伊部真

私は、その同時期に東京の図面、首都圏の駅集約の問題、配置図については私はいただきました。したがって、こういう形のものを何とかもらえぬでしょうかと、非常にこれは大事な資料でありますから、いま出せるかどうかというのは、私は非常に気を使いながら申し上げたはずです。ですから、これはいまの時点では出せないなら出せない、こういう事情でこれはいろいろな関係があるから、こういう事情ですからお出しできませんというならお出しできませんとお答えをいただいたらけっこうなんですよ。それはそれなりにまた議論があったと思うのです。しかしそれを、計画は将来変わるかもわかりませんが一応出さしていただくということ、そうしてそれはお含みをいただきますということだから、私

これは常識的に言っても、前の議論から言って、やはり管理局単位に、駅の今日までの実績とこれからの計画を出していただきたいと言った場合には、当然に管理局単位に駅の名前が、実績としてこれだけの駅が実施をした、将来こういうことを考えているが、これは計画が変更されるかもわからぬというようなことが、当然名前も出るべきものだと思うんですよ。それが今日まで実績があった六百数十という無人化のお答えになった内容は、結論を局単位に割っただけの数字を私たちに持ってくるというのでは、われわれが納得できないのはあたりまえですよ、これは。ですから、われわれが資料要求した場合の議論というのは、常識的に考えたらおわかりのところですからね。それなら、出しにくい問題があ

私はいまのことについても少し触れてみたいと思うんですが、大臣から、いま、運輸審議会の人選の問題には問題があるんじゃなくて、むしろ運営だというふうに言われましたけれども、私はあながちそう言い切れないものがあると思います。やはりしばしばメンバーの構成だとか運営というものについて、世論なり、あるいは各方面からの意見がある場合には、私は必ずしもそれを固執する必要はないんじゃないか。やはり全般的に検討するという姿勢が正しいのではなかろうか。私自身も個々の人についてどうのこうの申し上げるんじゃないんですけれども、やはりそういう意見がある限りは、出身の経歴だとか、そういうものについて、やはり意見がある以上は今後に処さなきゃいかぬというふうに思いま

私は御答弁としてはわかるのですけれども、しかし現実の起きていることは、かなりそれと開きが出てきているというか、言われることが生かされていないことが多いのでありまして、それはたとえば国鉄のあり方でも、私たちがこの委員会で、赤字線撤去はますます過疎にしてしまうではないか、むしろこの地域全体の開発なり、あるいは住民の生活ということから考えれば、積極的に交通網の整備というものを考えていくというのがほんとうであって、赤字になるから、採算がということで、そこから出発するのではなしに、やはり国土全体の活用から考え、あるいは国民生活を確保するという意味で、やはり積極的に前へ出ていった交通行政がなければいかぬと思うのでありますが、どうもやはりそれがあ

私は一つの例として国鉄を申し上げましたけれども、私は国鉄のことは国鉄の問題がありますから、そのときに申し上げるとして、私が申し上げているのは、全体としてはそういう点が欠けているのではなかろうか。たとえば、言いますとね、カーフェリーだとかフェリーボートだとか、あるいは物流の場合の流通センターだとかいうふうなものは、私の考え方から言えば港湾と同じことだと、港と同じことじゃないか、新しい港の形式じゃないか。そうなら、やはり港と同じような見方というものを、一挙にはいかぬかもわからぬけれども、やはりせなきゃいかぬが、そっちのほうへはほとんど公共投資というもの、出資というものはないわけだ、融資関係は少しあっても。そうなると、やはり全般の交通施設

そうすると、結果として四十四年当時といまは無人化——国鉄では停留所化と言われているそうですけれども、人がいない無人化された駅というのは、総体数で何ぼのうち何ぼぐらいですか。

ちょっと簡単なことですからお聞きしますが、大体五千近くあるというようにいわれていますが、駅数は幾らありますか。

そうすると、大体二千ぐらいは無人化が可能だというふうに考えておられるわけですか。

これは私、たいへんに問題だと思いますけれども、全国の旅客駅のうち、当初廃止駅が半分ぐらいというようなことを見当に置こうという話だから、お答えになるのは私は答えられると思いますけれども、これは私、大臣にお聞きをしたいんですが、旅客駅が五千ありますのを、大かた二千は人のいない駅をつくるという、この人がいないためにいろんな問題が起きると思いますね。これは国鉄側としては、採算面からいえばできるだけそういうふうにしたい、人件費を節約したいというのはわかりますよ。わかりますけれども、これは社会的にどうなんですか、こういう問題は。四割、二千駅ぐらいは廃止しようというふうな考え方については大臣どうお考えですか。

貨物のことはあとで申し上げるとして、私のいま申し上げているのは無人化ですよ。旅客駅が五千あるのは当初半分くらいなくするとかいうふうなことで議論があったけれども、それを変えられて無人化という形がどんどん進められておる。現在まで六百七十八駅が集約されたということですが、今後どうなるでしょうかとお聞きしたら、大体四割くらいをなくしたいというのが当初の目標ですという話だから、五千駅の四割といったら二千ぐらいなくするということですが、これはそこからたくさんいま現在でも子どもさんも学校へ行っているわけでしょう。これはやはり合理性ということよりも採算ベースから出ている問題ですよ。だから、こういう考え方は大臣としてはどう思われますかと、こう申し上げ

まず一つだけ確認しておきますが、地元の皆さんが理解ができるような、あるいは協力を得られるようなものについて私は申し上げているのではなくて、そういうことについていろいろ摩擦があるようだけれども、その点はやはり地元の住民の同意を得るということが条件だというふうにお考えになっておられるわけですね、そういうふうに理解してよろしいですか。

