その前に、信号方式といいましょうか、安全確保の大原則をちょっと申し上げたいと思うのでございますが、通常、鉄道は信号に従って走るというのが大原則でございまして、いわゆる列車無線というのは、今だんだん普及してきておりますけれども、これは当初はいわゆる客扱いといいましょうか、おくれの御案内とか、こういうのを早目にするというようなために始めてきております。それから、たまたま沿線で火災があったとかいうときにも使える、こういうことがありまして、次第に普及してきております。ですから、列車無線で列車の、何といいますか運行を制御するというのは直接のあれでなく、あくまでも信号でございまして、無線は補助だというふうにお考えいただきたいと思っております。
先生ただいま御指摘のとおり、もちろん合理化という、効率化というのも必要でございますが、まず基本に安全というものがあるということはもうそのとおりだと思います。 今の加古川線の例は私ちょっと初めて伺いましたが、運転士さんが車掌さんの業務といいますか、切符を扱うというのはよくある例がと思います。ただ、線路の保守の点検の業務というのは初めて伺ったのですが、どれくらいの義務といいましょうか責務になっているのかよくわかりませんので、この辺は調べたいと思いますが、いずれにしても、先生がおっしゃるとおり、安全がベースにあって合理化といいましょうか効率化があるということを肝に銘じて行政をやっていきたいと思います。
お答え申し上げます。 先生のただいまの御指摘で、一日二十六往復の列車を単線で動かすというのはやはり無理があったのではないかという御指摘でございますが、鉄道一般でございますけれども、単線の場合に、しかるべき安全装置、信号保安設備が必ず整備されております。区間によりけりでございますけれども、単線でも一日列車本数で百本近い列車を運行しているところもございます。それは、もちろんそれなりの安全対策を講じておるわけでございます。 信楽高原の場合は、例の陶芸祭というのがございまして、これでお客さんが多くなるので、道路で運び切れないということもあるのでぜひ本数をふやしてほしいという県からの御要請でやったわけでございますが、そのときに我々とし
お答え申し上げます。 先生今御指摘のように、県が当初見込んでおられてそれなりにそれに対応して輸送計画はつくっていたわけでございますけれども、予想以上にお客様が多くて、ある意味でうれしい悲鳴を上げていたということでございます。 そこで、体制でございますが、この乗り入れを始めることで、たしかそれまでぎりぎり十四人かと思いましたが、その体制を三人ふやしまして十七人で動いていた。実際にこれは、何といいますか、職員数でございますが、全社はもう少し多いのですが、こういうことを聞いておりまして、たしか三人を増員したというふうに聞いております。
先生のただいまの御指摘、無人であった小野谷信号所にもし人がいれはこういうのは未然に防げたのではないか、こういう御指摘だと思います。 信号所をつくりますときに私ども検討いたしましたけれども、現在の信号保安システムはそれなりに歴史がございまして、今の技術レベルからすればあそこに直接人間がいなくとも機械的に制御できるということで、信頼性が非常に高いということで人間を配置していなかったわけでございます。 そこで、今度の事故にかんがみますと、先生おっしゃるように、実は信号がふぐあいの場合には、まず信楽から出すときには少なくとも小野谷の間に列車がいない、あるいは来ないということを確認して、極端に言えば線路をとことこ歩いて、それはモーター
まず、この信号システムができ上がりまして使用を開始する前に、これは法律に基づきまして機能の検査が厳重に行われております。これは三月の上旬に二日間にわたっていろいろな面から試験をいたしました。その結果、所期の機能を発揮するということで合格したわけでございます。その後、先ほど申し上げましたような信号の現示のふぐあいが出たということでございます。これはいわゆる初期故障であるのか、あるいはシステム的に問題点があったのか、そこは実は私どもも実際にこの信号システムに触れでいろいろな条件を与えながら機能試験をしたいと思っているところでございます。今のところ、こうであったというふうにちょっと断定はできないのでございますけれども、そのときはそれなりに
