昨年の法律改正で国鉄の関連事業の範囲を拡大させていただいたわけでございますが、今後の国鉄の再建を考える場合に、運賃につきましては毎年経費上昇額ということでそういう制限を受けておりますので、運賃で現在の赤字体質を改善していくことは非常にむずかしい。したがって、今後は一方では国鉄の営業努力ということがきわめて重要になるわけでございますが、その中でも、やはり関連事業収入というものに期待しなければならない分野がかなりあるのではないか。国鉄は非常に多くの財産を持っているわけでございますので、そういうものを十分活用してもらいたいと。まだ関係の政令が成立いたしておりませんけれども、政令の制定に当たりましては国鉄の方で考えておられる計画が実現できる
先ほど申し上げましたとおりでございまして、いま国鉄といろいろ協議中でございます。できるだけ早く政令化をいたしたいと考えているわけでございます。
ただいま大臣からお話しいたしましたように、五十三年度予算案では三十億円でございます。従来は二十五億円でございまして、なおかつ使い残しが出ていたというような状況でございますので、五十三年度予算案では三十億円程度でやむを得ないのではないか。しかし、青木委員御指摘のとおり、三十億円では確かに少ないとわれわれも考えています。しかし、いずれにいたしましても、これは国鉄予算でございまして、国鉄の方でここまで使えるという腹案がございませんと、いたずらに額だけふやしても使い残しが出てしまうということになるわけでございまして、やはり国鉄の方で十分計画をつくって実現できるような予算を五十四年度以降考えていただきたいというように考えております。
踏切事故につきましては昭和三十五、六年をピークにいたしましてかなり減少いたしておるわけでございます。その間いろいろな対策を講じてきた結果によるものと考えておりますが、なお、いま御指摘ありましたような事故が依然として生じているということは大変遺憾なことと考えております。そういうような現状を認識いたしまして、従来は私鉄については踏切道の改良について助成をいたしておったわけでございますけれども、五十三年度予算案におきましては国鉄につきましても踏切道の改良を促進するということで三十三億円の助成金を新たに計上いたしたわけでございます。今後ともそういうような金を使いまして踏切道の改良に努力をいたしたいと考えております。
ただいま御質問の中で、国鉄、私鉄が自転車置き場としてどの程度貸しているかという具体的な数字でございますけれども、国鉄につきましては、自転車置き場を設置いたしております駅の数が六百七十四駅、設置件数が七百六十二件でございます。それから大手私鉄の場合でございますが、駅の数が三百十一駅、設置件数が四百二ヵ所ということになっております。
国鉄、私鉄を問わず、所有地を貸すという場合には、やはり有償が原則ではないかと思います。 ただ自転車置き場等につきましては、私鉄について先ほど大臣からお答え申し上げましたように無償の例がかなりあるわけでございます。これは私鉄と地方公共団体との問にいろいろな関係もございまして、協力する場合に無償になるというケースが生まれてきているわけでございますが、私どもといたしましては、原則的には有償で行うべきではないかというように考えております。先ほど国鉄の方から御答弁いたしましたのは、相手が地方公共団体の例で、しかもお巡りさんの派出所の場所をつくるとかあるいは駅前広場で用地が一部使われる、そういう例が多いのではないかと思いますけれども、一般的
成田新幹線につきましては、四十七年に工事を始めたわけでございますけれども、残念ながら地元の反対で空港周辺の一部につきまして工事をやっているような現状でございます。やはりこういう大きなプロジェクトにつきましては、地元の協力というか、御理解がなければなかなか進まないということで、昨年来地元といろいろお話をいたしまして、成田新幹線とは別に、あそこにニュータウンがございますので、成田ニュータウンとかあるいは北総ニュータウン、そういうニュ一タウンの通勤輸送もあわせて行うということで、現在成田と東京とを結ぶ新線につきまして、関係者の間でいろいろ話を進めております。 この点については、地元の方で、前向きといいますか、ぜひやってほしいという御要
