原因につきましては、先生今お話がございましたように、タイヤのパンクというのが直接の原因でございますが、そのパンクがなぜ起きたかというところが私どもも大変疑問でございます。 そこで、鉄道総合技術研究所、これは実験をやっている主体でございますが、これに対しまして至急事故原因調査、それからどんどん燃え広がったわけでございますので、それがどういう状況でなっていったのかということをできるだけ速やかに解明しろという指示をしたわけでございます。 この研究所では直ちに対策本部をつくりまして、さらに十一月でございますが、車両火災対策委員会というのを中に設けまして、まず一つは、その原因究明、もう一つは、簡単に燃えてしまったということで、その不燃
先生御指摘のように、世間の皆様にリニアというのが大変危険な乗り物ではないかという印象をお与えしたのは大変申しわけなく思っております。 この車両自体は、先生御指摘のように、低速時は車輪を使って走っておりまして、一定スピードになると浮く、こういう形でございますが、その安全対策につきましては、まず通常の電気ブレーキというものがついております。それから、緊急に、例えば電源が切れたというようなときに着地いたしますので、緊急着地シューという一種の靴といいましょうか、こういうものでザーっと滑ってブレーキをかけるというようなこと、その他いろいろな対策は講じておるわけでございまして、実験の過程でも緊急停止の場合の実験というのも既にやったことがござ
ちょっと日付を記憶しておりませんけれども、クエンチというのは、一定の状態で動いていた超電導状態が急に切れるということで、何か言葉の意味としては消すとか消え去るというような意味なんだそうでございますが、この状況があったことがございました。これは、その超電導磁石を組織しております、何といいますか金属の組成といいましょうか比率といいましょうか、これによってまぜ合わせるといいましょうか組み合わせる比率によって起きたり起きなかったりするということで、これも何種類かを試作いたしまして相当実験を重ねたようでございまして、現時点ではいわゆるクエンチはない磁石といいましょうか、これを開発したと聞いております。 これを今度の、先ほど火災に遭ったやつ
先生のただいまの御質問は、今後の一種の技術課題というような意味でおっしゃっていただいたのじゃないかと思います。 まず第一の問題は、先ほどクエンチのお話が出ましたように、超電導磁石の耐久性というんでしょうか信頼性と申しますか、これを向上させなきゃいけない。これはいろんなものを試作して取りつけては実験をやるということでございます。 もう一つは、一つの線路の上に複数の列車がたくさん入るわけでございますので、そういうものの制御システムというのをきちんと開発しなきゃいかぬ。それから分岐装置、いわゆるポイントでございますが、これが一応開発されておりますが、これの確認試験といいましょうか、こういうものが必要だと思います。 それからさら
私ども今報告を受けているところでございますが、超電導リニアの開発に伴う磁場の影響ということでございます。 まず、線路のサイドといいましょうか、いわゆる隣にいる人、これについては自然界に存在する磁力、私専門家でございませんが、地磁気で〇・五ガウスという――ガウスの単位ではかるんだそうでございますが、これとほぼ同じ程度になるだろう。それから、車内に乗っていらっしゃる方がどうなるかというと、山梨型車両で考えれば床面で十ガウスだと。これほどんな値がということで私どもちょっと調べてみましたら、いわゆる磁気健康器で肌に張るものがございます。これが千七百ガウスの磁力を発しているそうでございますが、それで治療する。それから、子供用の磁石で、遊ぶ
大変申しわけございませんが、私ちょっと不勉強で騒音の方まで勉強が進んでおりませんが、いずれにしても、多分空力音といいますか走るときに車体が空気をこするときの音が中心になると思います。これは車体の形状をいろいろやることによりまして、流線形にしたりいろんな形を考えて今やっておるようでございますが、風洞実験などをやりまして音を下げるということで勉強しようということでやっているそうでございます。
まず、宮崎の実験線における実験でございますが、実は車両が燃えてしまっておりますので、この一代前の車両がございます。これを、今車庫で整備されたまま置いてあるものをもう一度補修いたしまして、これでまず基礎実験をやる。それから、別途新しい車両をつくる。これは宮崎用でございますが、将来山梨で使うものでございます。これを、新しいものをつくる。ただ、これは特注品でございますのでちょっと時間がかかる。場合によっては一年ぐらいかかるのではないかと言われておりますが、これをつくるめどがもう立ちましたので、早速設計、発注を進めていくということでございます。 それでもやはり工程的にはかなりなおくれが出るわけでございますが、山梨の実験線自体の方を申し上
先生ただいま御指摘のとおりでございますが、実は私、東海が七年度に決定するという話は、申しわけありませんが、ちょっと直接聞いておりません。 いずれにしましても、我々の実用化のめどというのは九年度でございますので、それは実験が大変うまくいって、開発もうまくいって早目にめどがつけばいいんでございますけれども、そういうめどがしっかりしないまま安易にリニアを採用するとかしないとか決めるというのはちょっと早計だと思います。そこら辺は十分ＪＲ東海を指導してまいりたいと思います。
先ほども申し上げましたとおり、早計にリニアを採用するとかあるいはしないとかいう決断はしないようにしたいと思います。先生のおっしゃるとおり、まず安全を確認することが第一だと思うので、そういう方向で指導してまいります。
