伊藤郁男

これはこれからの問題ですから大変神経を使わなきゃならぬと思うんですが、ぜひとも、一人の首も切らない、不安を醸し出さないという方向で対処をしていただきたいと思うんです。 　そこで大臣、私は余剰人員対策の決め手は、これは答申案にも書かれておりますように、国の各機関、それから特殊法人あるいは地方公共団体あるいは既に国鉄に関連をしている各企業、こういうものがどのようにその余剰人員を受け入れるか、これが決め手だと思いますし、ここに書かれておりますように、特に公的部門の国の各機関、政府関係特殊法人、地方公共団体、これらがここに書いてあるように一定割合でその職員を受け入れる、その一定割合を決めることが私は大変決め手だと思うんです。例えば、ここに

それではもう時間がございませんので、先ほど来議論になっておりました貨物新会社の問題に関連をいたしまして御質問をしておきたいと思うんですが、国鉄の今日の状況を醸し出した大きな一つの原因は貨物、この業績が非常に悪いということだと思うんです。ところがこの答申案は、まさにこの貨物の問題についてはその青写真を示さないままになっておる。十一月の段階までに政府として考えをまとめる、こういうことになっておるわけですね。だから、私どもから見ましてもこの答申案の欠陥の一つはここにある、こういうように私は思っているんです。 　監理委員会のお話を聞きますと、この貨物会社の問題が十一月に先送りされた原因は国鉄当局とのすり合わせがおくれたと言っているわけです

まず、秋田の知事さんに二つばかりお伺いをしたいと思うのですが、一つは、国鉄の再建は財政再建という見地からではなしに考えていくべきだ、こういう主張がされました。しかし、国鉄の赤字は御承知のように潜在債務を含めまして三十五兆円に上るということでございまして、これをこのまま放置することはやはり結果としては国民の負担がそれだけふえてくるということになりますから、知事さんの主張はわからないではありませんが、これはやっぱり財政的な立場からも十分に考えていかなければならぬ問題だと思います。 　そこで知事さん、先ほど地方交通の存続問題と関連をいたしまして、この赤字対策については一定のルールを設けて、負担というもの、国の負担ですね、地方の負担も含め

まず最初に、海造審の答申が六月五日に運輸大臣に提出をされましたので、それに関連をいたしまして御質問を申し上げていきたいと思います。 　これは、日本の経済を左右する外交海運の今後のあり方ということについての答申でございます。しかし、さまざまな見通しからいきますと、世界的な過剰船腹の問題を初めといたしましてさまざまな問題点が課題として横たわっているわけでございますが、昨年の八月三十日に中間答申が出され、今年の六月五日に追加答申という形で、この両方をあわせて読んで理解しろ、こういうことだと思うんですね。そこで、この中身なんですけれども、中間答申の中では、「日本人船員の乗り組む日本船を我が国商船隊の中核として位置づける」、こういう方向が明

きょうはその点だけで終わりたいと思うんですが、最近労務提供船の事故もございました。あるいは船員の高齢化も進んでいますね。それで、やっぱり一定の年齢が来ればごそっとやめていく、そうするとそれの補充をしていかなきゃいけない。あるいは特に海運国として先進国の日本が優秀な船員を確保していく、こういうことでなければいかぬと思いますが、今お聞きいたしますと、さまざまな対策を講じていくんだ、状況に応じて適宜適切にやろうということでございますけれども、もう少し明確な展望を持ちながら本格的な船員政策を進めていただきたい、こういうことを要望しておきたいと思います。 　次に、航空問題で御質問を申していきたいと思うんですが、一つは、成田空港の第二期工事、

そこで、今局長も触れられましたように、最近旅客も貨物も急速にふえてきている、年間一千百万人、これがもう近い将来には一千五百万人の利用客が出入りする、こういうことになりますですね。そうすると、現在のターミナルはもう今でも手いっぱいということになりますと、何としてもこれを早期に、今お話がありましたけれども、まず何から手をつけるかというと、やっぱりターミナルの建設ということになると思うんですが、この新ターミナルの建設というものについての具体的な展望といいますか、考え方がございましたらお伺いをいたします。

