伊藤郁男

私は検査のことだけ言っているわけじゃないんですよ。 　これは五十八年七月二日にも事故が起こっている。五十九年四月二十九日にも釣り舟が転覆している。五十九年四月三十日にも瀬渡し船が、これは爆発して多くの人が亡くなったり傷ついたりしている。五十九年七月十五日にも三人が亡くなっているというふうに、これは年に数回起こっているわけですよ、大臣。これは届け出だけで、申請だけで事が済んでしまう。ああいう船は今乗客名簿を備える義務も別にないわけですね。そしてしかも監視体制も十分届かぬ。こういうことですから、そういう意味で大変多くの問題があるわけですね。私は規制を強化しろとは言いませんが、そういう意味で、そういう事故が起こらないような指導体制が総合

水産庁の見解はどうですか。

これに直接は関連をいたしませんが、内航の旅客不定期船ですね、これは定員十三名以上は許可になっているわけですね。大変厳しい条件をつけられているわけです。ところが定員十三名未満の不定期船というんですか、これは届け出だけで済むようになっている。このために瀬戸内海あたりでは八百隻に上る白トラ船とも言うべき違法船が横行している、こういうことが現状なんですが、この問題について有効な対策はないのかどうか、この点についてお伺いします。

次に、これは違法プッシャーバージの問題ですが、私も昨年の本委員会でこの問題を取り上げまして対策をお聞きしたところでございますが、依然として違法行為が後を絶たない。そればかりか、これも瀬戸内海を中心にことしに入って違反行為が大量に発生している。 　そこで、内航海運総連合は運輸当局に対しまして、無届けの自家用船の建改造に関し、建造等に入る前の徹底チェックについて貨物流通局と海上技術安全局両局による連絡。自家用船の認定基準を満たしていても、最高限度量設定中という現状を認識し厳重に取り締まる。自家用船として認めてほしいというものに対してはより厳正に対処しチェックしてほしい。内航船の違反に限らず、内航海運業法上に抵触する全違反船に対して海上

時間がだんだん迫ってまいりましたので、次に国鉄の問題についてお伺いをしておきます。 　国鉄の出しました「経営改革のための基本方策」の中でも、第一番に、「業務運営の面について基礎となるべき職場規律に関し、いまだに多くの問題が残されており早急に改善しなければならない。」こういうことをまず挙げているわけですが、この職場規律の乱れについては早急に改善しなきゃならぬ、これは各方面から指摘されてきているわけです。国鉄当局は、昭和五十年に入ってから職場規律はよくなりつつあるということをこの国会でもしばしば説明をしてきましたけれども、しかし、それは表面的なものであって、実態からいけば決して改善されていない。今まで六回にもわたりまして総点検を実施、

気を引き締めながらやっていただくこと、まことにそのとおりやってもらわなきゃなりませんが、私のところに報告をされたところによりますと、具体的に申し上げますが、九州自動車部の各営業所においては、まだこんなことが行われているんだという驚くべき職場実態になっていることが報告されているわけです。これはほんの一部でございます。 　具体的に言いますと、九州自動車部ではリボン、ワッペンはもとより、点呼執行者それ自身が国労のワッペン、腕章を着用したまま点呼を行っている。第二、営業所の乗務員詰所が国労の組合事務所として使用され続けておる。それから第三、合理化のバーターだということで日勤者の休憩時間が十五分ふやされて付与されている。第四点、時間内入浴が

とにかく目に余る状況が、これは一例ですから、まださらに随所にあると思うんです。国鉄再建にとりましてこれは最大の懸案事項であり、これをやっぱり改めていかなければ、労使が一体となって再建意欲に燃えての国鉄再建なんかとても私は不可能だと思いますので、この点についてはさらに厳しい対策を進めていただきたい。これを要望しておきます。 　時間がとにかくありませんので次に移ります が、国鉄は一月に「経営改革のための基本方策」、これを明らかにされたわけですが、この国鉄当局の基本方策というのは、これは当事者としての意見として再建監理委員会に提出したものでございますでしょうね。その点、簡単に総裁答えてください。

ところがこの国鉄当局の基本方策に対しまして、その後中曽根総理、運輸大臣、後藤田総務長官、あるいは監理委員長からさまざま厳しい意見が出されております。御承知のところだと思います。これは従来の経営改善計画の路線上の問題であって、全く問題にならぬというような厳しい批判も出されているわけでございます。総裁は、この基本方策は、その方策を提出した時点では我々は最高のものだと考えた、しかしその後さまざま寄せられている批判、意見に対しましてはこれを謙虚に受けとめていく、こういうことをしばしば答弁をされておるわけですが、そのとおりでございましょうか。 　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕

ところが現実には謙虚に受けとめているとはどうしても私は受けとめられない。むしろ基本方策に対する批判そのものに国鉄当局としては挑戦をしているのではないかというような事例がしばしば見られるのでございますけれども、そういう行動をとり続けていると総裁はお考えになりませんか。

ところがあれだけの批判があったわけですよね。しかも、国鉄当局が出した基本方策と、中曽根総理を初め、しかも運輸大臣も含めまして、あるいは再建監理委員会も含めまして大変な批判。だから国鉄の基本方策とその批判との間には物すごく乖離があるわけですね。それは謙虚に受けとめておると言われますけれども、これだけの批判があるのにもかかわらず、国鉄は何ゆえに、これが国鉄が出しました基本方策という資料ですけれども、新たにこれが出てから、二月に入ってからこのようなパンフレットを出して、これ何万枚刷ったか知りませんが、私どものところにもこれが届けられている。こういうことは、いわば政府並びに基本方策を批判する者に対するまさに具体的な挑戦活動ではないのか、こう

