名古屋地区につきまして、三月中旬を目標に現在医療委員会の設立の準備を進めておりまして、委員の先生方の御承諾を大体得たという報告を受けております。 これまで問題になっておりましたのは主として名古屋地区でございまして、その他の地区についてはそういう話を聞いておりませんが、将来そういう問題が起きれば、単に名古屋地区のみならず、ほかの地区についても検討する必要があろうかと考えております。
先ほど申し上げました言い方が、あるいは十分でなかったかと思いますが、先ほど申し上げましたのは、そういう問題があるということを聞いてはいないということを申し上げたわけでございまして、いま御指摘がありましたように、住民側から話があって委員会をつくるということでは非常におかしいと思いますので、国鉄側が積極的に調査するように指導をいたしたいと思います。
これまでできております東海道新幹線、あるいは現在つくっております山陽新幹線、さらに工事をいたしております東北新幹線あるいは上越新幹線につきましては、必ずしも騒音、振動について十分配慮してやってきたということではないかと思います。しかし、今後つくります新幹線につきましては、新幹線による公害がないように十分配慮したい。実際問題といたしまして、人口の多いところに新幹線を通すということは非常にむずかしくなってきているのではないか。具体的に申し上げますと、大きな都市で従来の在来線の駅と併設するというようなことになりますと、どうしても住宅密集地帯を通ることになりますので、今後はできるだけそういうところを避けて新幹線を通すということも考えなければ
沖繩に国鉄を設置したらどうかという御質問でございますけれども、現在の段階で沖繩に国鉄の施設をつくるという計画は、持っておりません。沖繩に鉄道が要るか要らないかという問題は、非常に重要な問題であろうかと思います。この点については、沖繩の交通体系をどういうふうに形成したら最も効率的であるかということを検討する必要があろうかと思いますけれども、現段階で沖繩の交通体系がどういう形でつくったら一番効率的であるかということについての案ができていないのではないかと思います。しかし、かりに鉄道をつくる必要があるという結論が出ましても、それが直ちに国鉄がっくるということにはならないわけでございまして、やはり国鉄というのは全国の鉄道網の一環として形成す
先ほど御指摘のありました十一万人の合理化というものは、これは相当の努力が要ることじゃないかと思っております。やり方といたしましては、御承知のように、首切りをやるわけではないのでございますけれども、退職者をこのあと埋めないということのためには、相当の近代化をやっていく必要があるわけでございます。今回の十兆五千億の投資の中でも、できるだけ優先的に近代化あるいは省力化できる面に投資をして、無理のない人員削減を行ないたいと、そのように考えております。
通行税の問題につきましては、十数年来大蔵省に対しまして廃止していただけないかということをお願いいたしておったわけでございます。その理由といたしましては、先ほど話がございましたように通行税の歴史であるとか、あるいは国際的に見ても通行税を取っておるケースは非常に少ないということ以外に、まあ運輸省といたしましては、人間あるいは貨物の移動というものは現在の高度化された人間社会の基本的な行為であって、そういう行為について税金をかけるということは好ましくないのではないかというようなことで、十数年来お願いいたしておったわけでございます。 最近はあまりお願いしてないのですが、これは一つは、国鉄の通行税に関しまして、四十四年の改正で実質的に大幅に
昨年国会にお出しいたしました国鉄財政再建では、地方ローカル線につきましては道路輸送に切りかえたほうが国民経済的に見て適当である、しかもその地方ローカル線と並行に道路が走っていて、その道路が整備されているというような路線につきましては、特に積雪地帯で冬季の間バスが通えないというところは除きまして、約三千四百キロ程度でございますが、運輸大臣が閑散線と認定いたしまして、五年間に廃止するという方針をとったわけでございます。本年度現在で国会に提出いたしております再建案においても、基本的な考え方は変わっていないわけでございます。やはりすでに鉄道としての特殊性を失ってしまって、国民経済的に見ても明らかに自動車輸送に切りかえたほうが有利であるという