そこで、聞いておりますと、第二期工事の完成までにはまだもう相当の期間がかかる、こういうように言わざるを得ないですね。いつになるかわからぬ、これでは困るので、ターミナル問題でも、現在のターミナルを改造をしていってこれでさばき切れるのかどうかというと、なかなかさばき切れないのではないか、こういうことを考えますと、とにかくもう新ターミナルの建設は早急にやらなきゃならぬというようにも思うわけですが、やるにしてもやはり拙速はまずい、もう少し需要の展望などを明確にしながら本格的なことをやっていかなきゃならぬと私は思うんです。 　そこで、開港からもう七年ですね。それで第二期工事完成がいつになるかわからない、しかし旅客はどんどんふえていく、こうい

最後にもう一つお聞きをしておきますが、これは羽田空港の沖合展開に関連しまして、この基幹空港の沖合展開がかなり進んでおることはこの間も見てまいりました。 　そこで、この沖合展開に当たっては、空港能力の増加というんですか、機能の拡大ということも十分配慮をされて進められていると思いますが、現在、航空会社の中枢機能として、一つは整備工場がございますね。私も整備工場は見てきたんですが、あれはかなり基礎もしっかりして立派なものを建ててやっている。現実に騒音問題等も沖合展開に当たってもそう関係はないということになりますと、この沖合展開の際に、計画は見ましたが、整備工場も新たにそこへ持っていって建て直すということになりますと、これはかなりのまた財

それでは最初に、これは服部局長の分野かもしれませんが、タクシー問題から質問をさせていただきます。 　最初に、京都のあるタクシー業者から近畿運輸局に書類が提出をされておると思うんですが、タクシー回数券ですね、これは九・一％の割引ということになっているようですが、その申請が出されておる。運輸省としては目下検討中でしょうけれども、しかし、これといって、認可しない、許可しないという特別の理由もないでしょうから、恐らくこれは申請どおりの許可になるだろうと思うんですが、その点からまずお聞きしたい。

その導入に際しまして検討の材料に加えていただきたいと思うんですが、それは例の同一地域同一運賃、これは運輸省の行政の基本政策として定着をしてきているわけですが、これと今回の回数券の問題は切り離して考えないとまずいではないかということが第一点です。それは、これが認可されて各社に普及してきましてさまざまな回数券が出るということになると、やがてこれが自由運賃の導入、結果的にはそうなってしまう。こういうことに対してそうならないようにしてほしいという強い要望もありますので、その点やっぱり検討の材料に加えていただきたい。この点どうでしょう。

それからもう一つ、これが実質的に運転者の低賃金というんですか、労働条件の低下につながることもあり得る。例えばこの回数券、会社側が責任を持ってどんどん売ればいいんですが、運転者にどんどんおまえたち売れと。結果的にこれ恐らく回数券買った人全部使わないでしょうから、そういうことで割引のものをたくさん送り出すということになれば、結局総体的に労働賃金の低下ということにつながってくるかもしれないということもあります。 　それからまた、これを正式な営業収入として企業側が計上しないというようなことになりますと、全体的に企業の収入がふえないということになって、結局労働賃金に影響する、そういうことだってあり得るではないか、こういう心配もされているわけ

ひとつその点はしっかりした指導をやっていただきたいと思います。 　それから次に、これは問題が違うわけですが、東京地域だけに導入されることになりましたあのワゴン車ですね。これは例の軽貨物車両の問題で大きな問題になりまして、それの旅客輸送規制措置に伴う対策としてこのワゴン車の導入、しかも東京に当面は限ってということなんですが、その規制措置、例の軽貨物自動車の旅客輸送の問題と関連しまして、私はこれは決して悪いとは思いません。導入には賛成をしますのですが、これに関連をしてちょっと質問しておきたいんです。 　東京の場合、一体どのくらいのタクシー業者があって、個人タクシーを含めるとどのくらいの車両があって、そして、一体需要供給の関係で、車両

そこで、実車率は回復したとはいえまだ五二％ですね。全国平均からは高いかもしれませんが、それだけ非常に競争過多といいますか、そういう状況にあるということはわかるんですが、そこで今度のワゴン車は、結局、今既に認可をしている台数の枠の上に一台ずつふやしてもよろしいということでしょう。だから、全国平均からいけば東京は大変実車率は高いかもしれませんが、このワゴン車のさらに増車を認めるということになりますと、それは使う人間は、利用する人は違うでしょうけれども、そういう意味で大変やっぱり供給過剰にさらに上乗せをするような事態にならぬのだろうか、こういうことを考えておりますが、その点いかがでしょうか。

