先ほどから申し上げておりますように、個々の問題につきましては国鉄が地元と話し合いをするというのがたてまえでございまして、非常に大きな問題があれば、必要によりまして大臣が勧告をするあるいは指示をするということもあろうかと思いますけれども、現段階では国鉄が誠意をもって地元と話をするということを期待いたしておるわけでございます。
四十五年度の監査報告につきまして、現在資料がございませんので、後ほどお手元のほうへお届けいたしたいと思います。
これまで出しました監査命令は、鶴見事故の際に運輸大臣から特別監査命令を出したのが一件、その他もう一件あるようでございます。
昭和四十五年十一月に「航空企業の運営体制について」という閣議了解が行なわれたわけでございます。この内容は、いま先生からお話が出ましたように、航空輸送の大量化、高速化に伴いまして、今後の国際、国内航空事業のあり方についてきめたものでございます。 その内容といたしましては、日航につきましては国際線、国内幹線をやる、それから全日空については従来どおり国内線、ローカル線一緒に加えまして、日航との提携によりまして近距離の国際チャーター航空をやるということでございます。それから従来、四十一年の閣議了解によりまして、日本航空と国内航空とが合併をし、東亜航空と全日空が合併をするということがきめられていたわけでございますが、この閣議了解におきまし
閣議了解できめられております大きな内容は、先ほど申し上げましたように、東亜航空と国内航空と合併するということであったわけであります。新しい会社にダブルトラックをやらせる。それで幹線の問題についても書かれてありますが、当時の需要から考えまして、昭和四十五年の時点におきましては、それ以前において国内幹線は大体三四％程度の需要の伸びを示しておりましたが、特に四十五年におきましては万博もございまして、非常に大きな需要の伸びを示しておったわけでございます。幹線につきましても相当高いロードファクターを示しておりましたけれども、特にローカル線につきましては便数が少なくてお客さんが乗れないという状況であったわけでございます。そういう状況を考えまして
四十五年に閣議了解ができましてから、約二年間たっておるわけでございますが、閣議了解に基づきまして東亜航空と国内航空が合併いたしております。それから全日空につきましては、近距離国際線に月数便出ております。こういう点では閣議了解の実施ということになろうかと思いますけれども、四十五年以降、航空行政の面で大きな問題が起きておりますのは、むしろ安全の問題ではないかと思います。昨年の「ばんだい」と全日空の二つの事故によりまして、航空の保安体制を．急速に整備する必要があるということで、私どもといたしましては、従来の五カ年計画を繰り上げて実行するということで、本年度の予算でも、保安施設の面では大幅な予算を組んでいるわけでございます。したがいまして、
先ほど御指摘がございました事務次官案というものは、事務次官が私案としてお書きになったものだと思いますけれども、外部に発表するというようなものではございませんので、私どもといたしまして、文書の事務当局案がどうであるかということは、この席上で申し上げかねるわけでございます。
航空企業として一番重要なことは、先ほど政務次官から申し上げましたし、先生からたびたび御指摘ありましたように、安全ということ、だと思います。航空企業では競争といいますか、営業という面は非常に少ないわけでございまして、むしろ利用者というものは安全性を信頼して飛行機に乗るということであろう、こう思います。したがいまして、新聞紙上で、ある航空会社の飛行機が引っ越したとか、あるいは昨年の事故の経緯を見ましても、飛行機の大きな事故がありますと、その航空会社に対する利用者の利用というものは急激に落ちてしまう現状でございます。したがって、営業上の競争ということよりもむしろ安全性ということがすべてに優先する企業の性格を持っておるわけでございます。
先ほど申し上げましたように事務次官案というものを外部に発表いたしたことはございません。先ほど先生が新聞に発表してというお話ございましたけれども、私のほうで事務次官案として外部に発表したことはございません。 それから、いまお話がございました東亜航空の幹線の問題でございますが、これは四十五年度の閣議了解の中にも、「新会社は、当面、ローカル路線を運営するものとし、将来、安全体制の確立を含め企業基盤の充実強化がなされた段階において、幹線における航空輸送需要の動向に即応し、航空法に定める要件を充足すれば、幹線運営を認めるものとする。」ということが書かれているわけでございまして、本年度からローカル線をやってみて、その結果安全性について十分信
国際航空貨物につきましては、将来は相当大幅に伸びるだろうということが見込まれております。しかし現段階ではそれほど大きな伸びはないわけでございまして、四十五年度におきましても十万トン程度でございます。この閣議了解のときにおきましては、今後国際航空貨物というものは相当ふえるであろう。したがって、それを前提に今後の運営体制を考えてはどうかということを述べておるわけでありまして、これに基づきまして運輸政策審議会の物的流通部会におきまして今後の国際航空貨物につきまして一応の試算をいたしたわけでございます。それが最近発表されまして、昭和六十年には五百万トンになるということがいわれております。これは昭和四十五年の十万トンに比較いたしますとたいへん
昭和六十年に五百万トンになるというのは、先ほど申し上げましたように運輸政策審議会の見通しでございまして、昭和六十年というのは相当先の話でございますし、それには幾多の前提条件があるわけでございます。たとえば、ジャンボの貨物専用機が飛ぶとか、あるいは航空運賃が相当に下がるとか幾多の前提があるわけでございますし、またこの五百万トンの数字自体については一部批判のある数字でございます。私どもといたしましては、国際航空貨物が相当の量まとまって一つの営業単位として十分採算に乗るというのは昭和五十年以降の問題ではないかというふうに考えます。現在でもジャンボのフェリーで約三十トンくらいの荷物を運ぶ能力を持っておりますし、昭和五十年程度までの需要の伸び
