公務員の場合は、遺族特別援護金というのが今の民間の法定外給付に対応するものだというように認識しているわけでありますが、この公務員の遺族特別援護金というのは現在三百万円が限度ということになっているわけですね。そうすると、今お話しの、これは五十八年の調査の内容だと思うんですが、業務上死亡に対しては千三百四十一万円、通勤途上による死亡に対しては九百四十六万円ということで、いかにも公務員の場合は水準が低過ぎると、こういうように思うのでございますが、この現状をどのように認識されておりますか、認識されておるといいますか、この現状をどのように考えられておるのか、この点をお伺いいたします。
公務員の労働条件が民間準拠を原則ということにするならば、今のお話のように水準に近づけるといっても、近づけるように努力してきたと言いましても、この差は大変大きいわけですね、大き過ぎる。今回の改正において、福祉施設については人事院としては民間の実態を考慮してその設置及び運営を図ることにしているようではございますけれども、この遺族特別援護金について早急に改正が必要だと、このように思います。人事院としては、これは将来のことに、来年のことにあるいはなるかもしれませんが、この点についてどのようなお考えを持っておられるのか、重ねてお伺いをしておきたいと思います。
この点については、毎年努力をすると言いましても、一千万円近くの差が開いているというのは余りにも差が開き過ぎておりますので、これは私としては、早急に相当大幅な改善を必要とするのではないか、こういうように思いますし、来年度の場合にかなり近づいた水準にまで持っていっていただきますように要望をしておきたいと思います。 次に、若年独身職員で遺族年金を受給できない遺族については、平均給与日額の千日分プラス、遺族特別給付金とかあるいは葬祭補償とか遺族特別援護金とか、いろいろなものが加味されて一時金としてこういう人たちには支給をされているわけでございますが、例えば平均給与額が十二万円の場合は遺族補償一時金が四百万円、遺族特別給付金が八十万円、合
今自賠責保険でも最低二千万円、こういうことになっておるわけでございますから、この点については十分な考慮を払って改善を引き続き続けていっていただきたい、このように要望しておきたいと思います。 最後になりますが、今回の改正は労災保険法との均衡で改正される点が多いわけでありますが、人事院規則で定められている退職者の休業補償は、労災が一日単位で支給されているのに対しまして時間単位で支給されている。これを少なくとも半日単位に支給するよう規則の改正を行うべきではないか、こういうように考えておるわけでございますが、この点についての御見解をお伺いして質問を終わりたいと思います。
亀井委員長、大変我々の質問に対しまして的確な御答弁をいただきまして大変ありがとうこざいます。 時間が十三分しかありませんので、まとめて御質問申し上げますので、的確に御答弁をいただきたいと思うんですが、一つは監理委員会発足後二回にわたりまして緊急提言がなされました。この緊急提言がどの程度一体実ったのか、その進捗状況につきましてどういうように委員長としては今の時点で判断されておりますか。これが第一点です。 第二点は、国民各層の意見をさらに聞くということでございますが、御承知のように、鉄道労働組合は地域本社制という案を提言をいたしまして、これは分割民営に近い案でございますけれども、この案につきまして今後機会を見てこの意見を聞いてい
時間が余りありませんので、質問だけ先に四人の参考人の方々にいたしまして御答弁をいただきたいと思います。 まず、角本参考人にお伺いをしたいんですが、高梨参考人は、全国ネットワークでつながっているのが国鉄の特殊性だ、したがって国鉄を輪切りにするような分割にはメリットがないではないか、こういうことが言われておりますが、角本参考人は、できれば小さく分割した方がいいんだ、こういうことで、その点では大きく意見が食い違っておられるわけでありますが、全国ネットワークでつながっているものを分割することはメリットがないんだという御意見に対してどのようにお考えか。この点が第一点でございます。 それから、分割の場合に、まあ七つよりもたくさんの方がい
