三公社の職員の退職手当は、国家公務員の場合と比較いたしまして三％低いわけでございますが、現在の三年平均と三公社の最終俸給との差がどれくらいあるか、計算は非常にむずかしいわけでございますけれども、現状ではやはり一〇％近い差があるのではないか。かりに退職手当を三％減らされても、最終俸給で年金をもらうほうが一〇％ぐらい有利ではないかというように見ているわけでございます。今回、一年平均に変わったわけでございますが、一年平均の場合に、それでは何％が妥当であるかということになると、計算が非常にむずかしいわけでございます。計算の方法といたしましては、これから何年ぐらい一般に生きられるであろうかとか、あるいは今後毎年年金改定がどれくらいの率で行なわ
現在国会に提案いたしております公企体年金の改正法の附則の四条で、厚生年金につきましては物価スライド制があるわけでございますが、厚生年金のほうで物価スライド制をとった場合には、公企体年金についても、厚生年金のほうで措置がとられた月以降政令で年金額について改定をすることができるという規定を入れたわけでございますので、厚生年金のほうで物価スライド制がとられた場合には、自動的に公企体年金についてもスライド制がとられるということになるわけでございます。
ただいまの問題につきましては、先ほど申し上げましたように、厚生年金とのバランスをはかることになると思いますので、やはり政府全体の問題ではないかと思います。したがって、今後関係者との間でいろいろ相談をいたしたいというように考えております。
国鉄の運賃の決定原則と、私鉄の運賃の決定原則とはかなり差があるわけでございます。国鉄は、御承知のように全国的に鉄道網を経営するという立場から運賃を決定いたしておるわけでございますが、それに対しまして私鉄のほうは、一地区、一地方の交通の経営でございますので、一地方の交通の経営という面から運賃がきめられておる。この結果、御承知のように国鉄の運賃と私鉄の運賃とは同じ区域をとりましても大幅に違っている現状でございます。したがって、こういう現状から申し上げますと、国鉄運賃と私鉄運賃との間で共通の乗車券あるいは定期券を発行するということは、非常にむずかしい面があるわけでございます。しかし、いま御指摘のございましたように、利用者の立場からいたしま
鹿児島と奄美の間に国鉄の船を配船したらどうかという御提案でございますが、いろいろ検討はいたしますが、この問題、非常に困難な問題であるということも御理解いただきたいと思います。といいますのは、第一に、国鉄はいま陸上で鉄道事業を経営いたしておるわけでございまして、もちろん例外的には連絡船等で海上運送もやっておりますが、本来、海上運送の分野は国鉄の分野ではございませんで、海運業が担当する分野であろうと思います。したがって、かりに国鉄が海上運送をやるという場合には、相当の理由が必要ではないかということが第一点でございます。 それから第二点といたしまして、現在鹿児島と奄美の間には、民間の定期運送業者が事業を経営いたしておりまして、輸送力等
先ほど申し上げましたように、検討は申し上げますけれども、やはり国鉄が海運業に進出できるかどうかということになりますと、国鉄の基本的なあり方の問題に関連することでございますし、また、民業圧迫という問題を避けて通ることもできませんので、まあ非常にむずかしい問題ではないかということも御理解いただきたいと思います。
新幹線の騒音、振動につきましては現在法的規制はないわけでありますけれども、環境庁のほうから一昨年十二月に勧告いただいております。また先ほど話が出ておりますが、現在審議会で恒久的な基準の検討をいたしているわけでございまして、その勧告を待って処置をしたいというように考えております。 法律をつくる場合に、法律事項があればもちろん法律をつくらなければいけないわけでございますけれども、現在の民家の防音工事をやるとか、あるいは移転補償をするというような事項であれば、特に法律がなくても実施が可能であるというように考えております。
現在、経済社会基本計画についての見直しが必要ではないかといわれておりますが、具体的にどういうふうに見直すかという作業を行なっているわけではございませんので、現在の段階で、いまきまっております新幹線計画をどうするかということについて、お答えはできないわけでございます。ただ、今後つくります新幹線につきましては、これまでの経験に基づきまして、公害のない新幹線をつくるということを考えているわけでございます。 先ほどから問題になっておりますが、今後の新幹線をつくる場合には、四十七年の十二月に環境庁からいただいております勧告の線を満足すればよろしいということではなくて、本年じゅうに新しい恒久的な基準が環境庁から示される。現在中央公害対策審議
いま御指摘のございました新幹線鉄道構造規則というのは、昭和三十九年、新幹線ができたときに制定されたものでございます。ただいまお読みいただきました条文は、この省令の五条の三でございますが、これは昭和四十六年に騒音防止法ができましたときの附帯決議に基づいて、この規定が挿入されたわけでございます。
騒音の問題について、どういうような基準が妥当であるかということにつきましては、環境庁のほうが主管でございますし、運輸省といたしましては、環境庁の勧告をいただいて、その基準に従って国鉄を指導するという態度で今日まできているわけでございます。
先ほど申し上げましたように、この省令自体ができましたのは三十九年でございますが、五条の三が入りましたのは昭和四十六年十月でございます。
