような御指摘をいただくことがありまして、私もちょっと調べてみたのでございますが、車両の上下の揺れ、これは一定の許容範囲がございまして、それを毎日厳しい目で見ておりまして、そういう意味で危険というようなことは決してないというふうには聞いております。 　なお最近は、軽い車両を使うとかそういうことでかなり改善も図っておりますし、保守にも相当な金をかけております。そういう意味では、乗って安全上問題だということは決してないということで御利用いただきたいと思います。

雪害によりまして運転休止あるいは遅延、三十分以上の遅延を生じたものは私ども運転阻害と言っておりますが、この件数を申し上げますと、平成三年度は二月末で三件でございます。さかのぼりまして、平成二年度にも三件、平成元年度に二件というのが従来の実績でございます。 　ちょっと先走るかもしれませんが、いろいろ対策をやっておりますけれども、やはり自然が相手なものですからどうしてもお客様に御迷惑をかけているということで、今後とも工夫をさせていただきたいと思っております。

中央新幹線でございますが、経緯を申しますと、四十九年から調査の指示がございまして、甲府とか名古屋付近の山岳トンネルの調査が始まったわけでございます。この位置づけですが、正確になるかどうかわかりませんが、確かに東海道新幹線というのが相当込んでいるということは確かでございますが、この基本計画は、昭和四十六年当時に既に中央新幹線というのが、東京から大阪市を結ぶ、甲府、名古屋、奈良市付近を通る路線として一応考えられたわけでございまして、当初から東海道新幹線の代替ということではなかったかと思います。いずれにしましても、現時点において考えますれば、仮にでき上がれば、そういう機能は果たすだろうというふうに考えております。 　　　　〔上草主査代理

お答えを申し上げます。 　現在の東海道新幹線、時間帯によりましては輸送力に対しまして輸送量が一〇〇％を超えている、すなわちお席に座れない方が出ているということは確かでございまして、ＪＲ東海もいろいろな形で工夫をしております。ただおっしゃるとおり、東京駅周辺におきます線路容量というものほかなりきついということは確かでございまして、時間帯を見れば当然のように、これ以上増発ができない時間帯も出てきておるわけでございます。これを限界というかどうかでございますが、ほかの時間帯ではまだ増発の余地は若干あるわけでございまして、そこら辺を見ますけれども、ただいずれにしても輸送量がこのままの状態でふえますとかなりきついということが言えると思います。

決して嫌々とかそういうことじゃございませんが、東海道新幹線につきましても、我々はまだ工夫の余地は多少あると見ております。いずれにしましても、仮に中央新幹線に着手するにしましても時間がございますので、その間のことは当然考えておかなければならないわけでございます。それで、私どもは、先ほど言いました二階建て車両とか編成両数をさらに延ばす余地はないのだろうかとか、東京駅の信号システムをもう少し改善できないかということで相当増発する余地はないわけではない、それはやり方次第だというふうに考えております。そういう意味で、中央新幹線につきましては、東海道新幹線が限界即中央新幹線というふうに論理的に今すぐ結びつくというふうには必ずしも考えておりません

一日も早くといいましょうか、私どもとしましては路線網の、何といいますか、全国的なネットワークの形成の必要性、それから二地点間を動くお客さんの量というものを総合的に判断をしてやっているわけでございますが、先生のお言葉のとおり一日も早くということでは必ずしもございませんで、東海道新幹線は使えるものはフルに使っていくといことで考えております。

中央新幹線につきましては、基本計画を全国にお示ししているわけですから、我々もその必要性を否定するということでは決してございません。そういう意味では、東海道新幹線の代替あるいは中央新幹線の沿線の方々の利便ということを考えて中央新幹線は必要だということを否定するものではございません。ただ、先ほどからいろいろな御議論にございましたように予算的な制約とかそういうものをすべて、採算とかいろいろなことを考えなければいけませんので、今すぐ走り出すといいましょうか、俗な表現ですけれども、というタイミングにはないというふうに判断しているというふうにお考えいただきたいと思います。

