伊部真

私は、いまの価格については、まあ品目によっていろいろ要素が違うのでありますけれども、しかし、非常にちぐはぐな感じのものが多いわけです。それは、そういうものだといえばそれまでですけれども、たとえば価格の基礎は原価計算に置くということでありましても、先ほど大臣が言われたように、へんぴなところへ行ったら、線を引いていけば高くなるわけですからね。だからといって、それを価格にはね返していくということになりますと、これはもう負担自身ができなくなる。これは国鉄の運賃でも電力でも水道でもみんなそういうことだと思うのであります。ですから、やっぱりそういう意味では価格というのには必ずしも原価計算主義は貫けないと思います。いろいろな要素をやっぱり加味して

いまのお答えの中で一つ私は重ねてお聞きをしたい点は、かなり前から流通過程の段階を少なくするということが必要だといわれておりながらなぜできないんだろうかと、なぜこれが何年もかかってできないんだろうかと、どうもそこら辺がわかりませんので、それが大事だという長官の御意見はそのとおりだと思いますけれども、これはもうずいぶん学者も言い、ずいぶん昔から議論されているが、どこにその障害があるのかということですね。 　それからもう一つは、私が申し上げておるのは、マージンは、人件費の高騰なんかもあることですから、常に固定するということやそれに定着するということは、それは無理かもわかりません。しかし、マージン以外のことで普通生産工場でつくられる製品も

もう時間がありませんから、私、この法律案の内容について一、二点お伺いをしておきます。 　それは、政府案によりますと、一条で「緊急」ということ、二条で「異常」ということ、それから四条で「多量」ということ、このいずれもがたいへんに尺度がむずかしいと思うのです。どういうときに「緊急」なのか、どの程度が科学的に見て「異常」なのか、量的にもそれはその品目によっても違いがある、こういうあいまいなものを残しておったのでは、非常に緊急性を持つこの法律案の発動について部内で問題が起きると、むしろそういう議論が出てきてこれの適用というものに非常に問題が起きるのではないか。少なくとも、こういう問題は、やっぱり非常にすみやかにその措置をせなきゃならぬよう

私はいまのお答えはどうも筋が通らぬような気がいたします。野党案は、調査、公表だけではなしに、やはり命令まで入るから、そういう意味では量の問題について多量であるかどうかということは、むしろそっちのほうが必要かもわからぬけれども、それのないのになぜ多量ということばをつけて非常にあいまいな形にするのか。多量ということばがなくても、品物によりますから、品目によっては、これは大豆の場合と木材の場合と量というのは全然違うわけですから、当然にその品目によって応用動作がきくし、すぐにやらなければいかぬという意味では、どうもいまの御説明は納得ができません。しかし、これは私も時間があれば申し上げたいのでありますけれども、いつの場合に緊急であるのか、ある

きょうはそれをやっていると時間がありませんから、私はいずれ機会を見て議論したいと思いますけれども、時期的に九月決算が出ておるということはもう締め切ったときに利益が倍、三倍出ておるわけですから、その時期に発動したのでは私はもうおそいと思うのですね。ですから、やっぱり法律の効果というのはもうけ過ぎてからあとを追っているならこれは何にもならないわけです、もうけてしまったんでは。そういう動きがあったときにすぐに手早く手が打てるかどうかが問題なんです。そういう意味で、私は一年さかのぼって一ぺんこの法律が生きておったら効果があったのかどうか。私は総体的に見て、いまの政府案では、これを出されてブレーキになったかどうかというのは非常に疑問です。ある

いま一つお聞きをいたしますが、もちろん商品投機の抑制というものはこの法案によって抑制されるというふうなものではないと思う。もっと総合的な政策が必要だということは、金融、予算、公共投資やら、あるいは税制、公共料金の問題も、すべてのものが集積されなければいかぬと思いますが、その中で、私、先ほどから議論しておりましたように、もう一つの問題点というのは、やっぱり価格の問題ですね。需給関係が非常にラフな場合は、これはいままでの実績からいってもそれほど私は心配したことはないと思うのでありますけれども、いまおっしゃったように、輸入の寡占状態、あるいは情報の独占状態というものがもう非常に強化をされている。で、何社かによってその品目については需給関係