先ほど申し上げました三千四百キロというのが、一応、個別に検討いたしまして、自動車輸送のほうに切りかえたほうが有利であるという判断をいたしているわけでございます。しかし、個々の路線につきますと、その後地域開発でいろいろ情景が変わってきているというようなことで、再検討の余地があるかと思いますけれども、一応、各路線につきまして、自動車輸送と鉄道輸送と国民経済的に見てどちらが有利であるかという検討をいたした結果、三千四百キロという数字が出てきたわけでございます。
具体的な路線はいま国鉄のほうで現地と話をいたしておりますが、先ほど申し上げましたように、昨年の再建計画では三千四百キロというものを予定いたしておったのでございますが、今回の再建計画では毎年三十キロ程度ということで大幅に減っているわけでございます。
現在具体的にどの路線を廃止するということまでいってないと思います。地元の了解を取りつけた路線があるということはまだ聞いておりません。ただ、話といたしましては、路線を廃止して道路をつくったほうがいいんじゃないかということで検討を進めている路線もあるように聞いております。
先ほど申し上げましたように、基本的には地元の方とお話し合いがつけば廃止するという方針に変わりはないわけでございますが、しかし、真岡線につきましては、地元のほうの開発計画も進んでおられるということもありまして、現在地元との話し合いはいたしておりません。
地元と話し合いをいたすわけでございまして、地元の方が将来の地域開発上どうしても真岡線の廃止に反対であるということであれば、廃止することは困難であるというように考えております。
ただいま申し上げました地元の意味でございますが、私どもといたしましては、真岡線には幾つかの駅がございます。駅には駅勢圏といいますか、その駅を利用する住民の方々がおられるわけでございますが、その住民の方々を統括しておられる地元の市町村及び上部団体である栃木県というものが地元の範囲に入る、こういうふうに考えております。
いま先生のお話がございました用地は国鉄が買収いたしまして、一部茨城県に売却いたしております。詳しく申し上げますと、栃木県の茂木と茨城県の常陸大宮とを結ぶ鉄道路線用地といたしまして延長十二・三キロ、約十八万三千平方メートルを国鉄は持っているわけでございますが、このうち茨城県側の三・三キロ、約四万六千平方メートルの部分は、茨城県知事の御要望によりまして道路用として四十六年度に払い下げをいたしております。栃木県側につきましてはまだそういう申し出がございませんので、払い下げをいたしておりませんが、もし申し出があれば話し合いをさしていただくことになると思います。
先ほど申し上げました茨城県側に払い下げましたのは、地元を代表する知事が道路として利用したい。おそらく茨城県としては将来計画をお考えになりまして、鉄道を敷設するよりも道路として利用したほうがいいのではないかということで払い下げの申し出があったわけでございますので、地元の御要望としても、地元の計画としても鉄道よりも道路のほうがよいという御判断であろうかと思います。鉄道用地を払い下げいたしましても鉄道敷設法の予定線としては残っているわけでございます。将来絶対に敷設しない、建設しないというわけではございませんけれども、やはり地元の御要望として、あるいは地元の計画として将来は鉄道よりも道路のほうがよいという御判断をしておられるとわれわれは考え
大正のころだと思います。
地方ローカル線の今後の扱いにつきましては、先ほど申し上げましたように、道路輸送に切りかえたほうが国民経済的に有利であるというものについてはやはり道路輸送に切りかえるという方針をとっているわけでございまして、現在建設中のものにつきましても、あるいはすでに土地を買収いたしましたものにつきましても、地元との話し合いで、道路輸送に切りかえたほうが有利である、地元のほうも道路輸送としてその用地を利用したいというものにつきましては、鉄道輸送ではなくて道路輸送のほうに切りかえていくという方向で処理をいたしておるわけでございます。
現在、鉄道建設公団におきまして、いわゆるＡＢ線の工事をやっておるわけでございます。これは、鉄道敷設法に規定されております予定線のうち、調査をし工事をする線をきめまして工事をやっておるわけでございますが、現在予定線でまだ完成してない線路というのは非常にたくさんあるわけでございます。したがいまして、予定線全部を建設するということは財政的にも非常に困難な問題でございまして、地元の判断といたしましては、何十年という時間をかけて鉄道を敷くことを待つか、あるいはすぐ道路に切りかえて自動車輸送で利用するか、そこら辺は地元の判断の問題であろうかと思いますが、おそらくこの例につきましては、茨城県側といたしましては道路として利用したほうが有利であるとい
平米四百円でございます。
栃木県側の用地は十三万七千平方メートルになっております。