先生ただいまの御指摘の特定地方交通線の将来、元特定地方交通線の将来でございますが、これは先生おっしゃるように軽い気持ちで経営は続けていけないと思います。確かに、おっしゃるとおり非常に厳しいと思います。そこで、先ほどの繰り返しになりますので細かいことは申し上げませんが、そういう厳しい収支計算をした上でどうするかという選択を地元でしていただいたわけでございます。大部分のところはバスに転換をした、どうしても地元の総意で鉄道に残したいというところでは鉄道としてやる、そのかわり地元でかなりの御負担をする、その前提といたしまして先ほど言いました基金というものをつくろう、こういうことでございます。 この基金の中には国がキロ当たり三千万を差し上
先生今お話しされましたように、日豊線自体のスピードはかなり遅うございます。御指摘のとおりでございます。 私ども、幹線鉄道の高速化というのが将来の日本の国土をつくっていく上でも非常に必要だと思っておりまして、それを進めていきたいと思っております。ただ、基本的には個々のプロジェクトは、例えば輸送需要がどうであるとか採算性がどうだということで会社が具体的に選択するわけでございますが、日豊線の大分以南のスピードアップにつきましてはＪＲ九州も非常に重点課題としておりまして、現在、宮崎－延岡間の最高速度はたしか時速八十五キロだと思いますが、これを毎時百十キロぐらいまで上げたいということで計画をしておりまして、できれば来年七月を目途に完成させ
お答え申し上げます。 今回の事故原因の調査の進捗状況でございます。事故のありました直後でございますが、まず第一回に私どもの担当官による保安監査を実施いたしましてかなりのデータをつかんだわけでありますが、その後も引き続き数回にわたりまして関係者からの説明を求めたり、あるいは必要な資料の収集等をやっております。 その結果、現段階で申し上げられますことは、やはり事故の主原因といいましょうかメーンの原因は、信号機のふぐあいがあったときにやはり運転取り扱い上不適切な点があったという可能性が極めて高いというふうに判断しております。それから、もう一つ大きなポイントでございます信号システムが、やはり動作が不十分といいましょうか、ふぐあいがあ
ただいまは不十分な御説明で申しわけございませんでした。 私どもがつかんでいるところでは、信楽鉄道側から発車した列車がございますが、これを発車させるに当たりまして、前方の進路に列車がいない、あるいは来ないということを十分確認しないまま発車させたという意味で、異常時の不適切な取り扱いというのは信楽側のことを申し上げたつもりでございます。
これはさらに詳細に調査しなければいけませんが、現在のところＪＲ西日本が私はないと断言はいたしませんが、それ自体にいわ ゆる特に不適切だという指摘をしなければいけないというような事実は、私どもはまだつかんでおりません。
先生のただいまの御指摘は、ＪＲの運転士さんは今のところもまだ青信号であったと頑張っておりますし、私どもの調査でも青信号であったのではないかど推測――これは決定いたしません。 そこで、青信号の場合に、先生の御指摘は、対向列車がいない場合にとまって確認すべきではなかったかという御指摘かと思いますが、これは運転の大原則といいましょうかございまして、通常の運転士さんの場合は、青信号の場合は進んでよろしいという合図でございますので、進むのが通常でございます。今回の場合、相手の列車が来なかったことについて彼の供述では、ちょっとおかしいなとは思ったというようなことが新聞記事などで出ておりますけれども、列車のダイヤというのは時々乱れることがござ
繰り返しになりまして恐縮でございますけれども、普通、ダイヤの乱れがあるときに所定の決められたところですれ違わないという例は、信楽のような短い線はあれでございますけれども、よくすれ違い場所が変更することはございます。これはＪＲの運転士さんのお話でございますけれども、やはり疑問には思った、しかしダイヤの乱れとかこういうものはよくあることでございますので、私どもから見て彼が前へ進んだということ自体に非難といいましょうか、少なくとも私どもの運転規則上、省令でございますが、これ上間違いがあったと断定するわけにはいかないというふうに、ただいまそういう感じでございます。
