住田正二

十キロ以下のものは助成対象に取り上げないという規則はございません。

中小民鉄に対する融資は開発銀行とそれから北東公庫等があるわけでございますが、要求といたしましては特利といいますか、利子の引き下げの要求と融資率の引き上げの要求とをいたしたわけでございますけれども、予算査定に当たりまして現状維持ということになっております。

予算要求といたしましては、開銀が二十六億円、北東開発公庫が一億円、計二十七億円でございます。

要求は先ほど申し上げましたように二十七億円要求いたしているわけでございますが、査定としては開発銀行全体の枠の中で見ると、あるいは北東開発公庫全体の枠の中で見るということでございまして、実際に幾ら……

幾らつくかということがわかりませんと減るかどうかわからないと……

先ほど申し上げましたように、中小民鉄に対しましては二十七億円の財投の融資をお願いいたしているわけでございます。これにつきましては、査定の段階で何億という査定はございませんで、五十三年度に入りまして開銀あるいは北東開発公庫の枠の中で処理をしていただくということになっております。ただ、金利の引き上げあるいは融資比率の引き上げにつきましては現状どおりという査定を受けております。

先ほどお尋ねの紀州鉄道の件でございますが、ラッシュアワー一時間の乗客数が三百六十一人ということで千人以下という要件に該当するということで対象外にいたしております。

紀州鉄道のようなという意味でございますが、鉄道事業が赤字であって欠損補助の対象にしてないという意味で理解いたしまして、その会社は紀州鉄道を含めまして十二社でございます。

このトロリーバスの事業免許は地方鉄道法に基づいて行われたものでございます。

ただいま申し上げましたように、地方鉄道法に基づいて免許いたしているわけでございます。その地方鉄道法で免許するということは、一般公衆、一般旅客を輸送するという前提で免許をいたしておるわけでございますので、免許を受ければそういうような事業が適法にやり得るということでございます。

地方鉄道法の免許というのは、別にいまお話がございました厚生省あるいは環境庁の条件によるものではなくて、このトンネルを利用して観光客——まあ観光客が大半だと思いますけれども、そういう方々の利便を考えて免許をいたしたものでございます。

お尋ねの趣旨は、いまトロリーバスが走っているトンネル内を市道あるいは県道にする場合に、トロリーバスが走っているという理由で市道あるいは県道にしてもらっては困るという理由になるかどうかということであれば、それは別に関係のない話ではないかと思います。

いま大臣からも申し上げましたように、この連続立体あるいは単独立体、まあいまお話しの高潮対策というのは例外的なケースではないかと思いますが、こういうものは本来都市計画事業で行われているわけでございます。で、まず鉄道が引かれておって、その周辺の地帯が開発され、あるいは発展したということで、都市計画事業として高架化という問題が起きてくるわけでございます。したがいまして、やはり事業の主体はあくまで都市側にあるわけでございます。 　まあこういう言い方をいたしますと、若干問題あるかと思いますけれども、まあ鉄道の方としては特に上げなくても事業の継続は可能であると。もちろん先ほど先生からお話がありましたように、高架化されれば踏切がなくなるとか、そ

四十四年に決めましたときには、一律に鉄道の——国鉄の場合には一〇％、私鉄の場合には七％というように決めたわけでございます。これはいろんなケースがあるわけでございまして、そこまでいかない場合もあるし、それより多い場合もあろうかと思います。工事費の額も違いますし、駅の置かれている状態あるいは踏切の状態、まあいろんなケースがあると思うわけでございますけれども、個々のケースによって議論をしておったんではなかなか片づかないと。先ほど申し上げましたように、まあまず鉄道があって後から都市計画事業が起きてくると、したがって、鉄道の方でがんばっているとなかなか話が進まないということで、やはり何か基準を決めた方が促進されるということで四十四年の協定がで

これはいまおっしゃったような資料を公開するかしないかということは、片一方の当事者は県とか市であるわけです、片一方はもちろん私鉄でございますけれども。したがって、県、市でそういうことをはっきりさせればいい問題ではないかと思います。何遍も申し上げますけれども、運輸省といたしまして、県、市と事業者との間の交渉が妥当であるかどうかということについて運輸省が判断するのはおかしいんで、やはり当事者である県、市が判断すべき問題ではないかと思います。

いま安武委員のお話の中で、園田の立体交差が建運協定、まあ運輸省と建設省の協定の適用を受けるという前提でお話しがあったようでございますけれども、運輸省と建設省の協定は連続立体交差に関するものでございまして、これは単独立体交差でございますので、協定の適用はないわけでございます。単独立体交差につきましては建設省と国鉄との間で建国協定というのが結ばれておりますが、これは私鉄には適用ございません。 　この園田駅の立体交差でございますけれども、これもやはり先ほど来申し上げておりますように、この園田の周辺に園田競馬場、公営の競馬場がございまして、そのために大変混雑する。そのために県、市が早く立体化をしたいということで、県、市の方でこういう事業を

私が承知いたしておる範囲では、単独立体交差としてやりたい。といいますのは、単独立体交差の場合には都市側の負担が低いわけでございますけれど、この件については、県、市が三分の一ずつ出してやる。そのほかの七％差額も県、市の方で負担するということで、先ほど申し上げました競馬場の問題があって、急いでやらなきゃいけないということで単独立体交差としてやっているというように承知いたしております。

立体交差をやる場合に、二つのやり方があるわけでございまして、私鉄が自分の必要性に基づいて立体化をするという場合と、先ほど来申し上げておりますような都市側の要求によってやる、二つの場合があるわけでございます。前者の場合にはもちろん私鉄側の費用でやるわけでございますけれども、後者の場合には、これはあくまで都市計画事業でやるわけでございます。したがって、都市計画事業の方の判断によって行われる事業について私鉄側は協力するということでございます。したがって、両者の間で話し合いがつかなければこの事業は行われないということでございますので、先ほど来申し上げております七％という数字が妥当であるかどうかについては、確かにいろいろ議論の余地はあると思い

いま通産省から御説明のありました中で油須原線につきましては、昭和四十年来工事をやっておりましてかなり進んでおりますけれども、現在のところそう大きな需要増が望めないということで、地元と、完成した後の赤字をどう処理するかということについて協議をいたしたいと考えております。

在来線の中でいま問題になっております線といたしましては、筑豊本線と篠栗線と二つあろうかと思いますけれども、現在この二つの線について複線化するとかあるいは電化するという計画はございません。といいますのは、現在の段階ではまだ需要の増加というものが期待できないと考えているわけでございます。