多摩ニュータウンの足の問題といいますのは、恐らく京王線及び小田急線の多摩ニュータウン線の問題ではないかと思いますけれども、一般に足なし団地と言われている場合が多いわけですけれども、この場合にはむしろ足の方が先行して住宅の整備がおくれているという状況でございまして、せっかく整備いたしております小田急、京王の両線の利用状況は余り芳しくない状況でございます。
昭和五十一年度で百四社、千百十九キロでございます。内訳といたしましては、地方鉄道が八十三社、九百九十三キロ、軌道が二十一社、百二十六キロでございます。
最近五カ年間の輸送量の推移でございますが、四十六年が……
四十二年が十億三千四百万人、四十三年が十億七千四百万人、四十四年が十億七千五百万人、四十五年が十一億二千八百万人、四十六年が十億八千五百万人、四十七年が十億七千五百万人、四十八年が十億九千六百万人、四十九年が十一億三千二百万、五十年が十一億一千二百万、ちょっと減ったりふえたりしておりますが、四十二年に比較しますと若干ふえております。五十一年が十億九千七百万でございます。 それから、過去五年間の中小民鉄の収支状況でございますが、赤字の会社もあれば黒字を出している会社もございます。全部を足しました数字でございますが、昭和四十七年度では全体で二十三億二千八百万円の赤字を出しています。四十八年が三十五億六千三百万、四十九年が七十三億四千
中小私鉄だけでございます。
中小私鉄に対します助成は三つの項目がございます。一つは近代化補助でございます。これが五十二年度が二億五千六百万、五十三年度予算案では四億一千五百万でございます。それから二番目に欠損補助でございますが、五十二年度が九億三千八百万、五十三年度予算案では七億二千八百万でございます。三番目に踏切保安設備整備費補助でございますが、五十二年度が二億八千八百万、五十三年度が三億六千九百万でございます。
先ほど申し上げました助成の基準でございますけれども、まず最初に近代化補助でございますが、鉄軌道部門で赤字であって、かつ全事業で固定資産経常利益率が五％以下のものを対象にいたしております。助成の率は地方公共団体が同枠を負担する場合には国が二〇％、地方公共団体が二〇％。地方公共団体が負担しない場合には一〇％ということになっております。それから踏切保安設備の補助でございますが、固定資産営業利益率が鉄軌道部門で七％以下であって全事業で一〇％以下のものにつきまして国が設備費の二分の一、地方公共団体が三分の一を補助いたすことになっております。欠損補助の方は、当該年度の鉄道部門の収支が赤字であり、また全事業でも赤字であるというものを対象にいたして
欠損補助につきましては、いま御指摘ございましたように八千人以上の輸送密度があれば大体黒字経営はできるんじゃないかということで対象外にいたしております。また、輸送密度がラッシュ時間に千人以下のものにつきましては、これはむしろ他の輸送機関、バス等の輸送機関によった方がいいということで対象外にいたしております。
紀州鉄道がどういう理由で対象外になっているかちょっと調べてみませんとわかりませんが、ただいま申し上げましたどちらかの要件に該当しないと……
……ということではないかと思います。また、紀州鉄道以外の同じような事業者がどれくらいあるかということにつきましても手元に資料がございませんので、後ほど調べまして御報告いたします。
後ほど調査いたしまして御報告いたします。
先ほど数字で申し上げましたように、中小民鉄の欠損は四十九年のオイルショク以降次第に減ってきております。また欠損補助も、先ほど申し上げましたように五十二年度と五十三年度を比較いたしますと減少いたしております。というのは、やはり経営内容がかなり改善されてきているということではないかと思います。経営内容が改善されてきている理由といたしましては、不採算の路線の整理をしたということと、先ほど申し上げました近代化施設の助成の効果が逐次出てきてまいっておりまして、そのために欠損が減っていると、また運賃値上げによりまして欠損が減ってきているということで、欠損額自体は縮小の傾向にあるわけでございまして、私どもといたしましては、欠損助成ということはでき
銚子鉄道に対しましては助成をいたしております。
