井山嗣夫

失礼いたしました。 　この事業につきましては、私ども伺っているところでは、東福寺－三条間でございますけれども、総事業費が六百五億でございまして、都市側に御負担いただいたものが五百十五億、それから京阪電鉄が負担したのは約九十億というふうに聞いております。

ただいま建設省の方からお答えございましたように、地下化の場合、その線の状況というのが非常に区々でございまして、高架化のように比較的類型化しにくいという実情にあるのだろうと思います。そういうことで、運輸省も建設省もかねてからいろいろ議論をしあるいは勉強してきたのですけれども、いまだに、大変申しわけないのですけれども、きちっとした基準というような類型化できるものを実はまだ見つけておらないわけでございます。 　今後も勉強すべき課題だとは存じますが、今の時点で、先生おっしゃるようにきちっとした何％とかいうルールをつくるというのは大変難しいのではないかと思っておりますが、なお勉強させていただきます。

確かに先生おっしゃるとおり、西武鉄道が新宿線につきまして、真下を掘るといいましょうかそういう形で検討していることはそのとおりでございます。 　これはいろいろな事情があったのだと思いますが、一つは、あの地域が比較的先生おっしゃるように過密といいましょうか人口稠密地域でございまして、これを複々線化等を高架でやろうとすると用地を新たにずっと買っていかなければいけない、そうしますと、現在の地価の状況、実際の用地取得の困難性等いろいろ考えてみますと、事実上不可能なくらい大変難しいのじゃないか。一方、最近の土木技術が比較的発達をしてきておりまして、真下をシールドなどで掘るという技術も大分できてきておりますので、それで踏み切った、そういうことに

大変申しわけございませんが、私そこまで勉強が進んでおりませんでしたけれども、所によっては、先生のおっしゃるとおり高架の方が高くついて地方のほうが安くなるという場合が当然あり得ると思いますけれども、まことに申しわけありません、ちょっと具体的に勉強しておりません。

この区間につきましては、昭和六十二年に特別の法律をつくりまして、これは特定都市鉄道整備促進特別措置法という法律でございますが、この法律によりまして、まず積立金制度という制度がございます。これは、大工事などにつきまして、あらかじめ運賃に若干上乗せをさせていただきまして、これによりまして資本費の負担を少しでも減らすという制度でございまして、これによって複々線化工事を行うという制度でございます。 　西武鉄道につきましては、池袋線の複々線化とこの新宿線の複々線化、双方につきましてこの制度を適用してほしいということで、現に適用して、今一方は工事をやっておりますし、一方は準備中でございます。

先生おっしゃった御趣旨はよくわかるのでございますが、これは従来から一〇％ということでやってきておるところでございます。 　先ほど私勉強しますと申し上げたように、いろいろなケースがあると思いますので、そこら辺、一〇％でいいのかどうかももう一度考えてみたいと思います。

小田急の場合は、現在線をかさ上げするほかに、線増という、東京の通勤混雑緩和のために複々線にしなければいけないということで、どうしても用地が要るわけでございます。できるだけその影響は少なくなるようにということで会社としても考えているようでございますが、やはり相当数の方にいわば立ち退きをしていただかなければいかぬということでございます。 　これにつきましては、大変個別の方には御迷惑かと思うのですけれども、やはり都市の機能の維持、それから通勤通学の混雑の緩和、解消という意味で、ぜひ何とか御協力をいただきまして、会社としてもそれなりに立ち退きに関しては対応するという前提のもとに、何とか御協議の上御理解をいただきたいと思って、会社にもそうい

ただいま先生お話がございましたように、確かにこの一期工事の新木場－東京テレポート間は平成三年の二月に免許申請がなされております。ただ、私どもその審査を始めたわけですが、その間に都議会の方で、例のフロンティアの開催時期とかそれからあそこの地域の住宅戸数とか臨海副都心の開発計画についてもう一度見直してはどうかという御議論があったやに聞いております。そこで、東京都としても再検討の委員会をつくっていろいろ具体的な御検討を進められて、それで開催時期を少し延ばすとか住宅戸数をふやすとか、こういうような御修正をなさったようでございまして、八月に、私どもにこういうことに相なりましたというお話がございました。 　そこで、まあ我々も見ておりましたけれ

