詳細な資料は手元にございませんが、ＩＣＡＯの基準から申しまして、ＩＣＡＯの基準を完全に充足いたしておりますのは、東京羽田空港と大阪の伊丹空港だけでございまして、あとの地方空港につきましては、大体ＩＣＡＯの基準の半分程度ではないかと思います。
現在の空港設備法のたてまえでは、一種、二種空港は国が管理する、三種空港は地方公共団体が管理するというたてまえになっております。地方公共団体といたしましては、管理能力がないという理由によりまして、いま先生のお話のありました化学消防車を持っている空港は非常に少ないのではないかと思います。
先ほど申し上げましたように、一種空港につきましては、大体消防体制は整備されているように考えております。問題は二種、三種でございまして、三種のほうは地方公共団体が消防についての責任を負うわけでございますので、私どもといたしましては、三種につきましては地方公共団体を指導するという立場にあるわけでございます。 運輸省が直接やらなければならないのは二種でございますが、御指摘のように二種空港の消防体制というものは非常に不完全な状態にあるわけでございます。一番大きな問題はやはり要員の問題であろうかと思いますけれども、現在、航空局関係の行政は量的にも質的にも非常にふえておりまして、なかなか手が回らないという現状でございます。したがいまして、現
自衛隊と民間空港の場合とで、消防のやり方といいますか、消防車の配置のしかたが異なっているわけでございます。自衛隊の場合には、ジェット機が着く場合には必ずそのそばにいるというたてまえになっているわけでございます。そういたしまして、民間空港の場合のほうは、一応待機所におりまして、これは羽田でも大阪でもいろいろございますけれども、事故があればすぐ飛んでいける体制に常にあるということで、やり方が違うことがそういう結果になっているのではないかと思います。
羽田で例をとりますと、羽田は現在ＢランとＣランとを使っておるわけでございますが、飛行機はＣランの場合には海から入る場合も陸から入る場合もあります。Ｂランは大体海から入ります。そういたしますと、常に消防車が飛行場の中を、おそらくタクシーウエーあたりを使うと思いますけれども、動き回らなければいかぬ。飛行機の着陸に応じまして、海のほうへ行ったり、陸のほうへ行ったり、実際タクシーウエーをそういうふうに走ると非常に危険であるということで、民間空港では一カ所に待機しておって、連絡があれば、見ておって、あるいは事故があればすぐ飛んでいく、そういうやり方になっており、これは各国共通であると思います。 自衛隊の場合に、着陸する場合に消防車が現場に
消防関係の訓練でございますが、私どもが聞いておりますところでは、東京、大阪につきましては十分訓練をやっておるというように聞いておりますが、いま先生のお話がございましたので、もう一度よく調べたいと思います。 消防以外の一般の現場職員の訓練といいますか、研修制度の問題につきまして御指摘がございましたけれども、先ほどの五カ年計画の遂行にあたりまして、要員の問題が一つ大きな問題としてあるわけでございます。同時に、その要員をどのように訓練するか。最近は非常に施設も新しいものがどんどんできておりますし、また管制等につきましても技術が発達しておりますので、再研修というものが、この五カ年計画を遂行する上において非常に重要な意味を持ってくるのでは
第二次空港五カ年計画におきましては、管制の自動化をやるということを一つの目標にいたしております。現在、日本の管制の自動化は、フェーズワンという段階がすでに完了いたしまして、いま先生のお話のありましたフェーズツーの前半の段階であろうかと思います。アメリカでもフェーズツーはまだ全部完成しておりませんので、第二次レーダーのほうに飛行機の番号が出るというのが現在のアメリカが採用しておるシステムでございます。これを私どもといたしましては、四十九年度末までに完成したいということで、現在調査をいたしております。日本に十分いい技術がないというような場合には、アメリカになりますけれども、外国から輸入も考えております。
現在、国産とかアメリカということでなくて調査の段階でございますが、調査を終えましたら、日本、アメリカの共同入札といいますか、アメリカの業者も含めまして入札をいたしたいというふうに考えております。
名古屋空港は、御承知のように民間空港と自衛隊との共用空港でございまして、一応管理は運輸省がやっております。したがって、管制のほうも運輸省のほうがやっておるということでございます。
名古屋空港の離発着の状況は詳しく知っていないわけでございますけれども、おそらくこの大半は有視界飛行の飛行機ではないかと思います。民間航空機といたしましては一時間に数便程度ではないかと思いますので、あとは自衛隊機あるいは小型機ではないかと思います。