ただいま先生から御指摘がございましたように、最近におきます航空交通量の増加というものは、まことに顕著なものがございます。運輸省といたしましては、これらの航空機について管制をいたしておるわけでございますが、管制は、航空路の管制と空港の管制と二つに分かれるわけでございます。 このうち、空港の管制につきまして数字を申し上げますと、昨年一年間の取り扱い機数が約百八万機でございます。それから航空路が七十三万機になっております。五年前の昭和四十一年と比較いたしますと、空港のほうの管制が六十五万機でございます。したがいまして、空港管制で比較いたしますと、約六六％増加いたしております。また航空路のほうは、昭和四十一年が約四十二万機でございますの
今回の航空法の改年は、いま御指摘がございましたように、昨年の「ばんだい号」、全日空の二つの事故にかんがみまして、改正案の検討に着手いたしたわけでございます。その前から御指摘がありましたように、航空法が昭和三十七年にできまして、昭和三十五年に改正をいたしておりますが、その後、航空機の発達に伴う必要な改正をいたしておりませんので、改正の必要があるということをわれわれ考えておったのでありまして、また検討をいたしておったわけでございますけれども、全日空の事故を契機に、航空法制改正検討委員会というものを運輸省の中に設けまして、運輸省と、それから学識経験者等を集めまして、その改正を検討いたしたわけでございます。したがいまして、面接の動機といたし
確かに御指摘のように、これまでの航空機の運航の少ない時代におきましては、民間航空機と自衛隊機とが一緒に飛んでおっても、注意すれば、衝突その他の事故は回避できるということであったわけでございますけれども、最近のように、航空機が非常にふえてまいりますと、やはり今回提案いたしておりますような一般航空路と特殊な飛行をやります空域とは分離する必要が出てきたわけでございまして、その意味から申し上げますと、もう少し早く改正しておったほうがいいということは言えると思います。
まず補償一般の問題でございますが、これまでの経緯を申し上げますと、昭和三十八年当時は、ワルソー条約に基づきまして各定期航空運送会社は三百万円という補償額を設けておったわけでございます。その後昭和四十二年になりまして、ワルソー条約を改定いたしましたヘーグの議定書を批准いたしまして、六百万円ということになったわけでございます。さらに、昨年グァテマラにおきましてグァテマラ条約草案というものができております。これはまだ批准されておりませんし発効いたしておりませんが、そのグァテマラ条約では考え方が大幅に変わってきておりまして、損害賠償額を三千六百万円ということで大幅に引き上げております。しかも要件といたしましては、無過失責任ということで、航空
小型機がお客さんを運ぶというケースといたしましては、二つあるいは三つぐらいに分けて考えられるわけでございます。 一つは、飛行場の周辺で遊覧飛行をやるというケースが一つあると思います。それからもう一つは、まあ純粋の不定期でございますが、お客さんに頼まれて、Ａ点からＢ点までチャーターしてお客さんを運んでくる。これはあまり多いケースではございませんが、そういうケースが一つございます。もう一つ、今回の横浜航空のような例でございますが、Ａ点からＢ点まで定期的にお客さんを運ぶというケースでございます。これは航空法上の取り扱いといたしましては、不定期航空運送ということになっております。 その三つの例があるわけでございますが、その三つについ
全日空の事故調査委員会は総理府のほうに置かれておりますので、私のほうでいつごろということを申し上げる権限はないわけでございますけれども私どもが聞いておりますところでは、すでに十回程度委員会を開いておって、そう遠くない時期に結論が出るというふうに承知いたしております。
今回の航空法の改正案におきましては、できるだけ自衛隊機についても航空法の条文を適用するようにいたしているわけでございます。特に適用除外になりますものは、落下傘を降下する場合あるいは物件を投下するというような、自衛隊が本来の訓練として行なうようなことだけになっておりまして、運航につきましては大半が大体航空法の適用があるというふうに考えております。したがいまして、その面から大型機と自衛隊機との衝突というものは十分回避されるというように考えております。 それから航空管制につきましては、現在航空交通管制というものは運輸大臣が一元的に主管いたしているわけでございます。ただ実際に管制を実行いたす場合に、運輸省がみずからやる分と自衛隊に委任す
先ほど申し上げました除外規定は主として運航方法についての問題でございますが、いま御指摘ございましたように、乗務員の問題であるとかあるいは航空機の検査の問題につきましては、これは大半適用除外されております。これは単に航空機だけではなくて、自衛隊のほうで使っております艦艇といいますか、船舶につきましても、あるいはそれに乗り組みます船舶職員につきましても船舶安全法あるいは船舶職員法の適用が除外されております。また車両につきましても、一部特車などにつきましては適用が除外されております。これはおそらくは——おそらくといいますか、これは自衛隊の特殊任務のために一般の、普通の船舶あるいは普通の車両を対象に規定いたしております法律の適用はむずかしい
今回騒音基準適合証明制度を導入いたします場合に、いま御指摘がございましたように、今後の航空機だけではなくて、現在飛んでいる航空機についても数年の経過規定を設けて適用すべきではないかということが議論されたわけでございます。しかし、実際現在使われている航空機につきましては騒音を減らすことが物理的に不可能であるという結論になりまして、いま御指摘がありましたように、非常に残念ではございますけれども、将来の航空機だけに限定せざるを得なかったのであります。ＩＣＡＯのほうでもその点いろいろ議論されたようでございますけれども、やはりむずかしいということでＩＣＡＯの条約のほうでも将来できる航空機ということに限定いたしております。私どもといたしましては