それでは具体的なことでお聞きをいたしますけれども、いま問題になっているのは、私の聞いている範囲内ですけれども、加古川線とそれに関連する各支線、三木線、鍛冶屋線、北条線というような各駅が、それがたいへんな問題になっているわけです。無人化十九です、この線だけで。それから手小荷物取り扱い廃止駅が二十二駅、それから小口扱い廃止駅が二駅、車扱いはこれは四つぐらいでしたが、全廃ということですね。これが加古川線とその支線ですね。それから福知山線がまだ残っておりまして、これも無人化が四つ。それから手小荷物廃止駅は、この四つと広野駅と合わせて五つ。貨物廃止駅も四つあります。 　これでざっと計算をしたとき、大体国鉄の職員か五、六十名減員になるというこ

いまの話で、無人化をするということと、その本数をふやすということとは関係ないんじゃないですか。それはいま、無人化にしなくて人間がおっても——現状で駅をなくしてしまうなら別ですよ。駅をなくするということを言われ、で、それを考えられてその本数だとか、あるいはスピードアップというものを考えられるのですか。いまの無人化と、駅員がおるのか、おらぬのかとは関係がないんじゃないですか。

いまの点でもう少しお聞きをしておきますけれども、そうすると、これは無人駅であって、駅をなくするということを将来的に考えてやっているということであるのかどうかですね、その点についてはどうですか。

それで、旅客の面はそうですが、今度手小荷物の取り扱いもこれでなくなるわけですね。手小荷物の廃止という問題は、これはやはり、いわば適当な住民の行動範囲といいますかね、持っていける範囲内というものを考えながら、私はやっぱりあると思うんですよね。それを単に人件費の節約という意味で三つのところを一つにしよう、五つのところを一つにしようというふうな発想では、これはたいへんに国鉄の持つ使命からいって問題ではないかと、これは私鉄と違って、あるいはバスと違いまして、そういうふうな任務を国鉄としては持っているはずですよね。私は、やっぱりたまに子供に送ってやろうということもそうでしょうし、あるいは中小企業の人たちが、小さな、コンテナに入らぬような程度の

私の、きのうの簡単な調べですけれども、時間表で見た距離で見ても、大体手小荷物の取り扱い駅廃止によって、今度は七キロ半ぐらい平均よけいに持っていかなきゃいかぬことになっていますね、それから車扱いの取り扱いが廃止されたために大体十五キロぐらいです、こういう計算をしますと。だからちょっと考えて七キロ半外へ荷物を持っていくというのはかなりのぼくは距離ではないかと思います。ですからこれは住民にとっては相当な負担にもなろうし、不安もあろうと思います。そういうことを考えると、やはり地元の少なくとも地方自治体だとか荷主さんだとか、あるいはそこの利害関係の人たちの十分な理解を得ないで出発させるというようなことは、私はやめるべきだと思う。 　私は必ず

それでは、この点はあとでまた意見が出ると思いますが、三月一日はやめたけれども、一カ月相談してまたやるというふうなことはないわけですね。やはり地元の了解を得て、その点について十分な話し合いをするということで、その了解を得た上で実施されるというふうに理解してよろしいですね。

最後に私、この問題と直接でありませんけれども、駅集約が行なわれたり貨物の集約が行なわれるという場合に、やはり方々でひとつ問題を起こしているのは、集約をしますと、あるいは貨物駅の大きな駅をつくりますと、それに伴う道路というものがたいへんに問題だと思うのですよ。ここの、たとえば三木だとか大きなどこかの駅を全部なくしてそこの一つだけにしてしまったときに、そこから出入りする道路というのが、その点が国鉄さんのほうは、どうも建設省なら建設省のほうと事前に打ち合わせをした出発のしかたをしてないようですね。 　その点、もう方々でトラブルが起こるので、この点、私は先ほどの話じゃないが、総合交通というものは、物流であろうが何であろうが、やはり関係のと

私は、ダイヤ改正のときでもそうですが、やっぱりトラブルがあるのは、地元という表現、その地元というのは、やはりどこと話をするのかというのをある程度明確にしておく必要があるのじゃないかと思います。これは私、前の三月十五日のダイヤ改正のときにも大臣にも要請をしておったのですが、地元といった場合に、たとえばダイヤの場合は、学校の先生、授業がいつ終わるのかということを考えながらやっぱりダイヤの問題について、とめるかとめないかということも考えなければいかんだろうと思のです。親御さんの、いわゆるＰＴＡその他の、ぎょうさん、お気持ちというものをくんだやはり形というものが生かされなければならぬと思うのですね。そういう意味では、やはり地元でそういうダイ

私は、やはり辻委員も言いましたけれども、こういう問題を処理する場合に、国鉄のほうはめどを持つなと言いませんけれども、加古川線なら三月一日にはどうしてもやらなければならない。現地ではいろいろな関係あるんでしょう。予算の関係いろいろな問題あるんでしょうけれども、加古川の駅にまずくい一本だけでも三月中に打たせてくれ、そうしないと四月に入ったら困るのだと。そういう日にちをきめて追い込むような形というのはやめるべきで、やっぱり地元の住民や国民となじんだ国鉄でなければいかぬと思うのですよ。そういう意味では、やっぱりなじんで皆さんと一緒に国鉄を使ってもらうんだから、皆さんとほんとうに相談をしてやるんだ。もちろん、利害関係が出てくるし、それがあった