私もちょっと、当事者じゃないのでどうしてそういう解釈になるのかよくわからないんですけれども、これは背景事情から、まことに私個人の推察でございますが、多分定期の時間帯、利用者の方が多い時間帯にはなかなか手が回らなくてお世話がしにくいというようなことを考えたのかなという――想像でございますけれども。法律的には先生おっしゃるとおり、定期券も乗車券もいわゆる営業法上は乗車券ですから差はないと思います。
先生先ほどおっしゃいましたように、駅のいわゆる本格的な改良というのは大変金がかかることでもございますし、またなかなか地元のいろんな都市計画との関係とかで難しいところがございます。ただ、先生が今おっしゃいましたように、それほど金をかけないで、小さな直しといいましょうか、こういうものでできるものがあれば早目にやるべきではないかというお話、ごもっともだと思います。 そこで、そういう場合に鉄道事業者が福祉問題を担当する地元の公共団体などと話をしまして、それで利用者の御意見も反映させる、そういう工夫をするというのも一つの方法ではないかと思います。ひとつ検討させていただきます。
先生ただいまおっしゃいましたように、ホームの点字ブロックというのは目の悪い方に対して注意を促すという効果はあるんだろうと思いますが、物理的に転落を完全に防止するという機能を持っているわけではございません。そういう認識でございます。 ただ、ホームというのは、先生御承知のように、列車への乗降客が非常に日本の場合は多いわけでございますから、今のようにオープンといいましょうかの形になっております。これをお客さんの転落を物理的に防止しなければいけないとなりますと、いわゆるホームドア、ホームの外れにドアをつけまして、列車が来てぴったりドアとドアが合ったときにあく、これをつけなければ、全駅をそうしなきゃだめでございます。そういうことで、地下鉄
今、先生るる御説明いただきましたように、確かにホームと車両の間が離れてカーブした駅がございまして、そういうところではＪＲの飯田橋駅、それから東北新幹線の東京駅のホームに今設置しておるところでございます。ただ、この装置の問題点は、先生も今おっしゃいましたように、落ちたときに既に列車が極めて近くまで来たというときはやはりだめなんでございます。 そこで、先生今御指摘のように、ほかの方法でもっと効果的なものはないだろうかということは確かにおっしゃるとおりでございまして、私どもも転落防止あるいは転落した場合の検知等については今後の技術的な検討課題の一つだと考えております。
お答え申し上げます。 先生、今御指摘のように、地元の皆様からは、いわゆる先生おっしゃった青電ですね、これを土浦まで持ってこられないかという御希望が強いことは私どもも承知しておりますし、ＪＲも十分承知しておると思います。 現在の運行系統でございますが、青電はいわゆる直流の電車でございまして、今のところ取手までしか行けないというところでございます。土浦―取手間は交流電化をされておりますので、電気方式が違うわけでございます。現在、常磐線の取手―土浦間の輸送力増強につきましては、平成二年度のラッシュ一時間の運行本数、十五両編成の、いわゆる中電と言っておりますが、中距離電車が七本走っております。混雑率が一四四％というふうに私ども報告を
先生ただいま御指摘いただきましたように、いわゆるＡＢ線でございますが、現在五線六区間で工事を進めているところでございます。この補助金は全額国庫負担という割と珍しい補助金でございまして、なかなか例がないと思います。現在の財政状況、非常に厳しゅうございまして、私どもいろいろ考えておりますけれども、実際問題としまして建設費の増額というのはなかなか難しい情勢でございます。 それで、先生今、それじゃ当初の完成予定がどうなるんだという御指摘がございました。私どももできるだけその当初の完成予定に合わせてやりたいところでございますが、あるいは若干おくれが出るかなという気がいたしております。それで、できるだけ御迷惑をかけないように努力いたしますけ
お答え申し上げます。 熊谷駅の事故は大変申しわけない事故でございました。たまたま、今運政局長からもお話がございましたように、つくったときにこのガイドラインの前にできておりまして、その後改善がなされていなかった。少なくとも、インターホンをすぐ使える低いところに置いてあれば閉じ込められたときに何らかの手が打てたということでございまして、早速ＪＲの方は直したようでございますけれども、そういうことでございました。 それで、この事故にかんがみまして、私どもの方はその後すぐに全国のＪＲと民鉄の会社に対しまして、約百五十社ございますが、エレベーターを設置している場合にはこのガイドラインに合っているかどうか。それから、合っていない場合にはど
今申し上げましたように、私ども必ずしも正確に実態をすべて把握しておりませんので、調査結果を見次第、改善の措置について指導をすぐ開始いたすつもりでございます。 一つ考えられますことは、ＪＲ東日本の管内でエレベーターが相当数ございまして、これにつきまして一部やはり昔つくったやつで先生今おっしゃいました操作盤が高いやっとかがございます。これにつきましては、操作盤をいきなり全部がえてしまうというのもなかなか時間とお金がかかるということもありまして、少なくとも、車いすの方が座ってしゃべれるようにインターホンを中に設置して、緊急のときにはすぐそういうことで駅員を呼べるというような形のものをすぐ手当てする、これは遅くとも今年度中に全部完了しろ
今、先生の御質問は、具体的に熊谷駅のエレベーターについて製造業者との関係の御質問でございます。 実は、やはりこれはあくまでも設置するのはＪＲでございまして、製造業者はその意向を受けて設計をして設置するということでございますので、これはやはりＪＲの考え方次第だろうと思います。 多分、この熊谷の事故を起こしましたエレベーターをつけました当時は、想像でまたしかられるかもしれませんが、それほど身体障害者の方が御利用になるということを深く考えないで、通常のエレベーターとして考えたんじゃないかと思われるんです。これは想像でございますので、ＪＲのそのときの設計者に確かめたわけじゃないのでございますけれども。したがいまして、今後ともそういう
