井岡大治

私は、日本社会党を代表して、政府案に反対の討論をいたします。 　最近の物価の値上がりというものが国民生活を大きく圧迫し、しかも今日では、この物価の値上がりというものに対する国民の声は、怨嗟というよりはむしろ怒り、こういうものになってきております。こういうことからこの法案が提出されたと思うのでございますが、私たちは、この法案を審議していく中で幾つかの問題点を指摘いたしました。しかしながら、これらの問題についてはなお精神条項ともいうべき条項であって、具体的にこれを実行するためには多くの問題点があると思います。それだけにわれわれは、政府当局あるいは関係行政機関に、この法案審議を通じて戦わされた意見を十分認識していただくと同時に、指摘され

国鉄の問題を審議するわけですけれども、国鉄の問題が国会で提起をされるたびごとに国民の間に大きな反響を呼んでおることは事実でありますし、大臣もこのことは十分御承知だろうと思います。それだけに私は、国鉄問題というのは慎重にやらなければいけませんし、同時にこの問題についてはほんとうにきわめなければならないと思うのです。 　そこで、私はまず最初にお伺いいたしますが、三十一年の通常国会でこういうことが出されております。日本国有鉄道法の一部改正が行なわれた際に、日本国有鉄道経営調査会の答申の中で、「諮問機関」として「国鉄理事会機構の明確化、また監査委員会の設置などが行われれば、特別に総裁の諮問委員会的なものを設ける必要もないという主張も十分成

これは総裁の諮問機関ということではございますけれども、かなり具体的に意見を述べておるわけです。したがって、その述べられた意見というものが国鉄の経営の中にあらわれてこなければならない、同時にまた、政府もその意見を尊重されて施策の上に出していかれなければならぬ、こういうように思うのですが、いかがでしょう。

国鉄の問題は、単に精神論じゃないわけですね。具体的に国民の要望にこたえるものでなければいけない。言いかえて申し上げますと、今日国鉄がこのようにやりにくくなった最大の原因というのは、政府が法律に示されたことについて怠慢であったのではないか、こういうことが考えられるわけなんです。 　大臣は提案理由の説明の中で「一方、国鉄財政は、経済社会の変動と輸送構造の変化に伴い、昭和三十九年度に赤字に転じて以来急速に悪化の傾向をたどり、国鉄が今後国民生活、国民経済において果たすべき使命を全うすることができなくなるおそれが生じてまいりました。」それから「国鉄財政はさらに悪化し、昭和四十七年度には約三千六百億円の欠損を生じ、累積欠損は約一兆二千億円に及

大臣は、当時、責任ある立場でおいでになりませんでしたから、私はあえて大臣の責任を追及しようとは思っておらないのです。ただ、十年前にいわれたこと、しかもそのようになっておるということ、赤字に転じてからは逐次やってきた、こうおっしゃっておいでになりますけれども、政府がほんとうに真剣にこの問題を考えるようになってきたのは、四十四年です。三十八年から四十四年の間という、この間のブランクというものは、非常な大きな財政圧迫になってきているわけなんです。ですから、大臣はおやりになったとおっしゃるけれども、これは私はいただけません、やっておいでになりませんから。私たちは国会でいつもこの問題で審議をしてきたわけです。しかし、いつもその点について政府は

これは委員会の書類ですから、私は、これが的確なものであるとはすべてを信じませんけれども、こう書いてあるのです。「『第一次五ケ年計画』が過小であったことは、計画の実施に入って二ケ年を経過したときには既に明白であった。実をいえばそれは、計画の決つたときからすでにわかつていたことであつた。ではなぜそのような過小なレベルに計画を定めたかについては後述するが、要するに国鉄部内においては計画の三年目にはすでに改訂の必要が論じられながら、現実に改訂の決意に踏み切るには、ほぼ一年の日子を要したのであった。それはまたなぜか。要するに国鉄の官僚機構性が然らしめたのであつて、つまり“そういってもなかなか通るまい”とか“政府や国会に対して、これでよろしいと

昨年の案に比べてかなりの進歩——御努力なさった、このことは私は認めます。認めますけれども、まだ本質的なところに手が届いておらない。配慮が足らない、こういうように思うわけです。 　そこで、昨年も同じことを言ったのですから、私もあまり同じことを言うのも好きじゃないのです。しかし事が問題だけにお尋ねするわけですが、日本国有鉄道法の一条に「目的」として「国が国有鉄道事業特別会計をもつて経営している鉄道事業その他一切の事業を経営し、能率的な運営により、」——この「能率的な運営」というのは具体的にどういうことなんです。これを先に聞かせていただきたい。

この問題は三十年から三十六、七年ごろまでは盛んに論議をした問題です。これは大臣も御存じのはずだと思うのです、大臣もすでに議員になって活躍されておったことですから。しかも、私はどうしてもこの問題については同僚の細田議員の論文をさがそうと思って一生懸命さがしたのですが、出ません。これは当時三木さんと大きな論争をやった条項なんです。そこで私は、能率的というのは単にいま言うように大臣がお答えになったのでなくて、もっと深いのは独立採算ということをここにあらわしているのだろうと思うのです。それが能率的だとこう言う。そうでない、官業のようにいままで親方日の丸でやってきたということじゃない。複式簿記にして貸借対照を明らかにする、こういうふうに組織を

