先生ただいま運政審の答申、御指摘いただきました。あそこでも開発利益というのは何を意味するかというのは大分議論があったところでございまして、学者先生の意見が一人一人実は違う面もございます。 ただ、あそこでございましたように、例えば土地開発、宅地開発なんかの利益というのは、例えば常磐新線の例を取り上げてみますと、結局そこを開発した結果、固定資産税収入等であるいは事業税収入で地元の公共団体が一番潤うのではないか、これがある意味でっかまえやすいといいましょうか、それでそういうところからいただけばいいということでございまして、あのときも、あそこの常磐新線の場合は一都三県が事業主体、メーンで出資していただいておりますが、出資のほかに、仮に経
お答え申し上げます。 まず、土地の問題でございますが、先生ただいま御指摘のように、ことし、三年度の予算では一兆五千億ぐらいを売りたいということで予算を組んでおったわけでございます。 確かに現在の金融情勢とか、あるいは不動産の市況というものがかなり冷えているということは御指摘のとおりでございます。そういう意味で土地売却をめぐります環境は非常に厳しいということは言えると思いますが、私どもとしましても何とか目標値に近づけるべく今努力をしておるところでございます。例えば、運輸省全体である種の会議をつくりまして、運輸省関係の業界にぜひ清算事業団の用地を有効利用していただくとか、あるいはその他、各省ある、いは各事業体に、事業体というより
私ども、先ほども申し上げましたように、平成三年度は一応株式売却をしたいという前提で予算を組んでおります。先生御承知のとおり、予算というのは、三年度の予算と四年度の予算というのは直接的には関係といいましょうか、ないわけでございまして、一応私どもも三年度の情勢をいろいろと考えまして、四年度も、余り大きなことを言ってもまた恥をかくといいましょうか、そういうことになっちゃいけませんということで、三年度と同額を計上させたわけでございます。したがいまして、三年度で売れなかった、それがぽんと四年度に乗っかるかどうかは、ここは別にそうするということを決めたわけではございません。直接の関係はないというふうにお考えいただきたいと思います。
お答え申し上げます。 先生今御指摘のように、正直に申し上げまして一兆五千億を楽に処分できるという情勢にないということは十分認識しております。したがいまして、私どもとしましてもいろいろな手だてを講じまして相当以上の努力をしなければいけないなと思っております。しかし、予算で一兆五千億ということで、それを前提に物事が進んでおるものですから、それに向けまして最大限の努力をしたいと思います。 先ほどの清算事業団の資産処分審議会の緊急提言というのも、例えば、競争入札は今原則として極めて制限的でございますが、地価に影響を与えない方法をもう少し工夫したらどうかとか、あるいは今随意契約で公共団体と分公法人に売っておりますが、その売るときの制約
先生のおっしゃるとおりでございまして、この緊急提言でも書いてございますけれども、「地価動向を踏まえつつ、地価対策との調和を図りながらこれを適切に行いうるよう努めるとともに、地価に悪影響を与えない仕組みの導入に向けて早急に所要の対応を執ること」ということでくぎが一本刺されておりまして、当然、閣議了解等で競争入札を野方図にやってはならないという制限がございますので、そこのところは国土庁と至急相談をいたしまして、具体的に悪影響の出ない方法を勉強させていただきたいと思っております。
お答え申し上げます。 平成四年度につきましては、一応三年度の予算を前提に役所の場合は大体組むわけでございますが、四年度におきましては、土地の売却を少しかた目に見まして私どもは一兆円程度というふうに考えておるのでございますが、その結果債務の残高は、先ほど先生御指摘のような二十五兆八千億でございますか、これがほぼ変わらないという前提で予算は一応要求しております。今後の情勢にによりまして査定段階でどういうふうに変わるかわかりませんが、今のところはそういうことで要求しております。
お答え申し上げます。 先生の御指摘どおりでございまして、私どもも本当に真剣に元本がどんどん減っていってほしいと思っておるのでございます。先ほど一兆円と申し上げましたけれども、これは御指摘の一兆五千億に別に懲りたわけではないのですけれども、余り大きなことを言って結果として実現できないとかいうのも運輸省としても非常にかっこ悪いというようなことも考えました。当然のことながら、これがもし予想以上に売れる、あるいはＪＲ株式が市況が回復して売れるということになりましたら当然減っていくわけでございます。 現時点では来年の見通しがちょっとはっきりしないものですから、とりあえずこういう要求をさせていただいております。それと、土地などの処分の市
お答え申し上げます。 東海道新幹線の輸送力、先生よく御存じのとおりでございまして、非常にお客様の御利用が多くて大変混雑しておるということでございます。 そこで、品川新駅という具体的な構想は、実はＪＲ東海から品川に駅をつくりたいという構想が出まして、私どももやはり輸送力増強は何らかの形で必要だな、そのときに考えましたことは、確かに新駅も必要でございますし、あるいはそこに駅をつくる以上かなりの土地が必要でございます。それをどう調達していくかということ、それから駅をつくらなくともソフトウエアの面で改善を図って輸送力増強ができないか、こういう課題もあるわけでございます。 そこで、昨年十月から、学識経験者を含めました東海道新幹線輸
先生今御指摘のように、ＪＲ東海が東日本に了解を得ずに、勝手にと言ったらあれですけれども、構想をぶち上げたということでございますけれども、東日本としてもあそこに自分たちの、あそこの品川駅というのは幅が非常にありまして、自由通路をつくる、その先に駅施設をつくる、あるいは場合によっては駅ビルを建てる、ある意味の構想を持っていたわけです。それがもう全部御破算になるようなあれでございましたので、どうもそういう反発があったということでございます。 しかし、いずれにしましても、もとはといえば兄弟みたいなものでございますから、両社がおもしろおかしく新聞に載るようなことは避けたいと思います。それで、もし両社の感情的なしこりがあるとしましたら、これ