先生今お話しの二期事業の東京テレポート―大崎の間、これは東京都としての計画といいますか構想でございますが、これはルート的にも海を渡った後のルート、道路計画との調整等々でなかなか難しいものがあるようでございます。そこで、この間できました東京臨海鉄道株式会社が、ルートはどれがいいかとか、そこの地質を調査するとか、あるいは埋設物の現況調査、いろいろなことがございますので、これを日本鉄道建設公団に委託しまして専門的に調査をしてもらっている、こういう段階でございます。私どもといたしまして、ではいつかと言われると困るのでございますけれども、その調査の結果を待ちまして運輸省としては必要な対応をしてまいりたいと思っております。

お答え申し上げます。 　私どもの鉄道事業を免許する場合の態度というのは、確かに先生のおっしゃるとおり、採算がとれるか、これも決して短期で考えておるわけでございませんで、相当、二十年とか三十年というタームで考えておるわけでございますが、それの採算性がかなり大きな要素を占めることはそのとおりでございます。ただ一方、地域開発でございますとか鉄道のネットワークの形成というのももちろん考慮に入れるわけでございます。ただ、非常にお客さんの少ないところ、あるいは非常に開発要素の多いところにつきましては、国は国なりにいろいろな助成制度は持っておりますけれども、やはりそういうところは地元の地方公共団体でも、通常ではなくて特別の助成をしていただいて、

先生の今のお話のとおり、運輸政策審議会の答申でも、いわゆる従来の貨物線を利用して新宿、渋谷、さらに大崎という構想があることはそのとおりでございます。これは都市の交通ネットワーク形成の上で非常に意味があるものだと思っておりますが、ただ、技術的な問題点がかなりあるわけでございます。ちょっと申し上げましても、渋谷の駅では、今の駅で埼京線のホームがとれない、これはどうしょうかという問題がございます。それから大崎でも、大崎駅付近の再開発計画がございます。これとの調整の問題がございます。それから代々木駅付近にまだ踏切があるというようなことで、これらが異常に絡み合ってくるわけでございますが、ＪＲ東日本におきましても、渋谷、大崎の将来構想についての

私、詳細存じておるわけではございませんけれども、聞くところにょりますと、平成四年度中に何とか地元の方と協議の場を設けて始めたいなと言っております。ただ、かなり難しい課題が多いので、難航するだろうという感じはございます。

お答え申し上げます。 　先生今御指摘の、南海と地下鉄の結節点であります中百舌鳥駅でございますが、南海の方を申し上げます。 　まず、六十二年四月に、地下鉄の御堂筋線が延伸されてきましたときに、ラッチ内の工スカレーター、これは車いすも乗せられるものでございます。これを新設いたしました。それから、改札口の拡幅等の駅舎の部分改良をやったわけでございますが、その後、利用者もふえてきておりますので、さらに改札口の拡幅だとか、身障者の方のためのトイレの整備とか、エスカレーターを何とか増設したいというようなことで、今いろいろ検討しているところでございます。 　一つ問題がございますのは、このラッチの中じゃなくて、ラッチから外へ出るところでござい

先生のおっしゃるとおりでございまして、私どもも、何といいますか、基準に合わないからそこはやらなくていいなどということを申しているつもりはありません。できるだけ早く整備をしてあげるのが当然だと思っております。 　今先生御指摘のモデル的なプロジェクトができ上がるということでございまして、これはこれから御調査をなすって、どういうものを具体的におつくりになるのかはこれからの問題かと思いますけれども、その調査の中で具体的な事業の内容がわかってまいります。そこでやはり鉄道としても対応しなければいかぬということであれば、それはもう当然にそれを踏まえまして鉄道事業者を適切に指導してまいりたいと思っております。