私は長官に質問しているのじゃなくて、松浦さんに質問しているんです。

前回に引き続いて質問をいたしますが、きょう実は時間をかなり要求したんでありますが、制約があるようでありますから、したがって、ポイントだけひとつ抽出をしてお聞きをしたいと思います。 　まず、新しい法律条文の二条の九、この中に 　「港湾公害防止施設」という項目があります。その項に「その他の港湾における公害の防止のための施設」と、こうあります。ここにうたわれておる公害というのはどの範囲をいわれるのか。いわゆる公害基本法の水質、大気汚染あるいは土壌が入るのか、悪臭が入るのか、そうしてそれを防止するための施設というふうに書かれておるが、その施設というのは、どのような施設を設置をされるということをお考えなのか、これはこの法案策定にあたって、

私は具体的にお聞きをしたいのですが、当然、浮遊物としての油だとか、航行に直接関連をするものとういものはわかるわけです。しかし、いま問題なのは、港の中にある有機水銀なり、あるいはＰＣＢなり、いろいろな問題が出ているわけですね。港湾の中のやはり管理をするもので、しかもこの条文の中に公害除去というふうに一項ある限りは、当然私は、守備範囲がどの範囲かということが明確ではないのですよ。これは排出責任者である事業者の負担も原則でしょう。しかし港自身がよごれているという事実は、自分らの守備範囲の中でよごれているという事実については、これは掌握をする義務があるし、それを除く義務があるという意味でこの条文が入ったわけです。そうすると、いま問題になって

この新しい条文の中に新設されたわけですね。公害防止のための施設を義務づけをすると、これを責任を負うというように規定をされたわけです。そうなりますと、やはり港内の、港の区域内の公害全般に対しては、それに対応する施設というものをつくらなければいかぬわけでしょう。そういう意味で、何を対象にして、どのようなそれじゃ施設をつくろうとされるのか。それはその港によっても違うでしょうけれども、一番問題なのは、やっぱりいま言われたような水俣病にしても、水銀問題だとか、あるいはその他やはり人体に非常に大きな影響を与えるようなものだとか、もちろん航行に支障を与えるような問題もありますけれども、当然ここで公害という字句が明文された以上は、このことについても

私が言っているのはそういうことではなしに、公害の問題について、いまたいへん国民が心配をしている有機水銀やその他の問題についても、これは当然入るだろうと思っているんです。入るなら、私はたいへん大きな変革だと思うのですよ。 　この間も視察に行きましたが、川崎や本牧のほうでも、ある施設というのは油の除去をするとか、あるいは沈船とか廃船の除去という問題については、これはいまでも細々とはいいながら、施設というものはあるわけですよ。したがって、そういうことは少し手がけたけれども、いまだかつてそういう具体的な公害問題に対して、運輸省が直接それ以外の公害問題について手がけたというのはないわけでしょう、施設としても。そういうものを今度の条文からいえ

私が申し上げているのは、いま国民の中に海洋の汚染という問題が出て、特に湾内の汚染というのが非常に大きくなっている。湾がある限りは港があるわけですよ。港が切り離れているわけではない。そうすると、その港の中の公害についての条項で責任というものを今度持とうというわけです。そうなら、どの範囲の公害というものについて責任を持とうと言われるのか。そうして、それに対する施設をどのようにされようとしているのかということでありまして、局長の言っているのは、いままでの沈船だとか、あるいはバラストだとかいうふうな、従来の海がよごれるという観念での施設というものについての説明をされているわけですが、私はそれは従来からもう当然のことだと思う。今度条文に新しく

ですから、この公害に対する対応策を港内の場合考えなければいかぬというのが原則だと思います。そうなりますと、私はこの条文をいうのじゃありませんが、これはたいへんに大きな転換だと思うので、当然これはそれだけの体制がなければいかぬと思うのですね。そういうことに十分準備をされてこの条文が出ておるのかどうか。