私は、本法案に直接関係はありませんけれども、トラック事業等にかかわる基本的な問題、認識につきましてお伺いをしておきたいと思います。 まず第一は、事業規制に関する基本的認識の問題ですが、トラックを初め自動車運送事業はもともと競争が過度になりやすい、そういう性格を持っておるわけでございます。したがいまして、自由な競争にゆだねますと公共性が確保できない、こういうことから競争制限的な構造規制を目的として事業規制が設けられているものと私は認識をしているわけです。すなわち事業規制の本来の趣旨は、適正な競争をいかにして確保するか、こういうことであると考えているわけでありますが、この基本的認識についてどのような見解をお持ちかお伺いをしておきたい
次に、トラックにおける事業規制の実態についてでございますが、今日の実態を見ますと、この業界において、事業規制の本来の趣旨である適正な競争が確保されているということはほとんど考えられない。一言で言えば、現在のトラックの市場秩序はめちゃくちゃだと、こういうように認識しているわけですが、このことはトラックにおける事業規制、つまり現行道路運送法は事業規制の本来の趣旨からかけ離れ全く役立たずになっているのではないか。適正な競争確保という本来の趣旨に対して道路運送法が果たしている役割についてどのように御認識されておりますか。この点をお伺いをしておきます。
次に、規制緩和の動きが、これはトラック事業の規制緩和の問題ですけれども、特に今行革審や経団連などの動きが強まっているわけでありますが、トラックにおける事業規制につきましては、規制緩和ということよりも、形骸化した現在の事業規制、つまり道路運送法を適正な競争を確保するという本来の趣旨に沿って大改革すべきではないか、それが規制緩和そのものの本旨ではないか、こういうように私は思うんです。 しかし、もちろん余りにも煩雑な許認可の手続事項については可能な限りこれを簡素化すべきであろう、こういうように思います。しかし、参入、運賃、安全、これに関する規制については無定見な緩和を行うべきではない、このように私は考えているわけでありますが、この規制
次に、道路運送の具体的問題について若干お伺いをしておきたいんですが、我が国におきまして自動車は自家用と営業用に大別される。そこで質問をいたしますが、自家用とは、あるいは営業用とは法律的にどういうことなのか、その定義について明らかにしていただきたい、こう思うわけです。 さらに、その定義でありますけれども、現在の いろいろな形態で所有され運用されている実態に対して基本的に運輸省当局としては問題はないと考えられておるのか。自家用と営業用との境界に問題点はないと考えておられるのか。この点についてもお伺いをしておきます。
このトラックの一般運送事業は路線と区域に区分されているわけですね。この区分に基本的に問題はないのかどうか。本来法律ではあるべきはずのない区域積み合わせという形態が現在は普通になっている、常態化しているわけですね。こういう現実と法の関係は一体どうなっているのか。また、区域の限定と特定の違いは法律としてどうなのか。この点をお伺いをしておきます。
私が今まで質問をしてきましたのは、現在の法律と現実との間にさまざまな面でもう大きな乖離が生じてきている、こういう意味で御質問を申し上げてきたわけですが、余りはっきりしたどうも対応策その他が聞かれないわけです。 最後に、この自動車運送取扱事業についてでございますが、中間マージンの取得のみを目的としたものや、あるいは取扱手数料を運賃ダンピングの道具に利用するなど、さまざまな問題が発生していることは御承知のところだと思うんですが、したがって、そういう面でも法そのものの不備が問題視されているわけです。 そこで、この事業区分と定義、事業者資格、規制のあり方などの適正な位置づけが必要と考えられているわけでありますが、この点に関しましては