お答え申し上げます。 先生御指摘のあれは、ＪＲ各社の乗降人員五千人以上、それから階段とホームとの高さの差が五メートル以上という基準の訳かと思いますが、その中でＪＲ未設置駅は、各社別に申し上げますが、ＪＲ北海道十四駅、ＪＲ東日本二百二十五、ＪＲ東海四十七、ＪＲ西日本百十二、ＪＲ四国三、ＪＲ九州三十七、合計で四百三十八ございます。
今、数を申し上げましたように、大変多うございます。 それで、各駅ごとにいろんな問題点がそれぞれあるようでございまして、具体的に駅の大改良を必要とする場合、それから何といいますか、土地を相当買わなきゃできないという部分もあるようでございます。 いずれにしましても、そういう問題点ばっかり言っていても仕方ございませんので、私どもは、先生にたしか九月に御指摘いただきまして以来、至急実態調査をやる。さらに、実態調査というのは単に高さとかそれだけじゃなくて工事の難易度等も含めた調査をやるということで、とりあえず先ほど申しました数字は、できている駅、できていない駅、それから今さらに問題点ほどこにあるかというのを詰めをさせております。それが
はい。
先生御指摘の信楽鉄道の方向優先でこでございますが、信号システム全体にいろんな影響を与えるというものでございますので、これは事前に所定の届け出が必要だったと思います。ＪＲ西日本から、実はこれは三月の乗り入れのときから使っていたようでございますが、具体的な届け出は六月七日付でなされたわけでございます。おくれております。
まず、方向優先でこの一般論をちょっと申し上げたいと思いますが、方向優先でこと申しますのは単線区間のすれ違いのときに、運転整理といいますかおくれを戻すためにどちらかの列車を優先的に扱うというときに使われるもので、これは全国的に広く割と使われているもののようでございます。 それで、この乗り入れのときに亀山のＣＴＣに――あそこのＣＴＣは西日本のあの地区を全部扱っておりまして、そこにつけたようでございますが、この取扱者自体は優先でこの機能とか、これ自体は沌うあちこちで使っておりますので、それ自体についてマニュアルをつくるとかそういうことはほとんど必要ない、通常の優先でこの一つとして、責任者がこれはこういう機能であるからこういうときに扱い
ちょっと一つ申し上げたいことがございまして、電話で了解をしたという話は、議事録を私ちょっと確認――申しわけございません、調べさせてください。 それで、私どももその優先でこを設けた経緯を謝べようと思っていろいろ事情を聞いておりますが、信楽高原鉄道の責任者といいますか、この方がたまたまあの電車に乗っていて亡くなっていらっしゃるわけです。それで、非常にそこの経緯がＪＲ側からの話しか聞けないのでございますが、ＪＲ側の話は、一定の会議をやりまして、そこで議論をして決めたというふうに一応私どもは聞いております。この辺はもう少し、警察等もあるいはお調べになっているかもしれませんので、私どもの一存で断定することはできませんけれども。 それで
先生今御指摘のように、私どももその優先でこが信楽の駅の方の信号にまで影響しているという話は、たしかＮＨＫの報道で初めて知ったのでございます。 それで私ども、そういう点もありますので、先ほどちょっと申し上げました信楽高原鉄道の事故に関連しまして、信号保安システムの調査検討会、ここで具体的にこのてこを採用した場合にどういう機能を結果的に果たすか、あるいはどういう問題点があったのかなかったのかということも含めまして分析調査をさせていただきたいと思います。
大臣のお答えの前に、私、一言申し上げます。 先生御指摘の国鉄改革のときの経緯を簡単に申し上げますと、改革のときには採用される人数が大体決まっておりました。地区ごとにありましたので、そこである宿舎を全部一応管理別に分けました。そのとき、たまたまいろんな会社の人が入っていましたので、その間五年間のうちにいろいろやりくりをしていわゆる本来のところに戻そうと、こういう協定ができているわけです。その期限でございまして、はっきり申しましてこの辺の話はまさにＪＲ貨物の福祉のあれでございますので、ひとつ検討させていただきます。
先生がただいま責任問題、補償問題を残した形で再開したその経緯というのか、これを御説明申し上げます。 原因の究明と補償というのは、これはできるだけ早く行わなきゃいけませんし、我々も最大限の努力を今しているところでございますが、一方地元の方からは、あそこの地区であの鉄道が小学生、中学生あるいは高校生の通学生が非常に多いようでございまして、冬に入りますとバス輸送は非常に危険度が高い、道路が非常に凍結するのだそうでございますが、それで本格的な冬になる前にぜひ再開したいと、こういう強い御希望がございました。 まあ私どもの方も警察の還付処分が、差し押さえ処分が終わりましたら安全の確認をいたしまして認めてもいいということで話をしておったの
あえて間違っているということは申し上げませんが、私どもは、先ほど先生おっしゃった、その原因がわからないまま再開を認めたという御指摘でございますが、確かに安全上の問題としては、あそこで一番基本的なのは、従来のような信号システムを使ってやる運転、これは認めていないわけでございます。単純に、信号機は今度は一切使いません。それから、ポイントも全部錠をかけまして動かしません。そういう意味で、最小限といいましょうかの運行でございますので、そういう意味で原因究明が完全に行われなくても運行を再開してもやむを得ないというふうに判断いたしました。 それから、補償の問題につきましては、確かに分担割合というのは最終的に出てくるのでございますが、これは滋
はっきり申しまして、今回の事故が全部信楽の責任だとしましたら、ございませんでした。損害賠償保険は三億円でございます。資本金もたしか二億足らずでございますので、仮にお一人当たりの計算をしまして数十億という単位になると思いますが、そうなりましたら信楽には支払い能力がなかったと思います。
