井山嗣夫

いつからという具体的な年号はわかりませんが、私の記憶では、十数年前からテストを繰り返しまして、やっと信頼度が高いといいましょうか、こういうものが開発されまして、本格的につけ出したのはここ四、五年ではないかと思っております。

ただいま先生のお話ございましたが、私どもの基本的な態度は、事故の直後に大臣をキャップといたします対策本部で、一番大事な柱として、亡くなられた方とけがをされた方に対する補償については誠意を持ってやれ、こういうことで関係者を指導する、これが大方針でございます。したがいまして、その後も私どもも西日本あるいは信楽鉄道に相当厳しくいろいろと注意をしておりますけれども、誠意がないというような印象を世間でお持ちいただいたのは非常に残念でございます。 　必要に応じて指導を強めたいと思いますが、ＪＲを弁護するわけじゃございませんが、一つだけ申し上げたいことは、先ほど大臣も申し上げましたように、事故発生以来一週間で延べで二千数百人の人町をＪＲが出して

お答え申し上げます。 　先生今御指摘のように、伊豆急が非常に大きな被害を受けまして、ただいままだ不通区間があるわけでございますけれども、鉄道施設の災害復旧につきましては、私どもの基本的な考えとしては、通常の災害復旧は鉄道事業者の責務だというふうに考えておりますけれども、ただ、そう言っておりますとなかなか復旧ができないという場合に、特に営業損失を生じているとか非常に経営が苦しい鉄道事業者の場合、なかなか資金手当ても難しいということで、大規模な災害を受けた場合には、そういう場合の補助制度というのが実は鉄道軌道整備法にあるわけでございます。 　その鉄道軌道整備法の条件が幾つかございますけれども、一番問題なのは、やっぱり災害復旧の額がそ

多少数字的な話になりますので、私からお答えをさせていただきます。 　先生、今御指摘のように、確かに我が国の鉄道駅におきます身体障害者の方に関する施設の整備がおくれているのは確かでございます。まあ今まで余り余裕がなかったというのか、そういうこともあるかと思いますが、特にＪＲについて問題があるのじゃないかという御指摘でございます。 　これは大都市周辺と、それからその他の地域というふうに分けて考えますと、大都市におきましてトータル、マクロで見まして大手民鉄とＪＲというのはそれほど差はございませんが、地下鉄は確かに先生おっしゃいますように非常に設備が充実されてきております。これは、地下鉄は比較的最近どんどんつくっておりまして、新設駅のと

まことに申しわけありませんが、今、私、平成元年度の数字をちょっと手元に持っていないんですが、転落防止さく、これはつい先般、二年度末の数字をかき集めたところでございます。ちょっと前提が違うのかもしれませんが、ＪＲは転落防止さくの設置一千八十六駅という数字がございます。それから車いす用通路が九百十七という数字、これは元年度に四千六百ほどの駅を対象にして調査したところ、今私の手元にある数字ではそうなっております。

先生ただいま御指摘のように、昨年の採用に関しまして、採用されなかった方かも各地方労働委員会に救済命令を求める訴えが出されまして、それが今中央労働委員会に行っていることは、確かにそのとおりでございます。それで、中央労働委員会におきましてはただいま御審査を始めかけたというふうに聞いておるところでございます。 　それに対しましてＪＲ各社は、その救済命令が不服であるということで労働委員会でいわば争うということで始まったというふうに認識しております。

お答え申し上げます。 　ただいま先生御指摘のように、前の委員会の段階におきまして事故原因につきまして私ども余り具体的な心証を持っておらなかったわけでございます。私どもといたしましては、事故発生直後の五月の十七、十八日の両日、保安監査をいたしました。その後も随時関係者からの陳述を聞いたりなどいたしまして調査を行っているところでございます。ただ、現時点におきましてもはっきりとこれが原因だと私どもが決めつけるという段階にはまだ残念ながら至っておりません。 　ただ、推測が入りますけれども、一番大きな原因といいますか直接の原因というのは、信楽駅から赤信号であったときに異常時の代用閉塞方式をきちんとやらずに出ていった点、それが一番問題ではな