私は、民社党・国民連合を代表いたしまして、ただいま議題となっております政府提出の昭和六十年度予算三案に対し、反対の立場から討論を行うものであります。 今日の我が国財政が抱えた国債発行残高は、六十年度末で約百三十三兆円に上り、その対ＧＮＰ比率も近年急上昇を続けているのであります。民間資金の締め出しや財政インフレなどが我が国経済に混乱をもたらす危険性に思いをいたせば、このような事態を今後とも放置しておくわけには断じてまいりません。 そもそも、今日のような深刻な財政赤字が生じたのは一体何に起因するのでありましょうか。それは経済企画庁の分析でも明らかなごとく、経常支出の増大によって生じた構造的赤字と、税収の伸び悩みによって生じた循環
関連して、まず河本大臣にお伺いをしますが、三月十二日に開かれました米国の上下両院経済合同委員会の公聴会で、ドル高が米国の競争力に及ぼす影響が取り上げられまして、議長のベンツェン上院議員は、ドル高の影響でアメリカは一九八〇年から八四年の間に貿易収支が赤字に転じ、約二百万人の雇用機会が失われた、こういうように述べたと伝えられておりますが、アメリカのドル高がその貿易赤字に及ぼす影響について、大臣はどのような御認識を持っておられますか。
次に、これも大臣にお伺いしたいんですが、三月十二日、これはニューヨークで講演をいたしましたオルマー商務次官は、労働、資本、エネルギーの三大コストで見た場合、日米両国間の企業競争力が長期的に均衡するには一ドル百六十八円が妥当である、こういうように述べたと伝えられております。これは具体的な為替相場水準に言及した例でありますけれども、これについて河本大臣並びに経済企画庁長官の御見解、客観的に正常な円の為替レートはどの程度が適当と考えておりますか、お答えをいただきたい。
次に、米国の市場開放の要求が大変なものであることは米国の議会の動きでも明らかでございますが、対外経済問題諮問委員会は四月九日に河本大臣に我が国の市場開放のための中期課題として、政府みずからが今後三年間に取り組む行動計画を打ち出すべきだとの報告書を提出する予定と聞いておりますが、市場開放問題に対する大臣の対処方針を明らかにしていただきたい。
この経済摩擦の解消のためには内需拡大が重要であることは今さら指摘するまでもありません。河本大臣は、六十五年度赤字国債脱却のためには景気を拡大し、税の自然増収を積極的に確保することが最も重要である、こういうようにも述べられているわけですが、積極経済政策の推進を持論とされる河本大臣は、六十年度予算案に盛り込まれている政策内容で内需の拡大が実現できると確信できますか。経済動向によっては機を失せず補正措置をとる考えを持っておられるかどうか、この点をお伺いをいたします。
最初に、先日の委員会でも質問を申し上げておきましたけれども、今非常に微妙な段階にあると思いますが、例の日本貨物航空の米国乗り入れ問題、ワシントンの日米交渉、三十一日ぎりぎりのところまで何とかして解決に持っていきたいということで御努力をされておりましたけれども、今日に至るもまだ解決に至っていない、最終合意ができていない、こういうことが報道をされておるわけでありますが、一体この交渉はどこに問題があるのか。交渉の経過並びにその問題点を御報告いただければありがたいと思うんですが。
私がお聞きしたいのは、総括的な問題点はわかりましたけれども、どこに具体的に問題があるのか。日本側に問題があるのかあるいはアメリカ側に問題があるのか、その辺のところをもう少し詳しく御説明いただければありがたいと思います。
非常に微妙な段階であろうと思いますので、これ以上は申し上げませんが、ただこの問題、定期運送事業免許を申請してから五年、やっと許可になってそれから一年半。そしてしかも、二月の我が党の塚本書記長の衆議院における質問の中でも、大臣は、とにかくこれは資本金がわずか三十二億円だと、しかもこれから一カ月も交渉が延びちゃうと会社の損害が十億にも達する、したがって四月一日とにかく運航できるように最大限の努力をして責任を持ってやりますと、こういう御答弁まであったわけですから、ぜひこの問題は、先ほど大臣も責任を痛感されておるということを申されましたので、大きな貿易摩擦という壁もありますけれども、ぜひその辺の事情も考えながら一段の御努力をお願いをしたい、
