整備五線につきましては、いまお尋ねの盛岡以北の線を含めまして、徹底的な環境調査をやるということになっているわけでございます。ただ、現段階では、環境アセスメントの方法につきまして、運輸省、国鉄、鉄建公団、いろいろ相談いたしております。まとまり次第、環境庁といろいろお打ち合わせをすることになりますので、それが済みました上で調査を始めたいと考えているわけでございます。
先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、まだ具体的な話が私どもの方へ来ているわけでございませんので、申請がありました段階で、現在の協定に沿うようにできるだけ指導してまいりたいと思っております。
先ほど御説明がありましたように、現段階で約三分の一程度の進捗状況でございますが、十五号答申が考えております昭和六十年の達成というのは大変むずかしい状況ではないかと思います。 その十五号答申が出ましたときの背景といたしましては、高度成長ということで、いまから考えますとかなり大きな計画になっております。その後、経済情勢、社会情勢も変化いたしておりますし、また、東京都の財政状況など非常に逼迫いたしております。また、新しい路線を引く場合の環境問題も非常に大きな問題になっておりまして、そういう面からの障害があるわけでございます。 いま御指摘がございましたように、私どもといたしましては、できるだけ重点的に整備を進めていく必要があるという
十二号線につきましては、昭和四十九年八月に東京都に対しまして免許をすでにいたしております。 免許を受けて、その次の手続といたしましては、工事実施計画の認可を東京都から運輸省へ出してくるということに相なるわけでございますけれども、現在の段階ではそういうような動きが東京都にないわけであります。 その理由といたしましては、一つは、先ほどもちょっと申し上げましたように東京都の財政が非常に悪いということで、資金的にめどが立たないのではないかというように考えております。もう一つは、いま住宅公団の方からいろいろお話を伺いましたが、グラント・ハイツの計画についてもまだ具体的なものが十分固まっていないということもその理由の一つというふうに聞い
大変失礼いたしました。 いまの先生の御指摘のように、工事実施計画は私どもに出ております。しかし、先ほど申し上げましたような財政的な理由でちょっと待ってくれといいますか、見合わせてもらいたいということで、いまとめてあるという状況でございます。
いま御指摘のように、本四の橋は三本、三ルートというのが決まっていたわけでございますが、そのうち二つのルート、Ａルート、Ｄルートと言っておりますが、それが鉄道との兼用橋になっておりまして、Ｅルートが道路専用になっております。これを決めましたのが四十八年ではなかったかと思いますけれども、その後の情勢の変化で当面一ルート、三橋に手をつけるということで、ＤルートとＡルートの鳴門大橋、それからＥルートの二つの橋をいま着工いたしております。したがいまして、現段階では三ルート全部つくるということじゃなくて、当面は一ルートでいくというように方針が変わってきておると御理解いただきたいと思います。
非常にお答えしにくい質問ではございますけれども、Ｄルートは真ん中のルートでございますし、鉄道の立場から見ましても、現在連絡船で旅客、貨物の輸送をいたしております。それが橋で渡れるということになると非常に便利であるということで、道路、鉄道両方の面から見ましてＤルートが一番便利ではないかということで先に取り上げることになったものであると考えております。
ちょっと古い数字になるわけでございますが、Ａルート、Ｄルートの工事実施計画を決めました四十八年の計算でございますが、淡路を通りますルートの工事費が二千二百五十億円、児島−坂出ルートが二千億円、計四千二百五十億円でございますが、その後相当工事費も高騰いたしておりますので、一兆円近い価格になろうかと思います。
豊予海峡の調査は鉄建公団でやっております。四十九年以降毎年二億をつけまして調査をいたしております。調査期間は大体五年ぐらいの目標でやっております。現在の調査はきわめて初歩的な調査でございまして、豊予海峡トンネルをつくる場合の地形、地質等がどうなっているかという点について調べているということで、本格的な調査にはなっていないわけでございます。
いまやっております調査は、陸上部の一万分の一の地図をつくったり地質踏査をやる、あるいは海底部のボーリングをやったり地形測量をやる、その他音波探査、磁気探査などの物理探査をやっている状態でございます。
非常にむずかしい御質問でお答えしにくいのですが、青函トンネルも、当初非常にむずかしい工事ではないかということで工事にかかったわけでございますけれども、現在までの進捗状況から見まして大体先が見えてきております。したがいまして、青函トンネルで得ました経験等を利用すれば、豊予海峡についても決して不可能ではないと考えております。しかし、いま調査が十分行われているわけではございませんので、いまの技術で十分やれるということは、いまの段階では言いにくいわけでございます。
青函トンネルも途中の段階でございますので最終的な工事費は出ませんけれども、現段階では四千億円程度ではないかと見ておるわけであります。豊予海峡の場合には、先ほど申し上げましたようにまだ調査も十分できておりませんので、いまの段階で幾らぐらいかかるかということはちょっと申し上げにくいわけでございます。
実は、いま問題になっている点について、大変に申しわけないわけですが、私も詳しく知っていないわけでございます。 実は、盛線につきましては、これまでの予算を見ていただきましたら御理解いただけると思いますけれども、運輸省といたしましては、重点的に予算をつけてきております。したがいまして、いま初めてあと三年ぐらいかかるという話を聞いてちょっと驚いているわけでございますが、先ほど大臣からもお話がありますように、十分この点は調査をいたしまして調整をいたしたいと考えております。
実は昨日の事故の報告を受けまして、私どもとしても全く思いがけない事故と受け取っているわけでございます。といいますのは、いまの段階でまだ原因がはっきりいたしておりませんけれども、多分突風によるものではないかという推定がなされているわけでございます。戦後、突風によって電車あるいは列車が転覆したというケースは全くないわけでございまして、そういう意味で全く思いがけない事故であったわけでございます。 営団の車両は確かに軽量化いたしておりますけれども、しかし御承知のように東西線は総武線あるいは中央線と相互乗り入れをやっておりますので、車両的に見てもそう国鉄の車両と違うわけではないわけであります。 先ほどもちょっと御質問の中にございました
昨日の電車は十両編成でございまして、車両の重さは二十七トンから三十トンぐらいでございます。
二十七トンでございます。
御承知のように、営団の場合に地上に出るというのはほとんどございませんで、たとえば丸ノ内線で御茶ノ水のところが少し出るとか、あるいは四谷の近辺が少し出るという程度で、地上部分を相当の長い距離走っているのは東西線だけでございます。
それはちょっと手元に資料がございませんので、もう少しよく調べますが、私ども聞いておりますのは、二十七トンという数字を聞いているわけでございます。
御指摘のように、とにかく事故が起きたことは間違いないわけなんです。先ほど申し上げましたように、ああいうような開床式の、床が開いておる橋というのは全国に恐らく何百あるいはもっとたくさんあるのではないかと思うわけでございますが、従来の知識といいますか経験では、ああいう開床式の橋で突風で電車がひっくり返るということは専門家として予想していなかったわけでございます。したがって、単に東西線の問題だけではなくて、これは全国的な問題になるわけでございまして、そういう意味では、国鉄、私鉄の関係者が受けたショックというのはかなり大きいものだろうと考えておるわけでございます。したがいまして、天災だからいいということではなくて、原因をよく探求いたしまして
昨年改正していただきました運賃法によりまして、特別運賃を取ることは法律的に可能であると考えております。