去る七月五日に出されました運賃申請は、十三社を平均いたしまして一七％でございます。
先生の今の三十数％というのは、私ちょっと数字を持っておりませんので、あるいは的確にお答えはできないのでございますけれども、確かに、名目として平均一七％というのは高いという御批判もあるかと思います。 ただ、その申請に至りました中身をいろいろ聞いてみますと、かつての運賃値上げと申しますのは、いわゆる基礎施設の投資というのは余りなくて、比較的人件費とか物件費とかの値上がりに対応した割で上がってきたようでございます。最近、先ほどもちょっと御説明申し上げたように、最近の輸送力増強とか安全対策をやるためには基礎施設に手をかけなきゃいけないということで、非常に資本費の割合が大きくなってきております。一応私どもの分析でございますけれども、従来の
お答えを申し上げます。 具体的に各社別の非常に細かいあれは、今申し上げるのにちょっと手持ちに細かい資料を持っておりませんけれども、今具体的に各社がやりたいと言っておりますのは、一つは列車の増発、それから長編成化をまずやりたいと。これは、長編成化は比較的投資額が少なくて済むわけでございます。これの輸送力増強。それから、列車の増発になりますと、ほとんどの会社が今線路容量いっぱいでございまして、これ以上詰めますと安全上問題があるという、そういう意味で、基礎施設の投資をやりたい、こう言っております。 それから、最近は、いわゆる快適性というのを求めるということで、冷房化を初めとしまして、新型車両を入れるあるいは省エネの車両を入れるとい
先生のおっしゃっている御趣旨が、混雑度が今何％かということではなくて……
それでは簡単に項目だけを申し上げますと、いわゆるサービス改善では、一つは新型車両の導入ということで、これは冷房をするとかあるいは車内のアコモデーションがきれいになるとかというようなことでございます。それから施設面では、エスカレーターやエレベーターの着実な整備を図っていきたい。そのほか高齢者対策とか身体障害者対策、いろいろ施策がございました。細かいのもございますけれども、これは必ずやります。それから、自動改札を導入いたしまして経費の増高を防ぐ、こういうようなことをやりたい。さらに、これは先ほどちょっと申し上げませんでしたが、東京の場合は深夜の都市活動がだんだん進んでおりますので、接続の改善をいたしまして、深夜にお働きになる方のサービス
お答え申し上げます。 先生今最後におっしゃった、今後五、六年がどうなんだということでございます。 確かに今まで数年に一回ずつ上げさせていただいております。ただ、これは今の物価がどうなるかということとも絡みますのでございますけれども、民鉄業者が言う適時適切というのと私どもがにらんでおります適時適切は大分意味が違うと思いますので、野放図にそういうことを許しているつもりは全くございませんけれども、私どもとしましては、許可を一たんいたしました運賃水準というものはできるだけ長く維持していきたいというふうに思っております。 ですから、考え方といたしまして、かなり大幅なものを認めて長くその運賃でいくか、小幅なもので回数を多くいくのがい
お答え申し上げます。 まず、先生最初におっしゃいました東京と大阪の例の答申の路線をつくればどれぐらいになるかというお尋ねでございますけれども、これは大変難しゅうございまして、というのは、これはいつごろ着手するのか、何年かけるのかというので非常に大きく左右されます。私ども実際試算したことはございませんけれども、多分今地下鉄ですとキロ当たり三百億ぐらい、それから近郊路線でキロ当たり百億とか、郊外へ行っても五十億とかいうようなことを考えますと、やはり数兆円といいましょうか、本当にかなり上の段の兆円のお金が要るのではないかというふうに想像しております。 それから、第二の御指摘の、いわゆる民鉄の八次の投資計画でございますが、大手私鉄十
お答え申し上げます。 先生の御質問は、多分、道路とかあるいは空港などと比較して鉄道というのが、いわゆる狭い意味の公共事業に位置づけられていないというところに問題があるのではないかという御指摘かと存じます。 確かに公共事業費の、今七兆円でございますか、この配分の中に占める鉄道のウエートというのは極めて小そうございます。これは歴史的なあれがございまして、もともと鉄道の大部分は国有鉄道がやってきたということで、そういうグループの中に入らないで独立して動いてきていたということかと思います。それから、いわゆる私鉄でございますが、歴史的には、もともと私鉄で始まったのが、国有鉄道が買収して、ただ、ローカルなものだけは民営鉄道でもいいよとい
ちょっと、私直接担当ではございませんので、今担当の者が来ておりませんのであれでございますが、一般的には普通の労働災害に基づく給付が行われているだろうと思いますけれども、ちょっと詳細を存じておりませんで申しわけございません。
お答え申し上げます。 この東海道線桐畑踏切の改良問題でございますが、現在ＪＲ東日本と道路管理者、これは品川区でございますが、この両者で協議を進めておりまして、現在あります道路をとりあえず地下道化しようということで、何とか今年度中に工事に着手したいということでいろんな準備を進めている、こういうふうに聞いております。
お答え申し上げます。 先生、今御指摘のように、運輸省と建設省の間でこの連続立体交差につきます費用負担協定がございます。これは昭和四十四年にできておりまして、二十年ぐらいの歴史があるわけでございます。 この費用負担割合につきましては、昭和六十二年に御承知のように国鉄がＪＲに民営化されたわけでございます。そういうような客観情勢の変化がございます。それから、当時と比べまして高架下の利用の形態、これは高架下から出る利益が鉄道事業者の負担割合と連動するわけでございますけれども、この利用形態が従来とは大分変わってきているということがございます。それから、大都市とローカルといいますか地方とでは高架下の利用形態なんかも大分用途が違ってきてい