先生今御指摘の協議会でございますが、メーンのテーマはやはり今後の補償体制をどうするかということでございました。個々の結論を簡単に申し上げますと、一つは、補償に関しては両会社といいましょうかが主として当たる、それに関係の自治体がもちろん応援する、こういうことでございます。それから、補償金の具体的な支払いに当たっては一応、将来の分担割合は別といたしまして、原則均等にお払いする、しかしお金の、予算とかいろいろな関係がございますので、希望があればＪＲが立てかえ払いをどんどんしていく、こういうことが基本でございます。それからもう一つは、ご被災者相談室をつくりまして、両社共同して人を出して、それで交渉等に当たる、こういうことがポイントでございま
運輸省はこのメンバーには直接入っておりませんが、必要の都度御連絡をいただきまして、もし私どもの知恵なりなんなりで御指導申し上げることがあれば御指導するという体制でございますが、今のところ四者とも非常に合理的な判断をしておられて、それなりに進んでいると判断しております。
まず先に、補償の体制といいましょうか、これについて申し上げますと、ご被災者相談室というのを先ほどの協議会の協議で決定いたしまして、大津と大阪の二カ所に事務所を設けております。滋賀県からの出向者を中心として信楽高原側から二十名、それにＪＲ西日本が五十八名、合わせて七十八名の体制で今補償の交渉をさせていただいております。現在までに、きのう現在でございますが、お亡くなりになりました四十二名のうち四十名の方とは御面談をして、いわゆる交渉といいましょうか、これに入らしていただいておりますが、二名の方はやはりまだ心の整理ができないというようなことでちょっとおくれております。それから、負傷者が六百十四名いらっしゃいましたが、このうち二百十五名の方
先生ただいま御指摘のとおり、この福知山線の踏切事故は、六月二十五日の午前八時十八分ごろ、福知山線の福知山－丹波竹田駅間で大阪発城崎行きの下り普通列車が、岡踏切という踏切でございますが、ここに差しかかったときに、その直前にトラックが線路内で立ち往生じていた、これにぶつかりまして三百名を超える負傷者を生じたわけでございます。 なぜトラックがそこでひっかかっていたかということでございますが、このトラックは先ほど先生のおっしゃるとおりパワーショベルを積んでおりました。これがこの踏切の、高さ制限がございまして、この高さ制限をかなりオーバーしたものを無理やり通ろうとしたということのようでございます。それで、踏切の手前にそれを防止するために鉄
まず第一に、踏切支障報知と検知装置の差でございますが、広い意味では支障報知装置の中に検知装置も含まれております。ですから、スタイルが二つありまして、人が見てボタンを押すと発煙筒がたかれて列車に知らせる、あるいは信号機を赤にしてとめる、こういうものが普通でございます。さらに、大都市などで列車本数が多いというところでは、あるいはスピードが速いというようなところでは、センサーを使いまして、踏切に一定の障害物がとまってしまったという場合にはそこで自分で判断をいたしまして信号を赤にするとか、発煙筒をたくとかいうような仕組みのものがついております。これがいわゆる検知装置と言われているものでございます。ですから、通常の場合は警報装置といいましょう
この踏切に関しましては、もちろん通常のチンチンという遮断機はついております。それから、先ほど言いましたように、高いものが来たときにひっかからないように、そういう高さ制限のマークもついております。先ほど申しましたこの踏切に関しては、たまたまその踏切のすぐそばに通報装置、例えば押しボタンを押すとか、こういう意味での警報装置は実はなかった。確かに先生おっしゃっている不備でございました。これは全国的に今順次広げていっているところでございますから、いずれこの踏切もっくはずだったのでございますが、その当時はまだついておりませんでした。そういう意味では抜かりがあったといいましょうか、これは事業者も交通量とかこういうものを判断しながら順次広げていっ
ただいまちょっと数字を持ち合わせておりませんので、後刻調べまして御報告申し上げます。
