鉄道事業法に基づきまして免許をしておりますので、その免許基準をちょっと申し上げますと、免許基準の一つとして、「事業を自ら適確に遂行するに足る能力を有する」ということが一つの要件になっております。この中に私どもとしては、事故があった場合の、何といいますか対策が十分できるということも「能力」として考えておるわけでございますが、実はこの会社の免許をするときに、やはり一定の保険に入っていることは確認しております。これは三億円でございました。 当時この会社は二両ぐらいの列車で動いておりますので、先日のような大量のあれだけのお客さんが乗るということは全く考えていなかった。しかし、それでも何かがありましたとき困るということで、私の方は株主さん
鉄道事業法で行政上の処分と申しますのは、一番典型的なのは免許の取り消しあるいは一定期間の営業停止という処分が一番重いのはございます。それから、担当の人間について事業改善命令という、これは処分といいましょうかひとつの行政指導の強いものでございますが、こういうもので事業の内容を改善しろという命令をして、それを守ってもらうという方法とあります。 ただ、先に申しました免許の取り消し、営業の一定期間の停止ということは、まさにこれは地元の御利用者に直接の迷惑のかかる話でございまして、代替の手段も実は鉄道としてはございません。そうしますと、結局人の問題について何らかの改善をしろという御指示を申し上げるということでございます。 ただ、この点
お答え申し上げます。 今回の私鉄の運賃値上げの要素の主なものは二つあると思うんですが、一つは、通常の人件費、物件費等の値上がりにかかわる部分と、それからもう一つは、いわゆる輸送力増強等の工事のための設備投資に伴う資本費、すなわち支払い利息とか減価償却の負担増、この二つが大きな要素でございます。 十三社平均で申し上げますと一三・八％の改定をしたわけでございますが、そのうちの約半分六・九％が資本費の負担増に伴うものと考えております。 そういうことでございますので、私どもは当然のことながら運輸審議会からの御要望もございましたし、私ども大臣からも直接民鉄各社の社長に対して、輸送力増強等の一種の約束事がございますので、これは絶対守
ＪＲの定期といいましょうかＪＲの運賃自体も基本的には鉄道事業法に基づいて原価等を考えながら見て算定するということになっておりますが、現在のＪＲの各社の運賃は基本的には旧国鉄の時代に決められた運賃、それをそのまま移行しております。若干、割引その他で動きはあるようでございますけれども、原則はそういうことでございますので、仮に次回改定することがあれば、当然のことながらそういう輸送力増強の計画などを踏まえてやってみて審査する、こういうことになると思います。 現在もしかし、ＪＲ自体はいろんな意味で輸送力増強、例えば山手線の十一両化とかいろんな投資をやっていただいている、こういうことでございます。
先生、多分営団に対するものと民鉄の場合とちょっと違うのではないか――それはこういうことだと思います。 営団と申しますのはいわゆる特殊法人でございまして、もともとが地下鉄を専ら東京及び首都圏でつくるということを使命にしておりますので、ある意味で採算というのでいわゆる純粋民間ですとやれないような投資、大規模な投資を続けてやってきております。そういう意味で、非常にたとえ採算が当初悪くてもやる義務が、責務がある。こういうことで、補助金などもかなり、今年度からは無利子貸し付けという制度に変わると思いますが、こういうことでございます。 それから、民営鉄道の方はやはり生い立ちが私企業でございますので、採算に乗らない投資は原則としてやらなく
先生の今御指摘、非常に私ども厳しく受けとめておりますが、ただ、今までの私どもの伝統的な考え方あるいは学者先生の考え方も、やはり鉄道の整備というのは一応便益を受ける利用者の負担というのが大原則であるという議論は間違いないところであると思います。 ただ、それだけですと整備がさっぱり進まない。どんなに込んでも私鉄の方はやる気がないというのでは困るので、例えば一つは、先ほど申しました鉄建公団につくってもらって、それを安い利息で売ってもらう。それから、開発銀行から非常に長期低利の融資をするとかあるいは先ほどちょっと出ました税制上の措置をやるとか、それから今は大都市でございますけれども、特定都市鉄道整備積立金制度、若干先に運賃の先取りをさせ
今のいきさつから申し上げます。 ちょうど六十二年四月の旅客会社の発足時でございますが、このときの要員の考え方は、さかのぼりますと国鉄再建監理委員会の意見というところに立ち至るわけでございますが、この意見では当時の鉄道事業を遂行していくためには十五万八千人程度の人で十分ではないか。しかし、それでは大変にいわゆる失業者といいましょうかが出るので、二割程度のやっぱり余裕を持たせた二十一万何がしという方を採用しなさいということで、それを具体的には六十一年十二月に閣議決定いたしまして政府の基本計画で定めまして、会社別にこの会社は何人を採用するということを公にして募集をしたわけでございます。 初めからそういういきさつがございますが、その
