井山嗣夫

特段その催促ということはしておりませんが、事故の結果、ＪＲでも内部をいろいろ点検しておりまして、運輸省に届け出がしてないということに気がついて、はっきり言いまして、慌てて出してきたというのが本当のところではないかと思います。

この先生が御指摘の綱領といいますか、内部規定でございますが、確かに国鉄時代には総裁達で、これは昭和三十九年に決まっておるものでございますが、「安全の確保に関する規程」というのがございまして、その中に第一番目のところに「綱領」として、一種の規範といいましょうか精神を述べたその五項目目に、確かに「疑わしいときは、手落ちなく考えて、最も安全と認められるみちを採らなければならない。」というのがございました。その後に、第一条以下具体的にいろいろ書いてあるわけでございます。 　今度はＪＲになりましてからの綱領でございますが、「安全綱領」といっておりますけれども、これは運輸省令で運転の安全の確保に関する省令というのがございまして、ここでもやはり

お答え申し上げます。 　放置自転車が全国各地で問題になっていることはよく承知しております。先生先ほど引用されました法律に基づきまして、鉄道事業者といたしましても用地の提供等につきまして積極的に協力しているところでございます。 　平成三年三月末現在の実態を申し上げますと、これは大手民鉄までしか集計しておりませんが、ＪＲと大手民鉄合わせまして全国で千八百五十カ所、五十四万五千平米につきまして、地方公共団体に対して無償あるいは非常に安い貸付料で用地貸し付け等の協力を行っております。五十四万五千平米と申しますと、何か東京ドームの十二倍ぐらいの広さだそうでございますが、そういう面積を提供しているということは確かでございます。 　先ほど先

お答え申し上げます。 　先生ただいま御指摘いただきましたように、清算事業団の用地を売りまして国鉄の長期債務を返済していくという計画にしておりますが、確かに昨今の不動産をめぐります状況、極めて厳しい環境にございます。先生今おっしゃったように、入札にかけましても不成立のものが半分ぐらいあるというところでございます。 　それで、私どもの基本的な考え方としては、競争入札が大原則でございますけれども、かつて土地の狂乱地価という問題がございまして、事実上入札は凍結されておりました。それが変わりまして、地方公共団体等にとにかく随意契約で買っていただこうということで非常にいろいろお願いをしてきておりまして、昨年の秋からも、公共団体の方が買ってい

先生御指摘のとおり、ＪＲ株式も長期債務の貴重な償還の財源でございますし、また国鉄改革の趣旨が、ＪＲ各社を早くいわゆる完全民営化するという趣旨もございますので、私どもも早く売りたいと思っているところでございます。具体的には、初め三年度を計画しておりましたけれども、いろいろな事情でちょっと無理だということで、四年度には何とか開始いたしたいと思っております。ただ問題は、現在の株式市場の状況がかなり難しくなってきておりますので、その辺を十分見きわめ、また関係の方々の御意見も聞きながらやっていきたいと思います。 　その場合に、候補といたしましては、今先生御指摘のように、ＪＲの本州三社が今度の三年度決算でほぼ上場基準に達すると見込んでおります

お答え申し上げます。 　原因究明につきましては先般来の委員会でも御説明しておりますが、私どもといたしましては事故の直後に保安監査、そのほか原因追及のための調査、事情聴取などを続けております。 　現段階におきましては、この事故の直接原因は、やっぱり運転の取り扱いの不適切というのが第一の原因ではないかと推測しております。ただ一方、信号機に問題があったということで、これは今先生御指摘のように調査委員会をつくりまして、この信号保安システムが果たして設計どおりきちんと動いていたかどうかとか、この点について調査分析をしているところでございます。 　幸いに、十月の末にいわゆる警察の押収措置が解けましたので、早速現地に人間をやりまして、数回に

先生ただいま御指摘のように、いわゆる転換された鉄道が経営的には大変難しい状況にあるということは御指摘のとおりでございます。 　この鉄道ができました経緯というのは、もうよく御存じでございましょうが、国鉄時代にいわゆる特定地方交通線という指定がございまして、これをバスに転換するかあるいは鉄道として残す、その場合には地方公共団体としてどのくらいの応援ができるか、こういうことを見きわめつつ地元でいろいろ御協議いただいたわけでございます。 　その結果、いろんな選択があったようでございますが、今残された鉄道の地域の方々、県を含めましてでございますが、国からの一キロ三千万円相当の一種の転換交付金といいますか、これと、それから地元で一種の基金を

