お答え申し上げます。 先生今御指摘のように、新線部分を鉄道事業者が全額負担する場合、二千億、ちょっと二千億で済むかどうかよくわかりませんが、従来私鉄が連続立体交差を今工事を幾つかやっております。例えば小田急の東北沢から和泉多摩川とか、こういうときは高架化部分は先ほど申しました道路側がかなり持ってくれますが、線増に対応する部分は全部鉄道事業者の負担ということになっている原則がございます。それでいいのかという議論は別途それはもちろんあることはあるのでございますが、現状はそういうことでございまして、ＪＲも何とかいい工夫はないだろうかと考えていることは確かでございますが、今のところ、確たるこういうものでやるべきだというのはございません。
先生おっしゃいましたように、私どももその点の問題意識は十分持っております。一つのやり方としてもちろん先ほどの無利子貸し付けというのもございますし、それから、先ほどの特定都市鉄道整備積立金制度の適用範囲を今のように厳密なものをもう少し緩めてこういう大規模プロジェクトにも適用できるようにするとか、いろんな工夫はあると思います。それは今後の課題としてぜひ勉強させていただきたいと思います。
先生がただいまるるおっしゃいましたことにつきまして、私どもといたしましてはこういうふうに考えております。 国鉄改革というのは、あの状態の国鉄を生き返らせて、それで日本の鉄道を守っていくというためにやむを得ないあれだったと思います。その過程におきまして、いわゆる効率的な経営等を目指した場合に、必要人員たしかプラス二割と思いましたが、その方を関連事業要員ということで御採用する、それでも北海道、九州の場合にはどうしても採用できない方が出てくる、こういう仕組みだったと記憶しております。 その過程におきまして、まず不当労働行為があっなかなかったかということにつきましては、確かに先生がおっしゃるとおり、地労委からいろいろいわゆる命令が出
失礼いたしました。 間違っているかどうかというのは、私自身が即判断することはできません。ただ、先生、申し上げたいのは、現実に地方労働委員会の命令に対してＪＲ各社が、それは私どものあれに反するということで中労委に申し立てている、これも事実だと思います。そういう意味で、私どもにどちらが正しいかあるいは間違っていたかという御質問に対しては、今まさに係争中でございますので、私は、運輸省としての判断といいましょうか、これは差し控えさせていただきたいと思っております。
ただいま事務的に極めて非公式に、特別料金ということじゃなくて特急料金に、超特急料金といいましょうか、別建てになると思いますが、そういうものを取れないかどうかということについての非公式の御相談はございます。
お答え申し上げます。 先生ただいま御指摘いただきましたように、新幹線の通勤定期、いわゆるＦＲＥＸが大変評判がいいといいましょうか、大変な伸び率を示していることは確かにそのとおりでございます。しかし、割引率が、先生も今おっしゃいましたように六〇％でございまして、普通の定期の割引率が五〇％、普通の定期よりも高い割引率を実はしておるところでございます。これ以上割引をすることが一般の方とのバランス上どうかという議論がありまして、実は一般の定期につきましては、先般もちょっと議論がございましたように、通勤輸送需要とそのいわゆる新規投資の必要性というバランスから考えると、通勤定期はもっと上げていいんではないかという議論も別途あるわけでございま
お答え申し上げます。 先生今御紹介いただきましたように、これは平成元年度の税制改正で、私ども、遠距離通勤がふえてきたのでぜひいわゆる非課税限度額を上げてほしいということで、当時は百キロメートルの通勤帯、大体一時間半ぐらいのところを目がけまして、そのときの通勤定期の運賃を考えまして非課税限度額を二万六千円から五万円に、大変な大騒ぎをして上げさせていただいたわけでございます。 今般、来年度の税制改正でこれをどうするかということでいろいろ調べてみたわけでございますが、一つは、いわゆる普通の定期といいましょうか、これを買っている方々のエリアを見ますと、この方々は普通定期の場合は大体五万円でほとんどカバーされているようでございます。
お答え申し上げます。 先生ただいま御紹介いただきましたように、東京圏におきまして、最近深夜輸送の時間帯、接続改善を含めまして、そういう深夜の輸送体制の強化ということを私鉄を中心に今やろうとしているところでございます。ことしの年末の繁忙期と来年の春ぐらいに実施しようと思っております。 ただ、今御指摘の新幹線でございますが、実は公害対策基本法に基づきまして、新幹線につきましては、環境庁の告示でございますが、「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」ということで、新幹線の運行時間帯は一応午前六時から午後十二時までの間ということになっているわけでございます。それを超えますと大変皆さんに音、振動等で御迷惑をかけるということだと思いますが
お答え申し上げます。 信楽高原鉄道、大変残念な事故が起きたわけでありますが、補償につきましては、運輸省といたしましても信楽高原とそれから関係いたしますＪＲ西日本がしっかりやれということで指導いたしまして、両社が合同でご被災者相談室というのを大津と大阪の二カ所に設置いたしまして、七月初めから本格的にいわゆる交渉を開始しております。体制につきましては、滋賀県からの出向者が中心となりました信楽高原鉄道側から二十名、それからＪＲ西日本側からは五十八名、合わせまして七十八名の方が従事しているわけでございます。 これまでの状況といたしましては、死亡者、四十二名の方が亡くなったわけですが、この全員の方とは訪問いたしまして面談を開始しており
不正確に申しまして失礼いたしました。 私は両方のことを申しているつもりでございます。