お答え申し上げます。 先生ただいま御指摘の四全総においていろいろな考え方が示されておりますが、その中で鉄道に関して申し上げますと、やはり整備新幹線それから在来線を柱といたしまして効率的で質の高い高速の幹線交通体系をつくる、それによって多極分散型国土の形成を図るということが重要課題だというふうに御指摘がございます。 それから私どもの、ことしの六月に運輸政策審議会の答申がございましたが、その中でもやはり、鉄道が特性が発揮できます中距離あるいは近距離の分野におきまして現在の交通ネットワークの高速化を図る、これを推進する結果、高速鉄道ネットワークに今の鉄道ネットワークを再構築するということが不可欠だ、こういう御指摘がございます。
お答え申し上げます。 先生ただいま御指摘いただきましたように、マスコミなどではいわゆる鉄道の復権という言葉を言われております。この言葉が正しいかどうかは別といたしまして、鉄道自体は昔から、大量で、高速で、かつ定時、安全な輸送手段だ、特に低公害だと言われておりますけれども、そういう意味で国内の幹線あるいは都市の通勤通学輸送に非常に大きな役割を果たしてきておったわけでございますが、近年の車社会の発展によりまして、自動車、特に自家用車だと思いますが、この伸びが大変著しくございまして、今日輸送量においても、例えば陸上交通の場合四一％は自動車によっている、こういう大きなシェアを占めておる。ただ、それに対しまして、最近やはり鉄道の重要性が再
今先生が御みずからの御体験に基づいて御指摘いただきましたように、まだ東京圏におきます通勤通学輸送の混雑状況はかなりひどいと私どもも認識して、申しわけないと思っておりますが、一応数字で申し上げますと、ここ二十年ぐらいの間をとってみますと一応輸送力自体は二倍ぐらいにふやしてきております。ところが、通勤通学の方の増加がやはり一・八倍ぐらいあったんじゃないかと思いますが、これは混雑緩和をとりました場合。そうしますと、混雑率は昔から比べますとかなり下がってはきておりますが、それでも総平均いたしますと二〇〇％ぐらいになるわけでございます。ですから、時間によっては、あるいは列車によってはもっと高いところも当然あるわけでございます。現実にそういうと
お答え申し上げます。 常磐新線につきましての基本計画、これは先生御承知のとおり、いわゆる一体化法と我々言っておりますけれども、これに基づきまして一都三県の知事が関係大臣三人に承認を求めたものでございます。 簡単に申し上げますと、計画路線と駅の位置の概要というところで、起点を東京の秋葉原のあたりから、最後は終点を筑波の研究学園都市、約六十キロでございます。その間に駅を十九ほどつくっていきたい、こういうことでございます。目標年次といたしましては、平成十二年を完成目標としております。 この地域の中で宅地供給をどれぐらい考えているかということでございますが、平成十二年度までにはとりあえず約二千九百ヘクタール、最終的にはもっと規模
お答えいたします。 先生ただいま御指摘のとおり、首都圏新都市鉄道株式会社から運輸大臣に対しまして、十月の末かと思いますが、この鉄道の免許の申請が出ております。現在私どもの運輸審議会というところでいろいろな角度から審議していただいております。私どもとしましては、審議会の御答申をいただき次第、鉄道事業法に係る諸手続を速やかにやってまいりたいと思っておりますが、この免許がありました後の手続といいますか概要でございますが、まずこれを終わりますと、鉄道事業法としては工事施行認可といいますか、一種の設計の認可みたいなものでございますが、土木関係、電気関係、施設関係というように細かい技術的なチェックを私どもとしてさせていただく、これは何とか平
お答え申し上げます。 着工というのをどの時点で俗に言うかといいますと、私どもが従来使っております言葉としては、先ほど申し上げました工事施行の認可と都市計画の手続と環境影響評価の手続は大体何とか平成四年中に終わりたいと思っております。そういたしますと、具体的な設計に入って、地元とのいわゆるくわ入れといいましょうか、こういうこともできるのではないかと今期待しておりますけれども、一応私どもとしては四年度中に何とか着工という形をとりたいと思って今努力しているところでございます。