現状は、確かに先生のおっしゃるとおり、無資格者が非常に多いわけでございます。その原因は、成田、板付、沖繩が返ってきたということによる結果でございまして、経過的な問題であって、できるだけ早くレーティングをとらして体制を整備したいと考えております。 訓練生といいますか、学校を卒業して資格をとっていない訓練生といえば訓練生でございますけれども、こういうものを定員の中に入れて管制をやらせるということは、非常に問題があるのではないかと考えております。現状ではそういう人も配置しないと足りませんので、実際に配置いたしておりますけれども、将来は、レーティングをとってから定員の中に入れて管制をやらせるという方向が望ましい。そのためには、訓練の体制
この無線関係の職員のソースといたしまして、航空保安大学校の電子科を出た人間と、それから一般から採用する人間と、二つあると思います。航空保安大学校におきましては基礎教育をやっておりますので、いまお話のありましたのは一般から採用した人間についての教育訓練ではないかと思います。たてまえといたしましては、確かに四カ月というたてまえになっておると思いますけれども、実際にはそれより短い期間しか行なわれてないということは聞いております。といいますのは、先ほどの管制官と同じで、やはり現場にすぐつけなければいけないということで基礎訓練期間を切り上げているのではないかと思います。
無線関係の保守職員につきましても、成田ができる、あるいは板付、沖繩が返ってくるということで業務が非常にふえておりますので、定員がふえて人を採用いたしましても、なかなか教育をして一人前にする時間が足りないわけでございます。そのために、やむを得ず現場に配置するというのが現状でございまして、これは決して望ましい姿ではないと思いますので、できるだけ早く訓練をやって資格をとらしたい、そういう方向で努力をいたしたいと考えております。
現在、技術関係は管制技術と通信技術の二つに分かれておるわけでございます。これは歴史的な沿革もあるわけでございますけれども、私どもといたしましては、管制技術と通信技術を分けることがいいか悪いかという基本的な問題を検討いたしたいといま考えておるわけでございます。その上で将来の保安施設の整備を考えまして、どの程度の人間にどういうような資格をとらせたらいいかということをいま検討いたしております。管制技術、通信技術を一本化し、資格制度もはっきりさせた上で、それに必要な再訓練、研修制度というものを今後確立していく必要があるのじゃないか、そういう検討をいま行なっているわけでございます。
現在の保安要員の訓練体系といいますのは、航空保安大学校の卒業生でまかなうというのがたてまえになっているわけでございます。ただ現状では、先ほどから申し上げておりますように、成田ができるとか板付ができる、あるいは沖繩が返ってくる、あるいは急速に航空路関係の施設を整備しなければいかぬということで人が足りないわけでございまして、そういう足りない人間は外部から採用しているということでございます。したがって、現在外部から採用している人間についての訓練問題がございますけれども、基本的には保安大学校の卒業生をどういうふうに教育するかということが今後の大きな問題でございまして、そういうような意味で再研修ということばを使ったわけでございます。 航空
私のほうで、仕事ができなければ積み残してよろしいというようなことを言っている事実はないと思いますけれども、先生の御指摘のように、管理要員が足りないというのはそのとおりでございまして、まあ本年度予算におきましても、行政管理庁、大蔵省に特にお願いしまして、管理要員については従来より大幅にふやしてもらっている現状でございます。しかし、現状ではなお足りませんので、来年以降もできるだけ配慮していただくようにこれから折衝をいたしたいと思います。
先ほどの無線関係の職員が自分のやっている仕事の重要性がわからぬという問題につきましては、御指摘のとおりでございまして、本年から無線、それから航務、通信関係の職員を、毎年ということではございませんけれども、三年に一ぺん程度体験飛行という形で飛行機に乗せたいという計画をいたしております。
後ほど資料としてお届けいたします。
宮崎空港の旅客数でございますが、昭和四十五年度に七十八万人の旅客が乗りおりいたしております。昭和五十年の見通しでございますが、二百九十万人くらいにふえるのではないかというように見込んでおります。
四十年の手持ち資料はございませんが、大体その程度ではないかと思います。