先生ただいま御指摘のように、この調査検討会でございますが、せっかくこれはたしか大学の先生をキャップとして優秀な方が集まっていただいておりますので、この信楽の関係の保安システムの機能とか作動状況についての調査検討、これがメーンでございますけれども、それに関連いたしまして当然他の事業者の信号保安システムについても検討がなされる場合があると思います。検討の期間につきましては、私どもその実態調査をやった後、それを縦横にクロス分析をするわけでございますが、一応今年度を考えております。それは結局、信楽だけじゃなくてやはり他の事業者の保安システムとの関連も出てまいりますので、ある程度は幅を広げて勉強する余地をつくっておきたい、こういうことで調査を

前の委員会でも先生からるる御指摘をいただきまして、私ども勉強させていただきました。 　ただ、この事故調査委員会につきまして私ども検討した段階で、やはり航空機事故などとは若干ニュアンスが違うのかなという気がしております。これは、航空機事故と申しますと割と専門的な知識が要るとか、あるいは場合によっては海の上に落ちちゃって、何といいますか、跡形もなくなってしまう。海難事故も似たようなところがございます。ところが、鉄道事故あるいは自動車事故というような場合は、証拠物件がかなり多く、通常陸上を走っておりますので残っております。そういう意味では比較的資料が多いということで、いわゆる常設の委員会をつくって常に待機しておりまして、それで何かあった

お答え申し上げます。 　これは先生、事故の種類とか態様によっても違うと思いますが、やはり一応第一次的な事故原因の責任というのは我々にあるわけでございます。私どもスタッフの数もそれほど多くはございませんけれども、やっぱり事故の態様によりましてこれは重大であると、単純に言いますと、自分たちの手に負えないとか特に専門的な知識がより必要だということになりましたらすぐ関係の委員会みたいなものを組織してお知恵をかりながらやっていくということは必要だと思いますし、今後はそういうふうにいたしたいと思います。 　信楽の場合は、信号が通常使われておる信号方式でございまして、それほど難しくはないと考えておったのでございますが、いろいろ調べて話を聞いた

その前に補償交渉の体制のことも含めまして御答弁申し上げたいと思います。 　私どもとしましては、この事故の重大さ、それから補償問題が重大であるということで大臣からも直接滋賀県知事にお願いをするなどいたしまして、さらにＪＲ西日本にも協力を求めまして補償交渉の窓口といたしまして信楽高原鉄道の事故御被災者の相談室というものを大津と大阪の二カ所に設置しております。具体的には、四十九日なども終わりまして七月初めから本格的な交渉を始めさせていただいておりまして、現在誠心誠意交渉を重ねているところでございます。体制を申し上げますと、信楽鉄道側からは、主としてこれは滋賀県からの出向者が主体でございますが二十名、それからＪＲ西日本が社員を五十八名出し

若干詳細になりますので、私から御説明申し上げます。 　再開につきましては、信楽高原鉄道あるいは滋賀県の方から私どもの方に対しまして、ぜひやりたいのだけれども、技術的なスタッフが非常に不足しているので、ぜひＪＲ西日本の協力を得たいというお申し出がございました。一方、同時に西日本の方にも要請があったようでございますが、私の方から西日本に対しまして必要な支援を行うようにという指導をいたしました。 　その結果、ＪＲ西日本は、まず第一次部隊といいましょうか、といたしまして、九月二日でございますが、運行、保安の技術専門家二名、一名はいわゆる総括責任者、まあ役員クラスで技術部門の再開後はキャップになる人ということでございますが、これとその下の

お答え申し上げます。 　今度の信楽事故を契機といたしまして、第三セクターを初めとする中小民鉄の安全対策について、やはり経営が苦しいというようなことからやや手抜きがあるんじゃないかという御批判もございました。そこで、私ども来年度予算におきまして二つ考えております。 　先生、今御指摘のとおり、中小民鉄の方々の技術レベルといいましょうか、の向上を図らなければならないんじゃないかということで、一つは専門家を各鉄道会社に派遣いたしまして、職員に対する一種の教育、講習といいましょうか、これをやる。それから、現地の鉄道ごとに個性がございますので、施設などを見まして個別の一種のコンサルティングをやっていく。若干の期間滞在いたしまして、例えば施設