今国土庁の方からお話があったとおりでございまして、私どもといたしましても一極集中というのはもちろん大問題にしておりますけれども、この発端が、やはり今首都圏の中で、特に都心部で住宅にお困りの方のための宅地供給というのをねらいにしておりますので、決して一極集中を助長するためにつくるということはございません。それと、この路線の特徴といたしまして、反対側に筑波の研究学園都市という大きな人口集積がございますので、必ずしも全部が都心の方へ入ってくるということはございません。逆方向も当然あるわけでございますし、あるいは途中から今まで住んでいた方が筑波の方へ行っていただく、こういう機能もございますので、この線自体が直ちに一極集中を助長するとかそうい
お答え申し上げます。 先生ただいま御指摘の、まず複線化をどういうふうに進めているかどいうことでございますけれども、鉄道め複線化、あるいは電化もそうでございますが、施設整備をやる場合には、一般論でございますが、基本的にはやはり個々のプロジェクトごとにご輸送需要がどうなっていくか、あるいは投資の額がどうか、あるいは採算性がどうか、こういった点を勘案した上で、基本的には各社の経営判断によるのが原則だろうと思っております。 先生のお話のございました東武の野田線でございますが、大宮から船橋まで全線六十二・七キロかと思いますが、そのうちでまだ三十三キロが単線が残っているわけでございます。東武鉄道の方に聞いてみますと、やはり緊急性の高い区
お答え申し上げます。 第一点の首都圏の通勤鉄道の混雑緩和が進んでいない、特に主要な路線の混雑状況はどうかという御指摘でございます。 まず一般論だけ申し上げますが、先ほど申し上げましたように、輸送力自体は二十年くらい前と比べて約二倍、ただしお客様の方がやはり一・八倍くらいになっておりますので、混雑自体は若干緩和しておりますけれども、先生御指摘のように平均いたしましてやはり二〇二％というのが実情でございます。 御指摘の主要路線で特に高いのはどういうところがあるかということでございますが、ＪＲで申しますと、京浜東北線の上野－御徒町間、これは一時間当たりですが二七六％という数字がございます。それから中央線の新宿－四ツ谷間、これは
先ほどに尽きておりますが、一言だけ申し上げますと、この路線の新線建設、複々線化、今進めておりますけれども、客観情勢として環境が大変厳しゅうございます。それは、一つは用地が非常に買いにくくなっているということでございます。それから、どうしても鉄道は音を出すものでありますから、地元の方との御調整といいましょうか、お願いをしながらやっていくわけですが、そこにかなりの時間がかかるということもございます。しかし、鉄道事業者は一生懸命やっておりますので、今後とも我々もしっかりやるように指導してまいりたいと思っております。
幾つか御質問がございましたが、最初の中央線の混雑率の推移はどうかということでございますが、中央線で特に一番込んでおりますのが快速線の新宿－四ツ谷間でございます。この間をとってまいりますと、これは年によって若干の差がございますけれども、大体二五〇％から、年によっては二六〇％というところもございますけれども、これは年によって少しふえたり減ったりしておりますが、大体この水準というか、はっきり言いまして、これ以上乗っていただけないといいましょうか、物理的に困難ということなのかもしれません。一方、緩行線というのがございまして、いわゆる各駅停車でございますが、これは大変すいておりまして、ラッシュ一時間でも一〇〇％でございます。したがいまして、お
ただいまのＡＴＳ・Ｐでございますが、今の計画では今年度中に何とかＡＴＳ・Ｐの工事は完成させたい、その後で列車増発の方に持っていく、こういうことを考えているようでございます。 それから、時差出勤の運動でございますが、これはかなり前からやっておりまして、それなりの効果は上げていただいておりますが、基本的には行政の側からお願いをする、あるいは鉄道事業者の方からお願いをするということでございまして、官公庁関係は、先生御承知のとおり音から時差出勤に一番先にいわば協力をして、大体九時半が原則、前後ございますが、それが原則になっております。ただ、民間の事業の方々は、やはりそれぞれの会社のいろいろな営業上の問題もあるようでございましてなかなか難
お答え申し上げます。 先生が御指摘のとおりでございまして、いわゆる高架化、我々は単純高架化、連続立体交差化と言っておりますが、この場合には、従来国鉄と建設省の間の協定がございまして、これによりますと、高架化は一〇％が鉄道側負担、あとの九〇％が都市計画事業の施行者の方の御負担ということでございまして、通常はこれでやっているわけでございます。ただ、民営化後に、ＪＲになってからそこの一〇％でいいかどうかという協定は今いろいろとやりとりしておりますけれども、今暫定的に一〇％でやっておりますが、最終協定ができて多少負担割合が動く可能性がございますが、今のところは従来の割合でいくと一〇％でございます。 それから新線、線増部分、あるいは今
