お答え申し上げます。 実態調査も、あるかないかだけじゃなくて、どれくらいの長さがあって、そこに可能かどうかも含めて調査をしなければいかぬと思います。遅過ぎるという御指摘でございますけれども、私どもも、相手の事情もございますから、いつまでに絶対守れというところまでは実は言っておりませんで、そういう意味では手ぬるいという御批判があろうかと思います。
ただいま先生から具体的にいろいろ御指摘いただきました。必要なものは調査もいたしますし、今後ともぜひ指導を続け立派な成果が上がるように努力いたします。
先生おっしゃるとおり、心のこもったといいましょうか、そういう対応がされてないという面もあろうかと思います。その辺も含めましてＪＲをよく指導いたします。
お答え申し上げます。 先生ただいま御指摘いただきましたように、運政審の答申、あるいは先ほどちょっと話が出ました四全総におきましても、やはり将来とも日本の交通体系の骨として高速鉄道を中心としたネットワークをつくるべきだという御指摘はそのとおりでございます。 したがいまして、私どもといたしましては、この十月に鉄道整備基金というものをつくりましてとりあえず三線三区間、御指摘の区間の着工に入ったわけでございます。それから、そのほかの残りで未着工区間のうち、北陸新幹線の金沢―高岡とか魚津－糸魚川につきましても着工に向けての諸手続が今進められているところでございます。 それから、先生ただいま御指摘の北海道、それから北陸新幹線の西の方
手元の資料でございますけれども、ちょっと具体的になりますので恐縮でございますが、例えば北陸新幹線の部分でございますと、輸送量調査から始まりまして経済調査、運転計画調査、それから技術調査、自然条件調査の方では地質、概略設計、航空測量、こういうような調査をいろいろやっております。例えば九州新幹線の福岡－長崎の間でございますと、輸送量調査、経済効果調査、それからトンネルの施工工法調査というような各項目につきまして具体的に研究をしているところでございます。
お答え申し上げます。 その前に、五月のあの事故のことを思い直しまして、私ども現地に行かせていただきましたが、あの悲惨な現場を見まして今さらのように事故防止について一生懸命やらなければいけないという決意を新たにしたところでございます。今後ともよろしく御指導いただきたいと思います。 それで、ただいまの先生の御指摘でございますが、まず貴生川の駅からＪＲの乗り入れてきた列車の発車時刻でございますけれども、現在までの調査結果によりますと、定刻より二分ないし三分おくれの十時十八分あるいは十九分ということが確認できると思います。それから、信楽からの、五三四Ｄという列車が問題の列車でございますが、これが出ております時間は、十一分おくれの十時
五月三日の事故につきましては実は私どもに直ちの報告がございませんが、この事故調査の一環として調べてまいりました過程で、五月三日に今回の事故と同じような形の信号故障といいますか、と見られる信号機が青にならないということがあったようでございます。それは確認しております。
お答え申し上げます。 先生ただいま御指摘のとおり、四月の八日と十二日に貴生川駅の方の出発信号機が青にならないという故障があったということでございまして、これにつきまして、一件は大幅な遅延、それからまたもう一件につきましては運休という事実がございます。これら二件につきましては、当然事故報告規則に基づきまして運輸局長に届け出が必要でございますが、信楽高原鉄道からの届け出はなされておりませんでした。
これも、五月十四日の事故以降に保安監査などをいたしました過程においてそういう事実を発見いたしました。
先生ただいま御指摘のように、信楽高原鉄道が頼んだ工事業者とＪＲ西日本が頼んだ工事業者は別でございます。確かにそのとおりでございますが、ただ、一般的にこういう設備の変更等を行います場合には、具体的には変更認可申請というものを私どもでちょうだいいたします。物によっては届け出という形で役所のチェックを受け名ことになっておりまして、受けました私どもの方ではそれが、構造規則という私どもの技術基準がございますが、これに照らしていいか悪いかということを判断しております。これはあくまでも役所対の図面でございまして、具体的に会社がそれを工事の方に請け負わせるときにはさらに非常に詳細な、いわゆる設計図といいましょうか、施工のための詳細な図面を持っており
先生ただいまお話しのように、確かに電圧が下がったためじゃないかというふうに一部の新聞報道があったのは記憶しておりますけれども、一方、担当の関西電力の方では、そんなことはなかったということで抗議を申し込むとか申し込んだとかいう話も聞いております。 ただ、私ども信号システムがどうしてこういう ことになったのかの原因調査につきましては、実際にその信号機のシステムを動かしてみて、本当に所期の機能が発揮できているか、あるいは当日の状況から考えてどこかにふぐあいがなかったのかどうかということを詳細に調査したいわけでございますが、現段階では、実は今捜査の関係でちょっとそれを直接私どもがいじるわけにはいかないわけでございます。しかし、一方、運
大きく分けて二つの面があるかと思います。 第一は、いわゆる運転取り扱い。当日、信号がふぐあいが生じたということに対応いたしましていわゆる代用閉塞という方式をとったわけでございますが、そのときに、その手続が決まっておりますけれども、それを所定どおりやったかどうかということについてはかなりの心証を得ております。一番問題は、責任者であった方が、課長さんでございますが、一緒に乗っていてお亡くなりになっている、残された方はいわゆる下の方ばかりということで、そこら辺がこういう事故の場合に大変難しいところでございますけれども、かなりな心証を得ております。 もう一つの問題は、先ほど申し上げました信号システムが設計どおりにできていたかどうか。