先生、ただいま二つの問題点をおっしゃっていただいたかと思いますが、一つは信楽高原鉄道には補償費につきまして今後も出るので、それについて助成を出すべきかどうかという問題と、もう一つは、一般的に五年間で切れる欠損補助とか運営費補助の制度を延ばすというふうなことも考えたらどうかという御示唆かと思います。 　最初の、補償の経費について国として一種の補助を出すかどうかという問題でございますが、通常に一般にこういう事故がありましたときの補償につきましては、これはほかの業界もそうでございますけれども、自己責任の原則ということで、やはり自己負担というのが通常でございます。それから、国の助成などもこういう欠損補助等をやるときには特別の事情によるもの

お答え申し上げます。 　先生が今御指摘のガイドラインというのは、多分五十八年三月の「公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドライン」のことかと思いますが、これは身体障害者の方の移動を確保するという観点から、いわゆるそういう施設整備のあり方といいましょうかモデルといいましょうか、これを示す基準でございまして、これをもって一般的に鉄道事業者を指導してきたところでございます。総務庁の方は、特に大都市におきます、まあ元年は民鉄版でございますか、民鉄のサービス対策の実施状況ということをいろいろごらんになりまして、中でよくやっているところもあるけれども、一部まだ十分でないものがあるという前提で、鉄道事業者に対して実態を自分たちで総

私どもにあります行政手法の場合に、いわゆる法律で義務づけるというやり方と、行政指導と俗に言われているものとがございます。法律で義務づけるという場合は、社会的に一般的な規範というものがございまして、これに対しまして社会一般人として当然守るべき準則というものがある、それを明らかにしたのが法律あるいはそれに基づく政省令だと思います。 　今、鉄道施設の身体障害者の方の施設の設置基準というのは、これは義務づけする方法もあると思いますけれども、ただ技術的に大変難しいと思いますのは、すべての駅、まあ駅によっては非常に構造も違います、一日の乗降人員も違います。こういうものを一律にどういう形で義務づけるかという法技術的な難しさもあるかと思います。そ

私どもがＪＲから聞いたところによりますと、ちょうどエレベーターの位置が交番、派出所にごく近いところにあるんだそうでございまして、それで基本的にはＪＲがもちろん持っておるわけでございますが、派出所の方に、お巡りさん、エレベーターを使いたいんだというお申し込みがたびたびあるものですから、警察の方からも御好意ということでございますけれども、義務ではございません、御好意によってかぎをお預けして必要なときにはかぎを扱っていただいた、こういうことめようでございます。

これもＪＲから聴取した話でございますが、まずエレベーターの使用につきましては、ＪＲとしては原則としてあのエレベーターについては社員の方が付き添って利用していただくということを前提としていたわけでございます。 　そこで、なぜかぎをかけたかということなんですが、これは日本人の公徳心の問題なのかもしれませんが、自由にしておきますといたずらが激しいということでございます。それからもう一つは、これは防犯上の見地から、自由にするといろいろ問題が出るということでかぎをかけて、そのかわり使うときには、このエレベーターには前に案内板というのがありまして、御用のときはこの中に電話機がありますので、これをとってお話しください。それでＪＲの職員が飛んでく

先生のおっしゃるのはごもっともでございまして、ＪＲの方にも一般の方々も利用できるように工夫はないかということを今検討を求めております。 　そのときに聞いておりましてちょっと問題がなと思ったところは、実はエレベーターの設置の位置によりましてラッチの中か外かという問題がちょっとあるようでございまして、これはラッチの中のエレベーターですとそういう問題はないようでございます。例えば地下鉄を考えていただきますと、ホームの上から上のコンコースの階まで、これはラッチの中ですから自由なんでございますが、物によってはラッチの外とラッチの中を直接結んでいるやつがあるようでございます。この場合はお客様から料金をいただくということで、自由にという観点から

これは実態問題も若干御説明を申し上げないといけないのかと思いますけれども、私どもがＪＲ東日本に確認いたしましたところ、この方は従来から越後線の小針駅を週一回ないし二回御利用なさっていたようでございます。そこで、この方は電動式の車いすで、ちょっと特別仕様で割と重い目のやつなんだそうでございますが、これを御利用になっておりまして、お乗りになるときには駅員と、それからそのほか一般の利用者の方の助けをかりまして、乗っていただいたまま階段をかついで上げていたと、こういうことでございます。そこで、駅員がこの駅は最大でも日中三人、利用者の数からして三名配置でございますので、駅員だけではちょっと対応ができなかったということがございます。 　そこで