私どもも従来から先生のおっしゃるような方向で考えたつもりでございまして、具体的に申し上げますと、昭和五十八年でございますが「公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドライン」というものをつくりまして、その施設の配置基準といいましょうか、例えばトイレの仕様だとこういうふうにしたらいいとかいろいろなことを決めておりまして、これは今見直しの段階にあるかと思います。そういうようなことで私ども一般的な指導をしております。 　したがいまして、それ以降の地下鉄などにつきましては、新しいものについてはエスカレーター、エレベーターを最初から計画しておりますのでつけられているわけでございますが、既にある鉄道の場合、例えば先ほど言いましたよう

ただいまもお話し申し上げたように、確かにガイドラインは五十八年でございますので、必ずしも新しくございません。その後の事情の変化もございますし、今先生おっしゃったように障害者年の最終年でございますので、ひとつその辺は関係の部局とも相談いたしまして、見直しといいましょうか、さらにいいものにしていくというふうに努力したいと思っております。

お答え申し上げます。 　今先生から四点ほど御質問がございました。まず最初に、宮崎の車両火災でございますけれども、これは昨年の十月に宮崎の実験線で無人で走行実験をしている車両がパンクをいたして、タイヤのパンクがございまして、それでスピードを落としましてゆるゆると実験基地の方へ引っぱってきたときに途中でタイヤのところから火災が起きまして、車両がはっきり言うと丸焼けになった事故でございます。この車両は実験車両ということでいわゆる不燃化対策というのか、こういうのは必ずしもやっておりませんでしたので、そういう意味で燃えてしまったということで、リニアというのは危ないんじゃないかというような非常に悪い印象を皆さんにお与えしたのは非常に申しわけな

先生ただいま御指摘の三河安城駅でございますが、経過を申し上げますと、もう先生よく御存じのとおりでございますが、地元の御熱意で六十三年にできたわけでございますが、実はその前に、この駅の計画区域につきまして市の施行します区画整理事業で駅周辺の整備をやろうということで、これは区域決定、事業認可は六十一年でございます、それからかかっております。本当はそれが完成なりめどがついてから駅をつくればよかったのかもしれませんが、やはり地元との関係でなかなか難しいところがあるようでございまして、今のところ、先生御指摘のとおりまだなかなかきれいになっておりません。それで、私どもといたしましても何とか市の方にもお願いして、工夫をして、できるところから順番に

先生ただいま御質問の小山駅でございますが、従来、開通当時は一日六列車、それから十列車、十八列車とふえてまいりまして現在一日二十一列車、ほかに臨時便がとまっているようなところもございますけれども、新幹線は割と速度を大切にすると申しましょうか、そういうこともございまして、お客様の御利用の数とか全体のスピードとか、こういうものを総合してＪＲの方でいろいろ考えて停車駅を決めているようでございます。ＪＲ東日本としては、今後どうするかということでございますが、これはほかの駅とのバランスとかいろいろ考えることもあるようでございまして、今後の旅客流動の状況を十分見せていただきまして検討してまいりたい、こう申しております。私どもも、考え方としてはそう

お答え申し上げます。 　先生ただいま御指摘のとおり、東葉高速鉄道と申しますのは船橋市と八千代市から東京へ向けての線で、都心アクセス路線として五十九年の七月に着工したわけでございます。現在までのところ、用地関係の方が七百件ございますけれども、十九件を残すだけになっております。ただ、この残された十九件の方との関係ではかなり交渉が難航していることは事実でございます。東葉高速鉄道、あるいは建設主体は今鉄道建設公団がやっておりますけれども、この両者が地権者の方とも何回も折衝しております。あるいは千葉県等の地元の自治体からも御協力いただいて積極的に働きかけているところでございます。 　今先生おっしゃるとおり、平成五年三月が絶望という、新聞の