ところが、同列に、相反することがその次に書いてあるのですね。「発展せしめ、もつて公共の福祉を増進することを目的として」おる。国鉄というのは単に独立採算だけでいいのだ、こういうことをいっていない。ということは、地域開発あるいは国の開発、産業開発、こういうものを国鉄は使命として持っているわけです。ですから、鉄道が走ることによって地域の開発ができ、あるいはまた産業の発展といいますか発達がますます隆昌して、国民全体の福祉の向上に資するのだ、こういうようにいっているわけです。ですから、この公共性の問題について、政府はどのような責任をお持ちになっているのか。これが先ほど私が申し上げた答申、この答申は、単なる総裁の諮問機関でありますから、政府は知

国鉄だけが公共企業体でなくて、ほかにもある。そこで電電公社のお話をされました。私も一生懸命調べた。電電公社のなにとは全く違うのですよ。電電公社法の第一条は「公衆電気通信事業の合理的且つ能率的な経営の体制を確立し、公衆電気通信設備の整備及び拡充を促進し、並びに電気通信による国民の利便を確保することによって、公共の福祉を増進することを目的として、」——まるきり違うのですよ。そしてこの答申には、日本国有鉄道だけでなしに、電通と同じように公社にしなさいとまで書いてあるのです。したがって、国鉄の公社組織と電通の公社組織は、ずっと読んでみますとかなり大きな違いを持っている。ここに私は一つの問題があると思うのです。 　そこで次に行きますが、これ

先ほども申し上げましたように、ここの問題について細田さんが出してくれれば明らかに書いてあるのです。どうしても出さないからこれはもう論議の対象になりませんけれども、少なくとも商事会社でないということは、お金をもうけなくてもよろしいということでしょう、平たく言うと。そう思いませんか。

この立法の経過というものには、いま大臣が申されたような経過もありましょうけれども、ＧＨＱが三公社を公社に切りかえたというのには、一つは労働問題も関係している、こういうことは事実なんです。ですから、私はその問題をここで論じようとは思いませんけれども、とにかくこの一条と二条が将来の国鉄に対して大きな影響のある基本なんですね。そこで私は先ほど申し上げたのです。営利会社でないという以上はお金をもうけなくともよろしい、同時に公共の福祉ということにもう一ぺん返りますと、損を承知の上で線を引かなければならぬところがあるわけです。私はここに各線別の営業係数を持っておりますが、いわゆる収支係数が一〇〇を割っているのは四つか五つしかないんですね。言いま

一〇〇を割っているのが七線である、こういうことでしょう。違うのです。私は伊東線、何々線という線は何本あるのですかと言うのです。

国鉄全線が何ぼで、この七線のキロは何ぼあるのですか。

大臣いまお聞きになられたとおりです。二万一千キロのうち二千五百キロしか採算のとれておる線はないわけなんです。これは一条にいう公共の福祉、そして二条にいう公益法人としたゆえんじゃないのですか、お伺いします。

国鉄の貨物のシェアがモータリゼーションの発達によって狭められた。私はそれはそうだと思います。そうだと思いますが、そうであるとするならば、なぜこれだけモータリゼーションが発達をしたかという原因を考える必要があるのじゃないですか。たとえば道路については、国道の場合は国は三分の二出しているわけです。補助を出している。そうしてどんどん道路をよくしていっているわけなんです。国鉄は赤字の線だということがわかっておりながら敷かなければならない。地域開発、産業開発のために敷きましても、政府はいままでめんどうを見なかったじゃないですか。いま大臣ははしなくも通勤とか通学ということを言われた。それも三十九年のこれにはっきり載っていますよ。一兆二千億の赤字

大臣、飛躍したらいかぬですよ。私は国鉄は将来どうあるべきかということを話をしているのです。それを、こう出したから早く審議をして通してくれ。これは飛躍ですよ。 　私は今度の再建案を見まして非常に不愉快なことは、次に五十二年、それから五十七年、こういうように書いてあるんですよ。ほんとうに大臣が言われるように、政府がいままでを反省しておやりになるというのなら、なぜそこまでひっつけてこれを出すのです。それよりは政府が反省をしました、いままで出しませんでした——これは公共負担だけで一兆二千億です。それから設備投資をしておいでになりますが、その設備投資にもようやく腰を上げたという程度でしょう。しかも全部国鉄にまかしておったのです。だから飛躍し

不規則発言ですから私はあえてそれを拾おうとは思いませんけれども、先日の唐沢君の話の中にもありましたが、税金だ税金だ、こういわれます。よく税金だから出しにくいのだ、こういわれますけれども、それだったら出し過ぎておるものはどうなるのです。たとえば新幹線に乗られる方々は、これは出し過ぎているんですよ。これは返してもらえますか、こういうことになるんですよ。ですから税金だからどうだというのでなくて、国鉄というのは先ほど私が言ったように、一条、二条で明らかにしているんですよ。そうしないと、おれは出し過ぎているから半分しか出さぬぞといわれたらどうするのです。だから税金だ、税金だなどということは、大臣が言っておいでになりませんから、私はあえて聞こう

では総裁ちょっとお尋ねしますが、先般の新聞に客車の、いわゆる旅客のほうは決して赤字になっておらぬ、赤字は貨物のほうだ、こういうことが新聞に載っておったわけですが間違いありませんか。

本年の三月に、総裁、「客貨別経営実績の計算について」という、こういうのをお出しになっておりますね。読みましょうか。「国鉄は、その内部経営管理のために——例えば業務機関ごとの能率比較を行ない、必要な改善施策をたてる、施設整備の重点化をはかるなど——昭和初年に輸送実費を分析したことに始まり、その後調査研究を進め、昭和三十年度以降運送原価計算として部門ごとの収入と原価の実態は握につとめてきた。」というこの書類です。これによりますと、かなりこまかく分析をされているのです。これは間違いありませんか。