先生ただいま御指摘の、謝ると責任を認めることになるとか、遺族会は代表していないとか、賠償額を引き上げるためにやりているとか、そういう話を私実は聞いておりませんで、実際そういうことをもし本当に言っているとしたら、非常にまずいという判断をいたしております。 ただ、ＪＲ西日本の方としましても、私どもなりに見たときに、事故が発生して以来、それなりに人を大量に出して、そのときの対応から、病院に全部お付き添いをするとか、御葬儀においてとか、その他いろいろやっているとは聞いておりますけれども、確かに今先生おっしゃったようなことが言われているとすれば、やり方が非常にまずいのじゃないかと思いますので、ちょっとその辺はもう一度事情を調べさせていただ
先生御指摘のように、確かに国鉄時代には営業規則というもので全国一本のあれでございますが、その場合に、先生御指摘の今度の事故のような人身事故等があった場合の損害賠償の基準というものの規定はございません。これはいわゆる一般論といいましょうか、商法とか民法によってその都度損害賠償に関する規定を適用していたということがございます。 それから、ＪＲになりましても基本的には国鉄時代の営業形態は変わっておりませんので、営業規則自体も、中身はそういう意味の損害賠償そのものに関する規定というのはないかと思います。
お答え申し上げます。 ＪＲ西日本と信楽高原鉄道の間では三本の基本的な協定書がございまして、それは御指摘のとおりでございます。 この協定には先生今御指摘のどういう運送形態といいますか契約形態になっているということは直接出ておりませんけれども、私ども届けを受け、それからその内容を検討いたしましたところ、これは信楽線の線区に入った場合には完全な信楽鉄道の経営責任といいましょうか、それによる運送というふうに考えております。ただし、これは東京などでも行われているところでございますが、大阪にもございますが、車両はＪＲから借りる、それから運転士さんも借りる、そういう意味で運送責任はあくまでも利用者との関係では信楽高原鉄道が直接の当事者とな
お答え申し上げます。 優先でこというのは、単線区間で列車のダイヤの乱れが大きくならないように防ぐということで割と使われているシステムでございますが、この信楽鉄道の信号システムで優先てこが使われているということは、私ども実は事故が起こった後、ごく最近でございますが、発見したところでございます。発見したといいますか、届けがあってわかったということでございます。
ＪＲ西日本からの届け出は、事故後でございます。
経過につきましては、私どもなりに事情聴取などをやらせていただいておりますが、一応ＪＲ西日本からの説明を聞きますと、ＪＲ側の方からダイヤの乱れを防ぐために優先でこが必要ではないかということを話をし、信楽高原鉄道は結構でございましょうということで、ＪＲ西日本側が、その具体的なＣＴＣセンターのスイッチといいましょうか、これを工事したと聞いております。 反対側の信楽鉄道の側でどういう認識でどうやっていたかということにつきましては、実はこの方の運転の責任者である人があの事故で亡くなっておるわけでございます。そういう意味で、そちらの側からのお話は実は聞けない状態になっております、記録等もございませんので。 ただ、ＪＲ西日本の方からそうい
お答え申し上げます。 私どもは、この優先でこの両社のやりとりといいましょうか、これにつきましては、実は警察の方からもそういう話は聞いておりませんでした。ＮＨＫだと思いますが、報道でそういう優先でこの話があったということで、それ自体はそれとしまして、そういう、何といいますか、報道機関へ流れていった経過については、実は私ども全く知らないところでございます。
お答え申し上げます。 優先でこ自体は通常単線区間でよく使われているものでございますが、先生、先ほどちょっとあれですか、信楽駅の方に影響するということでございますか。この点につきましては、確かに何か報道でそういうのがあったということで、実は私ども、先日警察の差し押さえの解除がありましたので、その後実地調査をしばらくやりまして、具体的にどういうことをやればどういう信号が出たり出なかったりするかということの調査をやって、今それの分析をしているところでございます。 私どもだけでは手に負えない場合もあると思いますので、大学の先生に集まっていただきまして、この信楽の信号システムの勉強会をやっておりまして、そこにいろいろなデータを出して、
お答え申し上げます。 先生ただいま御指摘のように、全体的に鉄道駅の身体障害者の方々のための施設の整備というのはおくれているということは私ども十分認識いたしております。 それで、ただいま御指摘のように、我々も計画的に順繰りにやっていこうということで指導を続けているところでございますが、そのうち大手の民鉄につきましては、先生御承知かと存じますが、民営鉄道協会で申し合わせをいたしまして、これは身障者用のトイレとか券売機の問題、それから点字ブロック等々につきまして、できるものは平成四年度いっぱいくらいに何とかやってしまおうということで、やるようにいたしております。 それからＪＲの方でございますが、その設備の整備率といいましょうか
今先生の御指摘のように、九月にたしか小笠原先生からそういうお話がございまして、それで、各社の責任者に口頭で、こういう世の中の情勢からして計画的にやれということで、私が伺っている話では、それなりにそれ以降は、ＪＲというのは今まで私鉄のように計画というのになれていないといいますか、つくっていないわけでございます。その前提としては当然実態調査みたいなのが必要でございますので、それをまとめております。それでまとまり次第計画的にいきたい、こういう話を私は聞いております。そういう意味で、実態調査ができてやれればいけるだろうと私は思ってお答えを申し上げました。