私ども印象として、先生と同様に、西高東低と言われていることは、何かそういうふうな話も聞いております。数字的にもそういう傾向にあるように感じられます。 ただ、そういう意味では西の方の方が意識が高かったというんでしょうか、そういう感じかと思います。東の方は比較的お客さんがふえておりまして、たくさん運ぶのに、そっちの方に一生懸命気がいっていまして、こういう弱者の方の対策ということについて余り気が回らなかったという傾向にあるんじゃないかと思います。 今後、私どももそういうことを踏まえまして、関東の各社に一生懸命やってもらうように努力してもらいたいと思っております。
ただいまは大変失礼いたしました。ちょっと実態をつかんでおりませんので失礼いたしました。 今、先生の御質問でございますけれども、事業者によっては若干助成なり融資の考え方が違っております。 まず、地下鉄でございますが、新線建設を行いますときに、これは必要施設としてエスカレーターとかエレベーターとかそういうものをつけましたときは建設費補助の対象にすべてしております。 それから、ＪＲはいわゆる特段の特別な助成制度は今のところはございません。一般的な開銀の融資等でやっているところでございます。 それから、民営鉄道につきましては、これも設備の輸送力増強とかサービス改善工事につきまして開銀の融資がございますし、それから新線建設をい
けさほども御説明申しましたように、先生の御印象では余り進んでいないという御印象でございますが、私どもも鋭意やっているつもりでございますけれども、やはり私どもが原因として断定する場合にいろんなデータを集めてそれを総合して一種の断定を下すわけでございますが、現在のところ、そこを完全に断定するだけのデータが若干足りないという感じでございます。 そこで、第一原因は何かということなんですが、これは推定と申し上げますとまた遅いと言われるかもしれませんが、やはり第一のこの事故の原因で私どものつかんでいる事実関係から判断いたしますと、やはり異常時といいましょうか、たまたま信号機が赤から青にならなかった。そのときに代用閉塞というのを当然やらなきゃ
前国会の議論でも列車無線というものを整備して安全度を高める必要があるのではないかという御指摘をいただきまして、私どもも列車保安の本体といいますか、原則はやはり信号設備だろうと。ただ、その列車無線というのは客扱いの利便とか異常時等において連絡をとるというようなときに非常に有効ではないかということを考えておりまして、整備について検討を進めているところでございます。 それで、具体的に各社におきましては私どもの指導に基づきましていろいろ考えているところでございます。現に、既に私の方に無線を設置するということの工事の認可申請を出してきているところもございます。それから、具体的に方式が決まりまして、いわゆる機種選定を進めているところ、その他
今、先生、十三社の計、私、今手元に十五社の数字と両方持っておりますが、先生のおっしゃった数字でよろしいと思います。
私鉄の場合は、従来から何カ年計画というのをつくってやっております。その一環としてこのエレベーター、エスカレーターも計画をつくっております。それから、ＪＲの方は従来そういう計画は実はないんです。今までそういう、やったことがないものですから、彼らに今計画的にやるように強く指導して、なるべく早く計画をつくれということを指導しております。
私、今何月までにという期限は実は切っておりませんので、ここで何月までにということは言えませんが、とにかくできるだけ早くということで頑張っていただきます。
先生御指摘のように、超電導のリニアモーターカーでございますが、山梨の実験線の建設に着手しておりまして、平成五年度から具体的な走行実験を実施したいということで進めているところでございます。 新実験線でどういうことが課題になるかといいますと、まず一つはすれ違いをするとき、特にトンネル内ですれ違いをするときにどういうデータが得られるか、これ試験の一つでございます。それから、機器の信頼性、それから耐久性の確認のためには高速で連続走行させてみなければわからないというようなことがありまして、そういうことを順次計画的に実験を経まして、平成九年度までに何とか実用化のめどを立てるという方向で今やっているところでございます。
確かにおっしゃるとおり、まず土地を確保しなけりゃなりませんで、この件につきましては鉄道建設公団等関係者がやりますが、やはり山梨県の方々の御協力を得まして具体的に取得を進めていくということで、県にもお願いをして今鋭意進めているところでございます。
今、先生御指摘のとおり、大変輸送量が増加の一途をたどっておりまして、ＪＲ東海でもダイヤ改正のたびに列車の増発をしておるところでございます。しかし、現在、乗車率が一〇〇％以上、座席よりもお客さんの数が多いという時間帯が一日に六時間ぐらい発生するときがございます。という意味では、輸送力は先生御指摘のように限界に達しつつある。ダイヤ改正で若干の工夫をすればもう少し増発する余地はあるということでございますが、いずれにしてもそんなに長くもっとは考えられておりません。 その点につきましては、御承知のとおり、輸送力問題につきまして昨年から運輸省の中で学識経験者の皆さんに集まっていただきまして、新幹線の輸送力問題の懇談会ということで専門的な立場
先生御指摘の基本計画路線につきましては、これは新幹線方式だとか、当時はリニアはなかったんですが、その他の方式にするか、いわゆる走行方式と言っておりますが、これをぴしゃっと決めたものではないのでございます。 ですから、今先生御指摘のように、リニアにするとしましてもあるいは従来方式のあれにするにしましても、やはり考え方としては、今の実験線ができまして、それで実用化のめどが立ったときに、例えばリニアを選択するのか、やはり従来の新幹線でいくのかそこを決める、その成果を踏まえながら検討していく問題だと思っております。