竹内常務理事、これは先ほど御説明がありましたけれども、これとこれと比べるとこっちの方が詳しいですよ。ＰＲのやつは別に詳しく解説をしているわけじゃないんですよ。こっちの方は二月に出してこっちは一月でしょう。だからどうもその辺が矛盾をしているし、これは国鉄自身が自分たちの考え方を押し通すために何もＰＲする必要ないじゃないですか。監理委員会に一月に出してそれで終わりのものを何でＰＲをする必要があるのか。まことに奇怪なことである。 　今運輸大臣も、けじめをつけなきゃならぬ、中曽根総理も、塚本書記長の質問に対して、そういう臨調の基本路線に反対するようなものはけじめをつけなきゃならぬ、こういうことを強く発言をされておりますし、運輸大臣は運輸大

きょうは航空行政につきまして数点お伺いをしておきたいと思います。 　第一点は、日本貨物航空の米国乗り入れ問題でございますが、きょうからですか、伝えられるところによりますとまたワシントンで交渉が再開された、こういうように聞いておるわけでありますが、大分この問題は難航しているようでございます。二月の時点では、一応四月一日乗り入れということで基本的合意ができたと、こう伝えられたんですが、今月に入ってこれがまたおかしくなって難航し、かつ中断というようなことも言われているわけでありますが、この四月一日まであと三日しかありませんですが、一体この日米交渉の見通しはどういうものなのか、問題点はどこにあるのか、一応御報告をいただきたいと思います。

この問題、大変複雑のようでもございますし、アメリカの要求もかなり強いようでございますが、四月一日ぎりぎりのところまでさらに一層の御努力を要請をしておきたいと思います。 　それから第二番目にお伺いをいたしますが、航空局の中に航空行政政策研究会ですか、こういうのが設けられて、ここで規制緩和につきましてかなり突っ込んだ検討が行われている、こういうことを聞いておるわけでありますが、その中で、当面のものと将来のものとに分けて検討が行われているようですが、これにつきましては私も予算委員会の席上で航空局長から御答弁をいただいたのですが、時間が不足しておりまして十分にお聞きをすることができなかったものですから、これについて少し具体的にもう一度お聞

次に、成田の第二期工事ですけれども、地元市町村の受け入れ態勢も順次整ってきた、こういうことが報ぜられているわけでありますが、この成田第二期工事に関係いたしまして、第一は、今後どのような具体的計画に基づいてこれを推進をしていこうと考えておりますか。その具体的な方策、さまざま困難な問題がまだ横たわっていると私は思っておるんですが、それをどのような形で片づけながら第二期工事の完成に向かっていくのか。その辺のところの見通しがまだわかりませんので、どのような方向で進めていこうと考えておられますか、この点についてお伺いいたします。

まだ滑走路予定地の買収がはっきりしない、そういうものと十分な話し合いをしていくということですが、その辺の市町村の協力体制あるいは現状、それが実際その可能性が十分に開けておるのかどうか、その進捗状況がもしおわかりでしたら具体的にお話しをいただきたい。

もう一つ、現実的な問題として、第一ターミナルが大変狭隘化して混雑しているという現状ですけれども、この第一ターミナルの現状を打開するための何か具体的な計画をお持ちかどうか、その点をお伺いをいたします。

局長、その第二旅客ターミナルですね、あの周辺はもう土地の買収の問題が残っているところはないわけでしょう、第二旅客ターミナル周辺のところは。そうすると、この第二旅客ターミナルをいつごろまでに完成をしていこうと考えておられるのか、考えがありましたらお答えをいただきたいと思います。

そこで、成田の第二期工事が計画どおり進まないというような場合、これは仮の話ですが、今やっております羽田の沖合展開、これは六十八年に完成させるという計画で進められているわけでございますが、これを拡大いたしまして、羽田に国際線の一部を移すということを真剣に今から考えておくべきではないか、私はこういうように思いますが、この点についてのお考えがございましたらお聞かせいただきたいと思います。

そういう現状ですから、今後の航空需要などを考えますとさまざまな困難な問題に直面をしてくると思うんですが、そういう面でさらに一層の知恵を出し合って考えていただきたい、こういうことを要望しておきます。 　次に、最後でございますけれども、一時間で空港に行けない地域、これは首都圏と近畿圏に集中をしているわけでございますが、首都圏には御承知のように三千万人の人が住んでいるわけで、大変そういう面では不便を感じているわけですが、この航空空白地域と言われる地域、これをどういうようにして解消していこうと考えておるのか。小型航空機による地域間の輸送ということも考えてはおられるようでありますが、いずれにいたしましても、その航空空白地帯というところには飛

関先生にお伺いをいたします。 　先ほどのお話、日本海圏新幹線あるいは共同安全保障大学、国連平和維持軍など、平和と軍縮を真剣に考えていく新たな国際的なネットワークづくりのための未来構想、大変私は興味あるお話としてお聞きをいたしました。また、地球的発展という規模で日本の予算を考える時期だ、こういう御提起もありまして、私もこれを大変興味ある提起として受けとめているものでございます。 　それはそれとして、時間もございませんので、一つだけ先生にお伺いをしたいことは、日ソ関係の最大の課題は領土問題にあることは間違いございません。ゴルバチョフ新政権がさっそうと登場したわけでありますが、しかしソ連の対外政策が急に変わると思うのは甘いぞという意見