いま御質問のございました助成金でございますけれども、本年度から東京、大阪周辺を中心に大都市通勤の工事に対して三〇％の助成をやっております。来年度予算ではそれを拡張いたしまして、福岡とかあるいは仙台とか広島とかいう地域を拡張いたしております。したがいまして、対象範囲には含まれるわけでございますけれども、来年度どのような工事をするかということがまだ決まっておりませんので、その際検討さしていただきたいと思います。
地下鉄十一号線につきましては、現在工事をやっておりますが、すでに免許といたしましては渋谷から三越前を経まして蛎殻町まで免許をいたしておるわけでございます。現在営団で渋谷——三越間の工事をやっておりますが、三越と蛎殻町の間の工事実施計画がまだ出ていないわけでございます。いずれにいたしましても、今回の成田の開港によりまして、箱崎のターミナルが都内における一つの出発地になりますので、この十一号線と箱崎町のターミナルとの連絡について今後十分配慮していく必要があろうかと思います。したがいまして、工事実施計画が出ました段階で、そういう点につきまして十分配慮いたしました上で認可をいたしたい、さように考えておるわけでございます。
丸森線の建設の経緯につきましては、いまお話しのとおりでございます。ただ、工事費といたしましては、なお百億円以上必要ではないかと考えております。 お話がございましたように、この線はもともと東北線の代替線というような感じで工事をいたしておったわけでございますけれども、その後の諸情勢の変化によりまして幹線的な性格をすでに失ってきておって、いまやローカル線的な性格ではないかというように見ておるわけでございます。三十七年に着手し、鉄建公団に移りましてからはＣ線としてやっておるわけでございます。Ｃ線は、御承知のように、借入金で工事をやりまして、国が四分まで利子補給をするということでやっておるわけでございますけれども、そういうＣ線では、この路
先ほど工事費がなお百億ぐらいかかると申し上げましたのは、大体総工事費をいまの価格で見積もりまして二百八億円ぐらい見積もっております。いまお話がございましたようにこれまで百三億でございますので、なお百億円以上かかるということでございます。 先ほど申し上げましたように、この線の性格がすでにローカル線という、当初の目的から変わった性格になってきておりますので、ローカル線につきましては、現在運輸政策審議会で今後どういうふうにしたらいいかということでいろいろ御検討いただいている段階でございます。その中の考え方といたしまして、こういうものについて、いま新しく建設するもの、現在あるもの含めまして、国鉄の負担とならないような措置を講ずるという考
Ｃ線、Ｄ線の場合には、必ずしも工事が順調にいっていないわけでございます。いま公共事業の促進という点からいいますと非常に申し上げにくいわけでございますけれども、ＣＤ線の場合には、工事が順調にいかないためにかなりの使い残しが出ているわけでございます。そのために本年度予算が若干減っているということでございまして、前年の繰り越しを入れますと相当の金額になるわけでございます。
先ほど申し上げましたように、丸森線につきましては、いわゆるＣ線ということではなくて、建設を進める場合にはＡＢ線という姿でやりたいと思っているわけでございます。それで、ＡＢ線の場合には、御承知のように全額政府出資ということで、金利のつかない金でやることになるわけでございます。Ｃ線の場合には借入金でございますので利子がつく、こういうことで大きな差があるわけでございます。 したがって、ＡＢ線として建設をするに当たりまして地元といろいろ話し合いをしたい。ＡＢ線で建設をいたしましてもなお相当な赤字が出て、国鉄の角担になるものですから、そういう点で、先ほど申し上げましたように地元と十分話し合いをして、また、政府部内でもいろいろ検討を必要とす
確かに、この線の工事に着手いたしましたときには、いま先生のお話にありましたような経緯であったわけでございます。しかし、その後東北本線を複線化するとか、あるいは新幹線をつくるということで情勢が大きく変わってきているわけでございます。本来ならば、その変わった段階で適切な措置をとるべきであったということではなかったかと思うわけでございますけれども、そういう措置がとれなかったために今日にまで及んでしまって、そのために私どもとして対策に非常に苦慮しているわけでございます。ただ、これを従来の形でつくりますと、恐らく年間二十億ぐらいの赤字が出るのではないかというような試算もいたしているわけでございまして、現在の国鉄の財政状況からいって、幹線という
営業係数がどのぐらいになるかということにつきましては、あるいは国鉄の方から答弁していただいた方がいいかと思いますけれども、私どもの方で試算をいたしております数字では、やはり年間二十億ぐらい。したがって、完成した場合の営業係数はやはり一〇〇〇を超えるのではないかというように見ているわけでございます。したがいまして、そういう負担をどういうふうに解消するかということについてのめどが立ちませんと工事の続行はむずかしい。先ほど来何遍も申し上げておりますけれども、Ｃ線として建設いたしますと国鉄の負担がますますふえるわけでございまして、仮にもし工事続行するのであれば、ＡＢ線にせざるを得ないのではないかというように現段階では考えているわけでございま
前谷地と東北本線の間を短絡したらどうか、短絡してほしいという御要望は前から伺っているわけでございますけれども、こういうＡＢ線といいますか、鉄道新線をつくる場合には、鉄道敷設法の中に別表がございまして、別表に該当いたしませんと建設ができないという仕組みになっております。したがいまして、現在の段階で鉄道敷設法を改正して新たにこの短絡線を予定線にするということは、現段階では考えていないわけでございます。鉄道敷設法自体についてもいろいろ御批判があるものですから、そういう御批判を前提に考えますと、いまこの段階でこの問題を取り上げるということは非常に困難ではないかというように考えております。