お答え申し上げます。 　信楽鉄道につきましては、先般の事故以降、少なくとも今のような形でのＪＲとの乗り入れは一応やらないという方針だと承っております。 　それから、全国的に今乗り入れを現にやっているところが相当数ございます。ちょっと今手元に数字がございませんので申しわけありませんが、例えば北近畿タンゴ鉄道というのが、昔の宮津線とかそういう線でございますが、京都まであるいは大阪まで乗り入れているという例もございます。その場合には、相互の安全なり経営なりに関する協定を非常にきちんとしておりまして、その上でやっているというのが実情でございます。 　そういう意味で、私どもの方に届け出がありまして、それなりに御指導を申し上げてやっており

お答え申し上げます。 　制度面では特に乗り入れをしてはいけないとかいうことではございません。 　それで、乗り入れの場合に、これは法律関係でございますが、あくまでも現在通常行われておりますのは、乗り入れしていく会社が乗り入れられる会社の方に車両をお貸しするという契約になっているわけでございます。その場合に、一部、信楽のような場合は運転士さんつきでお貸しする、こういうことで、経営はあくまでもその乗り入れをした地点から先は乗り入れられた側の経営である、こういうことでやっておりますけれども、そこのところで時々何というかぎくしゃくしたものがあるということはあり得ますので、私どもの方は協定をしたときにそれをチェックをさせていただいております

お答え申し上げます。 　補償交渉の進捗状況でございますが、もう先生御承知のように、信楽高原鉄道側とＪＲ西日本が合同で御相談室というものをつくって、延べで七十八名の体制でやっておるところでございます。きのう現在でございますが、お亡くなりになった四十二名の方々の遺族と一応訪問面談をやっておりまして、このうち既に、亡くなった方のうち二名の遺族の方とは示談が成立しております。 　それから、負傷された方が六百十四名一応いらっしゃるわけですが、そのうち三百七十名の方と示談が成立したという報告を受けております。

御指摘のとおりでございまして、補償問題は最終的には法律的にどういうふうに、分担割合とかあるいはゼロとか一対九とかいろいろな比率があるようでございますけれども、そこで解決される問題だと思います。しかし、それを待っていたのでは話が進みませんので、私どもとしては前大臣のころからとにかく一緒にやれと、いわゆる責任があるなしはもう最後の問題だということで進めさせていただいております。

お答え申し上げます。確かに、先生御指摘のように、信楽高原鉄道側は保険も三億円のにしか入っていなかったということでございます。あそこの大株主というのが、滋賀県が約半分持っておられますが、滋賀県がやはり自分たちの鉄道であるという御認識のもとに、会社の再建とその補償の全面的なバックアップをしようということで県議会とも御相談になって、一種の無利子貸し付けという形をとって会社に貸し付けをして、それでとりあえず補償する。それで、その後の問題についてはまだ詳細は決めていらっしゃらないようでございますが、順次会社がうまくいったらそれで返してもらうとかあるいはほかの方法で何らかの形で県に戻ってくるというようなシステムを考えながらやりたいということで、

お答え申し上げます。 　先生御指摘のとおり、第三セクターは生い立ちがいろいろでございますし、経営環境も違っておったということで、私どもとしては個別に従来から損害保険にそれぞれお入りになっていただいたわけですが、その額が非常に少なかったということを反省いたしたわけでございまして、仮に信楽のような事故が起こった場合、やっぱり数十億といいますか二十とか三十とかいう億単位のお金が要るということで、七月一日でございますが、鉄道事故賠償責任団体保険という制度をつくりまして、これに皆さんにお入りいただくということで御指導申し上げたわけでございます。 　この保険自体は、一応、対人対物の損害をてん補するためでございますが、一事故当たりの限度額が最

今、先生御指摘になった島原鉄道は復旧工事をやっと進め始めたところでございます。何とか年内には開通したいなということで努力されていると聞いております。 　今、先生御指摘の、復旧したやつがもう一度同じような被害に遭った場合にどうするかという御指摘でございますが、実は今詰めて議論は――ちょっと今までの私どもの災害復旧工事では例がたいのではっきり答えられないところでございますが、一度復旧をしてまた被害に遭ったというときには、原則一としてはまた同じようなことになるのかなと思っているんですが、ちょっと関係者で詰めさせていただきたいと思います。