新幹線の公害防止のためにスピードダウンしろというお話は、これまでたびたびあったわけでございますが、先ほど来、国鉄のほうから御答弁申し上げておりますように、現在の新幹線のダイヤを変更しないで、東京―大阪間の公害問題をスピードダウンで解決することができればよろしいわけでございますけれども、スピードダウンをしなければならない個所は名古屋だけではなくて、その他各都市にあるわけでございまして、そういう都市の付近におきましてスピードダウンをいたしますと、一時間半程度のおくれが生ずる。そういうことになりますと、新幹線の輸送力というものは大体四割ぐらい減ってしまう。のみならず、車両も多く必要といたしますし、それに伴って運転士の養成をしなければいかぬ
スピードダウンによって公害が減るという点につきまして、いろいろ資料があるようでございますが、現在の二百キロのスピードを百十キロぐらいに落としたのでは、それほど大きな騒音の減少は期待できないのではないかというような国鉄の調査の結果を聞いております。したがって、スピードダウンによりまして減少される公害と、一方スピードダウンによりまして失われる輸送力の減少という点を考えますと、現在一年に一億二千万人ぐらいの新幹線の旅客がいるわけでございますので、その輸送力が三割とか四割減って、三千万、四千万の方の輸送する手段を失うわけでございますので、それに伴います影響というものも非常に大きなものではないかというように考えております。
新幹線公害問題につきましては、環境庁の勧告に基づきまして公害対策を実施するというのが現在の方針でございます。したがって、公害問題については運輸省としても、十分国鉄のほうを指導いたしているわけでございます。特に先ほど来、話が出ておりますが、現在の環境庁の勧告は騒音だけに限られておりますけれども、現在一番問題になっております振動につきましても、民家の立ちのき、あるいはあと地の買い入れ等の措置を講ずるように、現在国鉄を指導いたしておるわけでございます。
山陽新幹線をつくるにあたりまして、いろいろ公害問題について配慮しなければならないわけでございますが、山陽新幹線をつくるにあたりましては、現在開発されております技術によりまして、一昨年環境庁からいただいております勧告の基準をまかなうように工事をするよう指導をいたしております。また、地元とのいろんな問題につきましては、国鉄と地元との間で、騒音防止あるいは振動防止についていろいろ協議をいたしておりまして、地元との話し合いがついた上で工事をいたしているわけでございます。
現在新幹線につきましてございます騒音基準というのは、先ほども申し上げましたように、四十七年十二月の環境庁の勧告に基づく基準があるわけでございます。現在つくっております山陽新幹線につきましては、その基準に適合するような工事を行なうよう国鉄を指導いたしておりますし、現在国鉄もその方向で工事をやっているわけでございます。
名古屋におきます新幹線公害について近く訴訟が行なわれるということは、新聞によりまして私どもも承知いたしております。 運輸省といたしましては、一昨年十二月に環境庁から新幹線公害についての勧告をいただいております。勧告の内容は二つに分かれておりまして、一つは、国鉄が音源対策をやれというのが一つのあれでございます。それからもう一つは、周辺の公害を受ける方々に対して障害防止対策を講じろという内容でございます。 音源対策につきましては、一応八十ホンまで下げろということでございますが、これは現在国鉄におきまして、防音壁を設けるとかあるいは吸音材をつけるとかあるいは防音マットを敷くとかいうようなことで、大体八十ホンまで下げ得るのではないか
名古屋地区の騒音につきましては、これまで運輸省に対しましてもあるいは国鉄に対しましても地元からいろいろ話が出ております。ただ、具体的に何ホンにしてほしいとかあるいは振動をどの程度まで下げてもらいたいという具体的な基準についてのお話はなくて、先ほど申し上げましたように、地元が訴訟を準備しておられる、その訴訟の内容で、昼間六十五ホンであるとか夜間五十五ホンであるとか、あるいは昼間の振動は〇・五ミリ、夜間は〇・三ミリという具体的な基準を今回初めて新聞で知ったわけでございまして、いままで具体的にどうしてほしいという御要求は私どものほうには承っていないわけでございます。
東海道新幹線全体を見た場合に、騒音の大きなところは、先ほど申し上げましたように無道床鉄げたの四十五カ所あるいは名古屋その他の軟弱地盤のところ、その他かなりあるわけでございます。したがって名古屋だけスピードダウンするということであれば、そう大きな問題はないわけでございますが、東海道新幹線全体について問題のあるところでスピードダウンするということになりますと、現在三時間十分で走っておりますのが五時間ぐらいかかってしまうことになるわけであります。五時間ぐらいかかることになりますと、輸送力がおそらく四割あるいは五割近く減るという結果になるわけでございまして、したがって東海道新幹線全体についてスピードダウンするということは不可能ではないかと考
先ほど御答弁申し上げましたように、名古屋地区だけであれば新幹線全体の運行についてそれほど大きな影響が出ないのではないかと思いますけれども、現在名古屋地区で動労がスピードダウンをしているということに関連いたしまして、ほかの地区からもスピードダウンしてもらいたいという話も出ております。したがいまして、騒音問題からスピードダウンするということになりますと、東海道新幹線全体について検討せざるを得ないわけでございまして、したがって全体についてスピードダウンいたしますと、先ほど申し上げましたような大きな影響が起きるということで、現在の段階では踏み切ることが非常にむずかしいというように考えております。