大都市圏全部でお答えいたしますが、五十一年度でほぼとんとんの収支状況でございます。五十二年で若干悪化しているというように見ております。
先ほど申し上げました大手私鉄の経営状況がほぼとんとんであるというのは、鉄道部門でとんとんであるという意味でございます。
いま、大手私鉄に対します助成として二つやっておりますが、一つは鉄建公団を通ずる助成と、もう一つは日本開発銀行を通ずる助成と、二つあるわけでございます。 鉄建公団の場合には、ニュータウンができて、ニュータウン線を新たに建設するとか、あるいは通勤のお客さんがふえて複々線化するというような場合、あるいは地下鉄と相互乗り入れをするというような工事につきまして、鉄道建設公団がかわって工事をやって、後長期にわたってできた施設を会社に譲渡していく、その場合に五％の金利負担まで国と地方公共団体で利子補給をするというような形で助成をやっておるわけでございます。 日本開発銀行の方は、工事の目的によって違いますが、特定工事については金利を軽減いた
御承知のように、最近の工事費の高騰によりまして、こういう私鉄の建設の工事費が非常に高くなっているわけでございます。そのために先ほど申し上げましたような助成措置を講じているわけでございます。 この相模鉄道のいずみ野線につきまして、確かに免許は二十五キロでいたしておるわけでございますが、いま申し上げましたような工事費の高騰あるいは沿線区域の開発状況を見ながら、これは私企業でございますので、採算というものを考えながら建設するということで六キロの建設に終わっているわけでございます。この六キロにつきましても、いま御指摘のようにお客さんもそう多くないということで、実際には、現在稼働いたしております線路を含めまして全体として採算をとっておる状
非常にむずかしい問題であろうかと思うわけですが、率直に申し上げまして、免許を与えているけれども実際に工事をやっていないという線は、私鉄だけではなくて、公営を含めまして全国にかなりあるわけでございます。 この委員会でも早く工事を促進しろという御指摘を受けている線が公営の場合にあるわけでございますが、公営、私営を通じまして、やはり一つの企業でございますので、企業者の意向も十分尊重せざるを得ないということでございまして、せっかく免許を与えたものがそのまま工事がとまっているということは非常に残念なことでありますし、いま先生の御指摘になったような地元住民の期待感を裏切るという問題もあるわけでございますけれども、現行法制のもとで、幾ら赤字が
相模鉄道の責任者が参りましたときに、このいずみ野の先をどうするのかということを伺ったわけでございますけれども、会社の責任者の言い分といたしましては、あの先の開発がまだはっきり見通しが立たない、また、現在つくっている線についての経営上の負担もかなり大きいので、そういう負担が軽減した後でいろいろもう少し検討したいという言い方をいたしております。
一般的に申し上げまして、この鉄道に限りませんけれども、免許を与えて、そのとおり実行しないで、何回も期限を延長していくというあり方は望ましくないと考えております。これは場合によっては利権的なものを与えるというようにとられる場合もあり得るわけでございますが、ただ、最近の鉄道の状況から申し上げまして、鉄道の免許を受けて、それを利権としてよそへ売るということは考えられませんので、本件について、何遍も工事の着工時期を延ばしているということが利権につながるというようには見ていないわけでございます。 行政上の扱いといたしましては、何遍も工事の実施の期限を延長するという場合にはそれを認めない、したがって免許を失効するというやり方もあるわけでござ
新しい計画は来ておりません。
まだ申請が出ておりませんので、この段階でどうするということは申し上げにくいわけですけれども、私どもといたしましては、できれば申請期限内に会社が何らかのアクションをとることを期待いたしているわけでございます。
先ほども申し上げましたように、鉄道の建設費が非常に高騰いたしております。そのために私企業ではなかなかできないような状態に現在なっているのではないかと思っております。したがいまして、従来とは違った考え方でいろいろやっていく時期に来ているわけでございまして、いまお話のございました泉北ニュータウン鉄道もその一つの形だろうと思います。ただ、いま先生のお話がありました国が全部つくって私鉄に運営させるというのは非常にユニークな構想だと思いますけれども、その前にやはり地域の問題でございますので、地元公共団体がこういうことをやるから国もめんどう見ろというような段階があっていいのじゃないか。現に泉北ニュータウンの場合には大阪府が金を出して第三セクター
非常にむずかしい問題だと思うのですが、現状ではいま先生の御提案になったような形をとらなくてもやっていっているケースはたくさんあるわけでございます。最近の例では、千葉の方で千葉から先を千葉急行というのがやることになっております。これは鉄道建設公団の工事でやることになっております。また、千葉市と県が中心になりまして、モノレールを第三セクターでやるというようなことでやっておられる例があります。また神奈川県あるいは横浜市の場合にどの程度の御熱意があるか私どもわかりませんけれども、やはりほかの県の例から言って、横浜市、神奈川県はもうだめなんだというふうにいまの段階で決めるのは早いのじゃないだろうか。やはり県、市が中心となって、県、市の住民の利