先生御掛摘のとおりでございまして、ルートといたしましては、東京－大阪、その途中で名古屋を通りますので、通常だと三重県を通っていくことになると思います。

お答え申し上げます。 　この三月に開業いたします阿佐海岸鉄道の阿佐東線でございますが、収支状況を一応試算してみますと、やはりお客様の数等もございまして、当分の間はそのままでは赤字という感じでございます。 　ただ、この線につきましては、開業時におきまして国からの地方鉄道新線補助というキロ当たり一千万相当の補助金が出ます。それから、開業後五年間でございますが、経常損失に対します。定割合の国庫補助もいたします。それからもう一つ大きいのは、地元の徳島県あるいは地元の市町村によりまして鉄道経営安定基金というのを五億円余り積んでいただいております。そういうものの果実で赤字補てんをするということでございますので、赤字はきれいに埋まる、出ても非

まだ運行計画を具体的にどうするかというのは正式に話は聞いておりませんけれども、一応海岸鉄道の会社の方としては、一部をＪＲ四国の方と乗り入れをしたいと思っております。その場合には、甲浦を発車しまして、ＪＲの四国の牟岐駅からは何か特急というような扱いにしまして、岡山まで直通するのを一列車考えたいというような、ことも聞いております。いずれ一にしましても、相互乗り入れでございますので、安全上問題がないように十分チェックいたしましてやっていきたいと思っております。

先生御指摘のとおり、昨年の信楽鉄道の事故にかんがみまして、私どもも非常に強い関心を持ちまして、この開業の関係の監査をやらせていただいております。 　具体的には、ことしの三月三日から三日間フルにやったわけでございますが、そこで運転関係の従事員につきましては、乗務員として十分な教育訓練が行われているか、それから信号関係の設備の取り扱い訓練がきちんと実施されているか、こういうところを重点にチェックをいたしまして、これは大丈夫だということを確認しております。 　それから、ＪＲ四国と相互直通運転もありますので、これは特に列車ダイヤが乱れた場合とか信楽のように信号にふぐあいが出たというような場合に備えて、ＪＲ四国との合同訓練というものをきち

先生が今お述べになったとおり、徳島の駅のところが基準に合わないということでちょっとおくれているといいますか、今手がついていないというところでございます。私どもが聞きましたところでは、今、県、市それからＪＲ四国がいわゆる立体交差化事業として実施できないかということでいろいろ知恵を絞っている、検討会を開始しているということを聞いております。 　今先生のお話がございましたように、また別な知恵があるということでございますから、私どもとしても、県の方の御要請も踏まえまして、ＪＲ四国をよく指導していきたいと思っております。

先生ただいま御指摘のごとく、国鉄改革のときに清算事業団は延べで二十五兆五千億の債務を持ってスタートしたわけでございますが、その後、やはり金利の支払い等がかさみまして、一時債務がふえております。平成元年ごろからは土地処分も若干軌道に乗りまして、また少し減ったりいたしましたが、ことしの、平成三年度の頭では、二十六兆二千億という数字になっています。そこで、土地の処分は、一応平成元年の閣議決定では、九年度までに土地の実質的な処分を終了するという目標を立てております。それに向かって我々やっておりますが、実は、昨今の不動産をめぐる環境は必ずしもいいものではございません。かなり苦しいところでございますが、私どもといたしましても、それに対応いたしま

先生今お話しいただきましたように、ＪＲ株式の売却の問題でございますが、株式は、国鉄のＪＲ各社を完全民営化するという最終目標がございますので、この達成のためにも株式の売却が必要でございますし、また、長期債務の償還を円滑にするためにも必要だということでございますが、いずれにしましても昨今の株式市場の動向というのはかなりきついものがございまして、三年度にも予算に計上させていただきましたが、ちょっと実現ができなかったわけでございます。四年度は私どもとしても何とか株式を売却いたしたいと念願しておりますし、そのための準備も進めておるところでございます。 　まあ株式市場が今後どうなるかはわかりませんけれども、いつまでもこういうことはないとは思い

お答え申し上げます。 　今先生の御質問の地下化によって立体交差化した例、幾つかございますが、一つは長野電鉄の長野線で、長野とその近くの本郷という駅の間、それから京阪電鉄の、京都でございますが、京阪本線の東福寺－三条間を地下化した例がございます。その他ＪＲ東日本で仙石線の仙台と苦竹という間を地下化した例がございます。