私は、導入に当たっては、できれば営業の現在の台数の枠内での一つの車両としてやっていただきたいということを要望をしたかったんですよね。 　それから、今局長がお話しのように、これは、営業所ないしは東京駅とかいろんなところを指定をしてそこで営業する、こういうことになるかもしれませんが、そして流し営業はやらせない、こういうんですがね。しかし当面は二百両程度でしょう。大都会ですから、結局営業する方の立場からいけば、これは流しか何かやってお客を乗せなきゃなかなかペイしないということになりはしないか。結局は流しを放任することに結果的になりはしないか。それで、指定のところだけにお客さんが大きな荷物をしょってくるわけじゃないでしょう。そうすると、ど

期待をしてそのとおりになればいいですが、流しで結局自由自在に動き回る。まあこの業界はいろいろ複雑ですからね、余りこんなこと言いたくないんですが、そういう隠れた行為をやることもあり得るということです。 　もう一つ、これは三年間という期限が切られているでしょう。だけれども、三年間これをやってみて、またこれやれば更新しますわね。当然、三年間やって、かなりこれは私は利用客は多いと思うんですよ。そうすると、これは更新されるということになりますと、したがって、業者などが受けとめている感じとしては、三年たてばこれが更新をされる時期に来る、更新をされるということになりますと、結局実質的に免許車両が一両ずつ一両ずつふえていく。したがって、これはまた

もう一つ局長、このワゴン車が東京で一応あれですが、これがだんだん地方へも波及を当然していくと思うんですよね。地方へもし波及をしていった場合に、地方は実車率はまず満たない。軽キャブ問題で明らかになりましたように、荷物を運んで一緒にという利用者は多いわけですね、非常に。そうなると、これが全国的に波及をしていった場合、既存の業者というんですか、既存の業者がやるわけですけれども、そういう既存の業者間にさまざまな問題、それから労働者との、働く者との関係で大きな問題がまた発生をしてきはしないか、実は先々のことであれですが、そういう心配もあるわけでございますが、その点はいかがでしょう。

そこでもう一つ、今回のものは、軽キャブ問題で、利用者の立場というものを考えて、大きな荷物を持って乗る場合の利用者の利便を考えてこういうものが導入された、そのことは非常に私はいいと思うんですが、そこでこの際、行政指導としてタクシーキャブのようなもの、大阪あたりへ行けば十人乗りのものがありますが、乗りおりも非常に楽なような感じになっておる、開くドアで乗れるというようなものもありますし。したがって、タクシーキャブのようなものをどんどん開発してそれを利用すべきだというような行政指導をこの際こういう機会にやるべきではないか、こう思うんですが、この点についてのお考えをお聞かせいただきたい。

それからもう一つ、これは非常に精神的な問題ですけれども、私は毎日のようにタクシーを利用して乗っているんですよ。依然として接客態度が急激に改まったようにも感じないですね。 　最近福岡で、女の子がタクシーの運転手に車の中に引きずり込まれて暴行を受けたという事件があって大変大きな社会問題になっているわけですが、最近は一億総免許時代ですからだれでも免許を取って運転できる。だから転業するにはタクシーというのが多いわけですね。それでタクシー業界の方は、古い人はできるだけ排除して新しい人、新しい人、若い労働者、若い労働者と、こういって、回転をよくしながら低賃金、こういうことになっているんですよね。だから、非常にそういう面では労働者の教育、特に中

次に、時間がもう大分なくなってしまいましたが、政策局長にお伺いをしておきますが、例の規制緩和、航空行政政策研究会で大分検討が続けられておると思うんですが、その検討の進みぐあいを概括的に御説明いただければありがたい。あわせて、事業規制についてどのような具体的な見直しを今検討されておられるのか。そして、そのこと自体が例のいわゆる四五、四七体制の見直しを含むものであるのかどうか、この点をお伺いします。

時間がなくなってしまいましたので、最後に一点だけお伺いしておきますが、きょう用意をしました質問の残りは、また二十日の日に一般質問が予定をされましたので、そこで質問をしておきたいと思うんです。 　きょうは一つだけ、規制緩和と関連をして国内の航空運賃の割引制度、これは航空局長の方ですか、夫婦割引とか受験生割引とか、そういう割引運賃が導入をされたわけですが、これは言うなれば、需要が少ないときに需要を喚起するという意味の割引運賃の導入だと思うんですよね。だから私はまだまだそういう面ではこれは十分ではない、こういうように思っているわけですが、そこで、これが一体割引運賃制というのが一社独占路線ですね、常に満席のような一社独占路線にこういうもの