この問題は、私はここで聞いただけでは十分じゃありませんので、これは今後もそれだけの体制がつくられておるのかどうかということは、私らも気をつけていかなければならぬと思いますし、公害の論議の中でまた論議することにしたい、こう思いまして、次に移りたいと思います。 　さて、いろいろお聞きをしたいことがあるのですが、時間的な制約がありますので、少しこまかくなりますけれども、問題点だけ出していきたいと思うのですが、カーフェリーに積載される車というのは、荷物と考えていいのか、あるいはフェリーの航路は道路もしくは橋と考えていいのか、その区別はいわゆる道路運送法の適用になるのか、港湾運送事業法の適用になるのかということで、いろいろ関係が出てくると思

そうしますと、自走で入った場合は、いわゆる道路運送法の適用になるということになりますと、当然この積載についての安全基準というものが守られなければならぬと思いますが、私が前に質問したときに、積載の制限はないというふうにお答えがあったのですが、私はそうではないと思います。当然安全基準の総重量二十トンというものは、当然その制限の中にあるものだと思います。特に、カーフェリーのように、車が不安定な固縛状態であって、重心が非常に高いというときには、むしろそれは厳重に監督をせなきゃいかぬのじゃないかというふうに思うわけですが、現状はどういうことかというと、ほとんど積みかえて、道路で来たらここはあまり制限がないので、カーフェリーの基地で、近くのター

トラックの過積み問題というのは、また別に議論したいと思うんです。もっとここでやるというのは不適当だと思うんです。 　ただ、私申し上げているのは、これは各省にわたることは確かなんです。警察庁も関係ありますし、道路建設のときに看貫をつくってもらわなきゃいかぬわけですから、インターチェンジのときにはやっぱり建設省も参加してもらわなければいかぬし、あるいは取り締まるという、陸運局の許認可という意味では、あるいは検査の場合のことを考えますと、やっぱり運輸省のほうもそれをやってもらわなくちゃいかぬ。ただ私は、前の局長とこの質疑をしたときにそれが出たんです。カーフェリーの規制の中に、長さだとかはあるけれども、重量の制限が条文にないと言うんですね

この点は、私も利用の面ではそう思うんですけれども、不平等という形になりはしないだろうかという、ちょっと懸念がいたしましたので、そういうことをお聞きをしたわけです。 　次に、もう一つは、重要港湾の指定について選定基準というのがありますが、これを拝見をしで、青森の大湊の港湾を昭和四十四年四月一日に重要港湾と指定されたということであります。選定基準は五項までありますが、どの項を大湊の場合は適用して重要港湾として指定されましたのか、お伺いいたします。

この四項の中身を、私はたいへん重要な事項でありますから、その部分だけ読み上げたいと思うんですが、「国土開発上及び港湾の合理的配置上重要な位置にあり、将来の開発により第１号又は第２号に規定する港湾になり得る自然的、経済的条件を備えており、確定した開発計画を有し、かつ、その計画による港湾工事が大規模であるもの」と、こう書いてあります。 　大湊の場合、確定した開発計画を有しているというふうに判断をされたのはどのような根拠といいますか、展望からそれを判断されたのかお答えをいただきたい。

むつ製鉄の問題だとか、あるいはビート工場の問題は、いっこの計画は消えましたか。

この大湊、五カ年計画で工事を進めておられますが、総計で大体五億六千九百万ですか、昭和四十六年に一億三千七百万円あるいは四十七年が一億五千万、大体一億五千万円ずつの計画を進めておるわけですね。二、三年前に計画が消えておるのに、この工事を進めていく、四十八年も一億五千万。しかもこの開発計画というのは、当然この重要港湾に指定するいうた場合には、確定した開発計画を有しているというふうに判断されなければ重要港湾に指定することはできないはずでしょう。そうすると、五億七千万円の工事は、何を根拠にして、あるいは何がこれから将来的に出てくるということを考えられてやったのか、私は問題だと思いますが、その点について、ひとつお答えをいただきたい。