お答え申し上げます。 信楽鉄道ができましたときに、主任技術者として鉄道のベテランの方が常勤の役員としてお入りになりまして、この方が技術一般全般を統括しておられたわけでございます。ただ、その方が途中で非常勤になりまして、毎日は出てこないという状態になったようでございます。その点は、私どものいわゆる主任技術者制度というのは、別に常勤でなければならないということはございませんけれども、できるだけしょっちゅういて安全全般を見てほしいという希望はあるわけでございます。実は、その方が非常勤であったということは、届けも別にありませんでしたので私どもは知らなかったわけであります。そういう意味で、社内体制は一応その方の統括のもとにきちんと行われて
先生ただいま御指摘の、ＪＲに我々の行政のやり方が甘いということでございますけれども、私どもは民鉄であろうとＪＲであろうと、事安全に関しては全く同じでございます。そういう意味では指導する態度は変わっておりません。もちろん事業運営に関しましては、ＪＲに関しては特別にＪＲの会社法というのがございます。そういう意味では、若干許認可等がありまして規制が厳しゅうございますけれども、事安全に関しましては全く同じで、ぜひ安全の確保のために最大限努力せよということは、日常言い続けておるところでございます。今後とも厳しく指導していきたいと思っております。
先生御指摘の福知山線の事故でございますが、もともとダンプといいますか、荷台に大きな、あれはショベルカーというのでしょうか、これが制限高さを超えてごりごりと入ってきてしまって、そこで身動きがとれなくなった、そこへ電車が来たという事故でございます。いずれにしても、先生先ほどお話しのように、たまたまそれを列車の方に知らせる装置がやや不備であったということはそのとおりだと思います。 そこで、ＪＲ西日本に対しまして私どもの方からも、彼らなりに一定の基準を持ってやっておるようでございますが、もっとテンポを速めてどんどん整備をしろということを指示しております。同時に、全国の鉄道事業者に対してもそういう指示をいたしましたし、それから警察の方の御
先生今の御指摘のポイントは、多分、人的な派遣はそれはそれなりにいいけれども、給料を全部信楽に持たせるのはいかがかという御質問がと思います。 この点につきましては、私どもそういう話を聞きまして、その後の情勢を簡単に御報告を申し上げますと、やはりＪＲと信楽鉄道の両社の話し合いによりまして相当程度ＪＲも負担するということで、ただかどうかそこら辺の話はまだ詳細は報告を受けておりませんけれども、お話し合いで本来決めるものでありますし、両社のお話し合いの過程におきましてはある程度それぞれ相当の負担をしようというような話になりかかっているところまで聞いております。
補償体制の問題と現在までの進捗状況をまず御報告申し上げます。 補償につきましては、信楽高原鉄道とＪＲ西日本が信楽高原鉄道事故ご被災者相談室という組織を設けまして、これは大津と大阪の二カ所に事務所を置きまして、七月初めから本格的に交渉を開始させていただいておるところでございます。人数は主として滋賀県から御出向で信楽鉄道に籍を移された方が二十名、ＪＲ西日本からは五十八名、合わせまして七十八名の方がこれに従事しております。 現在までの状況、昨日までの状況でございますが、お亡くなりになりました四十二名の方のうち二名の方は、御遺族のお心がまだ整理がついていないのでとてもそういう話には応じ切れないということで、まだお会いできておりません
補償に関しますＪＲ西日本の責務といいましょうか、今申し上げましたように、先ほどの七十八名のご被災者相談室のうち五十八名の人をＪＲが具体的に出しておるわけでございます。 それから、具体的な補償のお支払いに関しましては、これは滋賀県、信楽町、信楽鉄道、ＪＲ西日本の四者で一種の協議会をつくっておりまして、具体的な補償のお金の支払いはとりあえず均等といいましょうか、そういう考え方で払う。お金がないから具体的にお金を払えませんということは一切ない。将来の分担関係は別としまして、とにかくお金のある方が払っていこう、こういうことでやっておりまして、ＪＲ西日本も当然それなりのあれを感じまして、今努力をさせていただいておるところでございます。
大臣のお答えの前に、数字的な話でちょっと私から先にお話しさせていただきます。 先生ただいまうちの職員の話をされましたけれども、実はこの特定地方交通線というのは歴史がございまして、昭和五十六年かの再建法のころからあったわけでございます。そのころの議論として、それが延々と続いておるわけでございますけれども、そのときの考え方は、バスか鉄道かどちらがいわゆる効率的であるか、あるいは住民の方について利便性があるかということで、実ば輸送量の非常に少ないところは例外在除きましてバスの方がよかろうという結論だったわけでございます。そのときの考え方としては、どちらに転換するにしてもキロ当たり三千万のいわゆる転換交付金というのをお渡しする、それで例
お答え申し上げます。 今先生御指摘のとおりでございまして、まず信楽鉄道の線内は、信楽鉄道の車両は当然のことながら列車無線を持っておりました。それからＪＲ西日本はＪＲ方式の無線で、当然周波数は違います。そこで、ＪＲの列車が乗り入れてくる場合に、この場合にはＪＲの列車は信楽の無線は聞こえませんので、いわゆる無線がないという状態になる、そういうことでございます。