御指摘の事故の再発防止対策でございますが、あの事故の後、直ちに運輸省で事故対策本部というものを設けたわけでございます。ここの決定で、全国の単線区間を持っております百三十三の鉄道がございますが、個々の事業者に緊急的に自主総点検をしなさいという指示を出しました。さらに、一部の事業者につきましては、地方運輸局から担当官が参りましてその総点検結果の確認、立ち入り、必要に応じて指導というものを実施いたしました。これらにつきましては七月末までにはすべて完了しておりまして、報告が上がってきておりますが、現時点で特段の大きな問題はないということにたっております。 　しかし、そうは言いましても、安全につきましては念には念を入れてということでございま

お答え申し上げます。 　幾つかの点がございましたが、第一には、あの鉄道について人的な組織といいましょうか要員の質といいましょうか、これが問題ではないかということでございまして、私どもとしましてもＪＲの西日本の方に対しまして必要な要員あるいは技術者の派遣をするよう支援をしろという指導をいたしました。その結果、ＪＲから主任技術者クラス、これは先般副社長という肩書をもらっておりますが、それから業務部長、電気関係の課長、それから運転士さん三名ということで具体的に支援が行われたわけでございます。 　それからもう一つは、事故の教訓から、やはり職員の質といいますか教育の問題があるということで、あの会社の場合に運転時の指揮命令系統がどうもはっき

最近事業年度は平成二年度でございますが、この統計を見ますと、踏切の事故件数はトータルで七百五十四件発生しております。踏切の種別に言いますと、第一種踏切で五百三十件、第三種踏切で七十二件、第四種踏切で百五十二件発生しております。 　ついでに事故原因を申し上げますと、やはり列車の直前横断が約五割、半分でございますが、これが最も多くて、あとは自動車が落輪をしてしまうとかエンストを起こすというようなことによる事故も約三割ございます。

先生ただいま御指摘のように、第一種踏切自体はチンチン鳴るのと遮断機がついておりまして、通常ならば安全性の高い踏切と考えられますけれども、確かに第一種が非常に普及してきた結果でございましょうが、事故の発生率自体は三種、四種に比べて七割程度、それぐらい低いということ住言えるんですけれども、第一種の絶対数が多いものですから第一種踏切における事故が多くなっております。 　そこで、今御指摘の遮断桿に垂れ幕をつける等の、いわゆる視認性向上と我々申しておりますが、これほどうかということでございますが、確かに先生御指摘のように、最近は踏切の環境といいますか、周りに家が建ったとかいろんなことで踏切が見えにくくなっているという場合があるかと思います。

ただいま先生の御指摘は二点ございまして、一つは踏切の実態調査、これは約三年に一回の割合で全踏切について交通量等の実態調査をやらせていただいております。ことしがちょうど三年目に当たりますので、十一月に全国的に調査を行っておるところでございます。 　それから、連続立体交差の協定の問題でございますが、これはかつてはＪＲと民鉄とが負担割合が若干違っているということがございますのと、最近の情勢に合わせてやっぱり見直しをしようどいうことで、運輸省と建設省の両省間で協議を行ってまいりまして、相当問題点が詰まってきております。 　ただ問題点は、最近の高架下の利用形態が変わってきているとか地域的にも負担割合に差をつけてもいいではないかというところ

お答え申し上げます。 　ただいま先生御指摘の車両火災でございますが、十月三日の午後三時三十八分ごろと聞いておりますが、宮崎の実験線で試験走行しております実験車両のＭＬＵ〇〇２という型でございますが、これから火が出たわけでございます。 　この日の実験では、午後一時四十五分に無人で走行実験を始めたところ、センターの方に故障があるという情報が入ったものですから、それで現地に職員三名を派遣いたしまして調べたわけでございます。タイヤがパンクをしそいるということは確認いたしましたけれども、その他は異常がないということで、非常に低いスピードで入庫をさせるために自力走行をさせるということで、職員三名がとりあえず乗車いたしまして車の上から監視しな